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かじはら(父)のブログ一覧

2014年05月07日 イイね!

三点接地が好きw

三点接地が好きw前の走行記録を書いていて思ったことなのだが、ロングとショート車では随分と攻める戦法も違うし、改造度も変わってくる。

自分でいうと20年前、クロカンを始めたのはランクル60のHJ61Vだった。

今は当時買いたくても手が出なかったランクル80の前後デフロック車を持っている。



僕の主戦闘機の70ショートは他の車種ではミドルに相当するくらいのホイルベースがあるのだが、80系などのロングホイルベースを経験するとやっぱり劇的に短い。

ホイルベースが短くなるとまず、地形の影響でピッチング、つまり姿勢が上向きになったり下向きになったりの変化が激しくなる。

モーグルのヒルクライムをして、リアタイヤをわざと溝の底に落としたりすると空しか見えなかったり、段差が大きいところをぽてっと下ると地面しか見えないときがある(笑)

最初に70短に乗ってクロカンをしたときは怖かった記憶がありますね。

今ではそれらにはすっかり慣れたし、いわゆる「三点接地」の使い方も覚えのだが、昔作ったサイトとかを覗いてみたら、案の定、三点接地している画像が大量に出てきたのでここで出してみようと思います。


こちらはスポラン岡山の三つ叉ヒルクの下の沼地。

今では少し地形が変わってますが、沼地の横の斜面に切り込んでいってます。
確かこのときはJr.も助手席に乗ってました。

すぐ後ろにTAMADAのチャレンジカップの表彰台の常連者が来ましたが…


あえなく転倒(笑)

ま、ちょっと重心が高いクルマですからねぇ〜と思っていたら、後日、僕と全く同型の幌車を買ってましたw

お次はヒロシマのテージャスランチ。


今はもうなくなってると思いますが、出来た当初はこんなV字溝がありました。

このときはまだコケてません。(笑)



これは同じ場所で別の日の画像ですが、

V字溝を又越しながら進んでいきますが途中で右上に登ろうとして右リアタイヤを溝の底に落としました。



すでに充分リアに過重がかかるときは前後オープンデフでもこのように登っていきます。



クルマがある程度右上を向いたら右前タイヤをまっすぐに戻し…



多少アクセルワークやサイドブレーキでクルマを揺らし、一気に三輪のタイヤに駆動をかけると…


右側の斜面に着地。エンジン回転を可能な限り落として四輪全てのトラクションを回復させると、スルッと登頂します。

よくこんな場合、アクセルハッピーな方はアクセルを吹かし過ぎ、着地の反動でFデフやドラシャを割ったりするので注意が必要ですね。

また、リカバリーでボディを痛め易いので少しずつ登る距離を伸ばしていったり、傾ける角度を大きくしていくとよいと思います。


こちらはまた別のポイント。


見たところなんでもない段差に見えるが、


一旦段差を横方向から下って、また段差を横方向から登ろうとしています。


この程度の段差はそれこそ至るところにあるが、やってみるとわかるが、これが結構難しい。

フロント一輪だけ段差を横方向から下るときも、次に登ることも考えてなるべく横滑りしないような超絶なステアリング操作とブレーキ操作が必要になってくる。

次にフロントタイヤを段差に登らせる際はクルマが真横に傾きながら、リアタイヤは段差を下ろうとするので、リアをブレイクさせないよう注意しながら、フロントは斜面に対してほぼ真横から少しだけ上向きに登らせないといけないので、全身から汗が吹き出すほどの緊張感を味わえる。

フロントが登ると次はリアだが、今度は高々と三点接地が味わえる上に右後ろは斜面にかろうじて張り付いているだけなので、少しでも荒い操作をするとズリ落ち、下手すると転倒が待っている(笑)

最近はスポラン岡山のモーグル地帯の終わりに岩が張り出しているのでよくそこで遊んでいる。


こちらも同じく某所の広場中央に過去あった岩壁。

今はジムニー勢が掘り繰り返してすっかりなだらかにさせてしまいましたが、昔はここをよく巡回してました。

この岩壁はわざと一番高い所をリアを通して降ります。



ここまではフロントタイヤの向きに気を付けさえすれば余裕。
多少左後ろは浮きますが、なんてことありません。



リアタイヤを岩壁に張り付かせてじわじわ下ります。

この時、恐怖心からハンドルを谷側に切ると、右後ろのシャックルが岩肌にヒットするのでなるべく下った先で斜面に対して真横を向くラインで降りていきます。


降りた先も岩肌が露出し、滑りやすいキャンバーが待っているので、「きゃー♪」といいながら横滑りを堪能しつつ、トラバースしていきます。

今ではすっかりつまらなくなりましたが、遊びラインを変えたらまだ充分この手の練習は可能ですよ。


こちらも同じく広場の穴や溝を利用してタイヤを浮かせて遊んでいる図です。





同じ巡回路にはこんな感じで前も後ろも浮かせる所を用意してましたね。


こちらは僕じゃなくJr.がやってる所です。


フロントを落とす「犬ション」はよく考えてやらないとリカバリーも困難なので適当に攻めるのは辞めましょう(汗

確かこの日はすぐ隣の溝でランクル73が犬ションから転倒したのでリカバリーはどうするか、シートベルトはちゃんと肩までかけてるか?などよく確認した方がいいでしょうね。


こちらはスポラン岡山の三つ又ヒルクで上の方を真横にトラバースしていくライン。




ちなみにこれは、各地からクロカンの猛者を集めて開催したバトルチャイナのときに僕が対寺野用に走り出したラインでしたね。

むかしはもっと斜面が急だったので僕ですら怖いラインでしたが、今はジムニーがキャンバーターンしてなだらかにさせちゃったので比較的簡単になってしまっている。

先ほどの岩壁もそうだが、頼むからキャンバーターンとかで地形を荒らさないでもらいたいものだ。


最後は僕のではなく、亡きCCVMANのサイトからの拝借画像。


鋭角に折れ曲がっている林道を一発で曲がろうとしているY60前後デフロック車。


ジワジワ〜と上がって…


かなりの角度になりました。



そこからさらに前進させてやると…


ふわ〜っとフロントがお辞儀をはじめ、ソフトランディング。




そのまま登ってしまいました。

こーゆーのを見るとやる気を失っちゃいますね(汗


悔しいので最後に自分の三点接地の画像を貼って終わりますw


























Posted at 2014/05/07 12:18:47 | コメント(3) | トラックバック(0) | クロカン道場 | クルマ
2014年05月06日 イイね!

走行記録2 5月3日 スポラン岡山

走行記録2  5月3日  スポラン岡山前回のが長くなってしまったので続きを書きます。



⬆︎こちらは三つ又ヒルクの動画です。走っているのは、ふたりの子持ちさん。

最後のモーグルを走っていますが、対角で浮いています。

この場合のリカバリー法も前回のレポートとほぼ一緒ですが、違いがあるとしたらこれはロング車で横幅も最大クラスのクルマであると言うこと。

つまり、ハマった後であれこれと足掻いてもダメなことの方が多い。

これが小型車だと、モーグル内で適当にハンドルをぐるぐる回しているだけでなんとなくグリップが回復してクリア出来ることがあるが、大型車の場合はさっさと状況確認を済ませ、再度プランを練って再アタックした方が早いことが多い。

一般的にヒルクライムでは、ショートよりロング車の方が戦闘力は高い。

同じ場所を登ってみればわかるが、ショートではかなり大きく傾くところでも、ロングだとそれほど傾かないで、前後のタイヤに均等に荷重がかかり、結果としてトラクションがかかりやすく、登りやすい。

姿勢変化も少ないので安心してアクセルを踏める、ということもありますね。

この場合も、なるべく四輪全てが浮かないようなラインを組み立てて攻めてやると上手くいく可能性が高くなる。

ビデオの中でも言っているが、あと少しで脱出出来るのに最後のところでハマったというときなどは、完走出来るポイントや姿勢、速度から逆算していって、どこを通るか、進入する速度やラインの組み立てを考えると上手くいくことが多い。

この場合だと、最後の段差で左前タイヤが段差に対して垂直に近い方向で当たっているのでそれが抵抗になってしまっているのが前進をはばむ原因になっています。

もう少し大外からまわりこむような感じで溝を前後とも又越すようなラインで攻めると、もしかすると前が木に接触するかもしれないなら、同じラインでほんの少しだけ進入速度を上げて再度アタックしてみる…などと考えていくわけです。

このクルマはATなので選択するギアで悩むことはないですが、MT車の場合は、ローローでいくか、ローセコでいくか、などと考えることもあります。

この日は晴れているのであまり考えなくてもよかったのですが、特に重量車の場合は自分が攻めることで地形を荒らしてしまうことが多く、それによって自分の首を絞めることがあるので注意が必要。

大型車の場合はハマった状態でモガいてもムダなことが多いといいましたが、地形を荒らすと墓穴を掘ることも多い。

これはクルマの大小に関わらず、なるべく再発進時のタイヤの回し始めは繊細に行ったほうが良い。

僕の場合はヒール&トゥでブレーキチョークを使ったままジワリとタイヤを回し始めることが多い。

大減速・大トルクなクルマはクラッチ操作だけでジワリと回し始めることも出来るし、ブレーキチョークが使えないとか、大減速・大トルクでないクルマを使っている場合はタイヤの回転速度を今までの半分くらいにするくらいのつもりで慎重に発進させることをお勧めします。



これまで何も考えずにガン!とクラッチミートさせて発進していた人はこれだけでも随分、地形を荒らさなくなるし、加速のノリも良くなるハズだ。

あと、このときもやっているがムダなステアリング操作は極力しないことだ。

このときは段差に対してやや垂直気味にタイヤをあてているため抵抗になってしまっているが、ステアリングを切らずにまっすぐにしていることは走行抵抗を抑えることになるので良いことなのだ。

「あとちょっとで登れるのに!」という場合は、ステアリングが真ん中で地形に対して抵抗のないラインを考えて再アタックすると良いと思います。

動画では撮ってませんでしたが、このときはクルマの状態を外から確認して登頂に成功しています。





こちらは同じ三つ又ヒルクを攻めるクラックマン。

このライン取りは僕もよく使いますが、インベタ ギリギリのラインて登ってきて、左後ろのタイヤが穴に落ちる力(重力)を使って通過させています。

ビデオの中ではデフロックがあるからなぁ〜と悪口言われてますが(笑)、使わない僕のクルマでも同様に進めるラインなのでデフロックはあまり関係ないですね。

ヒルクライムを攻めるとき、モーグルを攻めるとき、岩場などを攻めるときはこのように重力を利用して加速させる技が非常になので覚えておいて損はないでしょう。




同じ場所を攻める広島の黄色ジムニーチームのS君です。

ここでは典型的な「デフロックライン」で走っています。

これはランクル、ジムニーに共通して言えることなのですが、初心者のうちからデフロックの多用は弊害が多いので注意が必要です。

クロカンの基本の「溝は又越す」ということがなかなか身につかないので、難所を攻めると急にグダグダになってしまう人が多いからです。

特に雨の日に走っているのを見ていると車輌感覚がなくてラフなアクセル操作しか出来ていない人はテキメン分かります。

リアがすぐにズレて溝の底に落としてグリップを逃がしてしまうことが多いからです。

僕の場合、初心者には最低でも2〜3年はオープンデフで走り込みをすることをお勧めしてますが、

常時デフロック車に乗っている方は、リアタイヤをなるべく滑らせない、普段からデフロックに助けられた走りをしていないか注意しながら走る、クルマを壊しやすいので壊さないギリギリの感覚を走り込みで磨いていく…などの工夫が必要になると思います。

デフロックは腕を磨く上でも、クルマの耐久性にとってもデメリットはかなり多い反面、デフロックがないと出来ないことも確かに多くあるので、頑張って「クルマに乗せられない」よう考えて経験を積んでください。




同じ場所を攻めるHZJ71V@71たつやさん。

途中までは、結構ええラインでしたが、最後の段差でタイヤを厚めに当て過ぎて抵抗になっちゃいましたね。

運転席から見えない左前タイヤの抵抗をステアリングから伝わってくる感触で逃がしていく操作は、特にランクルなどの強力なパワステ車は難しいですが、慣れたら地形の状態が、だんだん分かってくるようになります。

この地形との対話がクロカンの醍醐味のひとつでもあるので、しっかり走り込みをしてくださいね。




う○こジープを先頭に、モンスターV字の上を走っています。

僕はこの中では最後尾の黄色ジムニーさんと同じ、溝を又越すラインで登頂しました。

先頭のクラックマンは、わざと右後ろタイヤに荷重がかかりやすい態勢で、しかもステアリングは真ん中のままで抵抗を落として通過。

褒めたらすーぐ ピノキオになるので悪口言っているくらいでちょうどいいのですが、ここだけ見ても走り込みしているのが分かる操作ですね。

※参考画像集

おバカ2人






「モンスターV字」の語源になった今は亡きモンスター小川さん@BJ74V
「可変トレッド」や「ぶちこわ〜!」や、「かじはら、技に溺れたなぁ〜」などの逸話や名言を多く遺しました
今から10年ほど前になるのかな?荒れる直前のモンスターV字の様子です
この頃の方が溝が狭く深かったので、特に雨が降ると超絶で難しいポイントになってました
そういえば、彼と本気で走り込みしたのはこの時が最後でしたね





広島勢は四時過ぎに帰られたのでここから先は比較的近い三人が残って広場で基礎練しています。

これは71たつやさんですね。

ここではまだ、タイヤでザクザク路面を掘ってしまっているので次回からは空転したらすぐタイヤを止めるようにした方がよいのと、タイヤの回転速度をもっと抑える、グリップして前進できる場所とそうでない場所のギリギリの境界線をもっと細かく調整しながら走ってみる、などを注意しながら走り込みすればよいと思います。




同じ場所で練習するクラックマン。

斜面を利用してステアリング操作をせず、クルマの向きを変えていっているのがおわかりいただけるだろうか?



そしてこちらは、となりにある小山を利用した「ステアリング操作を一切せずにクルマの向きをその場で変えていく方法」だ。

最初に斜面に対して垂直に入り、この時にステアリングをやや右に切っておく。

あとはローに入れっぱなしで前後に数十センチずつ動くだけだ。

慣れた人がすると、斜面に扇形に綺麗なフットプリントが残る。

以前、別の記事で前後に揺すりながら地形をならして走りやすくする、という技を紹介したことがあるが、

この練習は、そのような操作を効率よくスムーズに行うことができるようになる為のものだし、クロカンの現場では極わずかしか動くことが出来ないが、そこで向きを変えねばならないことが本当に多い。

多くの人は据え切りでステアリングをコジるような操作をするが、こと「クロカン」は自走で無事に家まで帰ることが目標なハズなので、操舵系に普段をかける操作は控えるべきだと僕は思っています。




最後にこのような基礎練が初めての71てつやさんがチャレンジしています。

僕のクルマで同じような操作をするとヒール&トゥを使い続けねばならないので結構忙しいですが、エンジンがよく粘り、ギア比の低いクルマであれば右足はブレーキ操作だけに集中出来るんじゃないかと思います。

それでもちょっとアクセルをふかせたいというのであれば、チョークレバーやアクセルコントロールのダイヤルでエンジン回転を少し上げておくといいでしょう。(僕はしませんが)

あまり急な斜面でやると怖いことになるのでこのくらいの緩斜面で練習すると良いだろう。


いかがだったでしょうか?

今回は走行レポートでしたが、少し長めの解説を加えてみました。

文章ではなかなか理解しにくいと思いますし、言葉足らずなところも多いので申し訳ないですが、本来「クロカン」って全て物理的なことですし、詰将棋のように頭脳的な遊びだと思います。

感覚だけでバンバン走って楽しいこともわかりますが、地味でもこのような練習をしていると、いざ難所に入った際に走行プランで悩んだり、スタックして往生したり、壊してしまって周りに迷惑かけることも少なくなると思います。

ま、クロカンはそれでもトラブルが起こるから楽しいんですけどね♪

当日参加の方、お疲れ様でした。

分からないことがあったら聞いて下さって結構ですし、自分はこう思ってるからおかしいんちゃうか?というような意見があればどんどんコメを残してやってください。

でわでわ。
Posted at 2014/05/06 10:15:16 | コメント(1) | トラックバック(0) | 走行記録 | クルマ
2014年05月04日 イイね!

走行記録 2014年5月3日スポラン岡山

走行記録 2014年5月3日スポラン岡山GWの真ん中あたりの3日、こっそり告知してスポーツランド岡山に集まってみました。

例年この時期はコース内が運動会みたいになるので派手な告知は敢えてしませんでしたが、広島から3台、岡山からは2台、兵庫から2台の計7台が集まりました。

僕は急遽直前まで仕事があり、ちょっと遅れて現着。

11時前にほぼ全員集まったので広場で練習開始。



画像はあまり残してませんが、広場奥の小山で遊んでみました。

結構遅くなったので早速コースに入ってみることに。





最近、クロカンを始められた 71たつやさん。

クルマはHZJ71V。最終型のフロントコイルです。

足回りはあえてノーマルのままというのがいいですね。

基本を外すとたちまち走らなくなるので、外周路で遊ぶだけで自然と上達します(笑

この動画ではちょうど対角で浮いています。

リカバリー方法としては色々あると思いますが、

❶大きくバックして、大外からかぶせるような感じで溝を又越すラインをとる→運転席側のフェンダーが壁に当たらないよう注意

❷少しバックして、やや左に勢いよく加速→溝を横切るような感じになるのでフロントタイヤが溝の先の壁に当たると反動で荷重がリアタイヤに移る。結果的にリアタイヤの空転が抑えられて前進可能になる

❸最初から右タイヤを前後ともに溝に落としたままブレーキチョークで強引に前進→グリップを得ようとするのではなく、谷に落として荷重がかかったタイヤの抵抗を極力減らすステア操作に徹する。僕はこれで前進(笑)。でも結構難易度が高い。

❹溝の中で微妙に前後を繰り返し、グリップが得られるポイントを拾いながら少しずつ前進していく→よくタイヤをぐるぐる回転させながらステアリングをこじってグリップするところを拾う操作(ソーイングですね)をしているのを見るが、実はその操作はちょっと考えもの。僕から見ると適当な操作をした結果、運がよくて前進出来たようにしか見えないから。
僕的にオススメなのは、細かくタイヤの空転を止めるのを繰り返して最高にグリップするタイミングを多く得ながら少しずつ前進していったり、タイヤが空転する速度をアクセル操作やブレーキで可能な限り抑えて、グリップを回復させて前進していく方法。ヒルククライムしてたり、モーグルを走っている最中に、アクセルを抜くだけで急にググッとグリップが回復することがあるので、是非試してみて下さい。

ここでは一度バックして、溝を又越すラインでクリア。

「溝は又越すか、タイヤ一個だけわざと派手に落とす」というのがクロカンの基本です。中途半端ではダメなことが多い。



こちらの う○こジープは、第5のラインでアタック。右の壁を小山に見たててグルリと回り込むライン取りをしてます。

左後ろタイヤが溝の底に落ちるため荷重がかかり対角で浮かなくなる。基本、三点接地だが、右前も斜面に姑息に引っ掛けて前進。




広島の黄色ジムニーチームのS君。

車の戦闘力はかなり高いので、この地形では普通に攻めると簡単過ぎる。

キャンバーをガリガリ攻めると面白くなるが、初心者のうちからするのはリスク高杉www



広島の黄色ジムニーさん。

岡山では女性がクロカンしてる人が絶滅してるのでかなり貴重な存在ですね。

TAMADAのチャレンジカップにも出られているんだっけな?

普通、女性が運転してたらハラハラして見ないといけないのだが、普通に安心して見ていられます。

ここでは対角で浮いてますが、「走れないときは車から降りて地形をチェックして走行プランを冷静にかんがえる」という基本を守っています。

外から見てみると案外簡単に答えが見つかることがありますし、ヒートした脳みそを冷やすことも出来ますw

また、今回みたいに動画を撮ってもらってYOUTUBEにアップしてもらえれば、空いた時間になんどでも自分の走りをチェック出来ます。

自分の車とほぼ同程度の戦闘力のクルマの走りと比較出来たらなおのこと良いですね。

ちなみに、うちみたいに僕とJr.が同じクルマを乗っている場合は、お互いの走りを交互に撮影してそのままスマホで現地からYOUTUBEにアップしたりしてます。

同じ日、同じクルマで同じ場所を交互に走るわけですから、上手く使えなかった場合は100%「腕」なので言い訳出来ないってのもいいですねw

あ、何度も動画をチェックしてたっぷり研究してみて下さいね。




こちらはモーグルの先にあるヒルクです。

僕は先頭を走っていたので動画はありませんでしたが、至るところで三点接地を使いながら登りました。

ちょうどこんな感じ(*^^*)


クラックマンジープは僕の走ったラインに近いところを通りましたが、なんとも面白みのない走り。

ジープ芸人を名乗るのであれば、もう少しエンターテイメントな走りをしてくれないと困りますね。

このヒルクは中央付近に蛇行した溝が縦に掘れてちますが、基本通りに全て又越しながら走ればなんてことありません。

内輪差があるのでそれを計算に入れて 、やや大きく被せていくようなライン取りにすればOKです。

どうしてもタイヤが浮く場合は、後ほど詳しく解説しますが、細かく前後に揺り返しを使うことでライン補正します。

この操作は、深いV字溝を又越してままで渡って行く場合などにも非常に有効につかえる技なので是非繰り返し練習してみて下さい。


長くなったので、続きはまた後日アップします。
Posted at 2014/05/04 23:58:02 | コメント(3) | トラックバック(0) | 走行記録 | クルマ
2014年05月02日 イイね!

【緊急告知】5月3日スポーツランド岡山で走行会

【緊急告知】5月3日スポーツランド岡山で走行会とても急な告知ですが、明日3日、スポラン岡山で走行会をします。

とりあえず、GW期間中ってこともあるので放っておいても色んなタイプの方が集まると思うのですが、一応告知させてもらいます。

今のところ確定している参加者は、

*広島県: 黄色ジムニー@JA11V 他ジムニー二台

*兵庫県: クラックマン@う○こジープJ55

*岡山県: かじはら@PZJ70

今回、うちのjrは なんでも下道で岐阜あたりに行くそうで不参加です。

あまり大勢になると全員に絡めないのであえて派手に告知してませんでしたが、飛び入りでの参加大歓迎ですので、現地でお会いする方、よろしくお願い申し上げます。

当日の飯ですが、走りメインなので特別には用意しません。

派手にバーベキューしたい方はしていただいて結構ですし、弁当やカップ麺で済ませたい方はそちらでお願いします。

参加費はもちろんありません、コース走行料だけご用意ください。

僕は現地に九時ごらには入っていると思います。

では、よろしくお願い申し上げます。



Posted at 2014/05/02 09:26:25 | コメント(5) | トラックバック(0)
2014年04月28日 イイね!

ヒール&トゥでブレーキチョークを実際にやってみた動画

ヒール&トゥでブレーキチョークを実際にやってみた動画先日、スポーツランド岡山に行ってきたので広場でブレーキチョークを実際にやっているところを動画で撮影してみました。

今回は、スポラン岡山の広場の入り口に扇型をした30度くらいの傾斜のある斜面を使っています。



動画を見ても地形がどうなっているか分かりにくいかもしれないが、斜面に対してわざと真横に傾くようなライン取りで進入しています。

動画ではクルマが左を下にした状態で写っていると思いますが、やらせでも大袈裟でもなんでもなく、実際に、あれくらい傾けています。

傾きとしてはまだまだ全然転倒には至らないので余裕ですが、左前方に進めば進むほど斜面の高低差は大きくなるので、下手な操作をしてフロントタイヤが谷側に派手に大きく滑ると場合によってはコケてしまうリスクはある。

動画では写ってないですが、クルマの左側はずーっと下っているのでこういう走りに慣れていない人にとってはめちゃくちゃ怖いかもしれません。
(特にフロントタイヤが谷側にズレるときは)


⬆︎こんな地形。この画像ではクルマは右斜め上に向いてますが、動画では左斜め上に向いています


一般論では、斜面に対してはなるべく垂直にクルマを当てるのが正しい。

この動画のように、斜面に対してほぼ真横に少しずつ登らせていくライン取りは本来はNGだし、初心者のうちはもう少し基本に忠実なライン取りをすることをお勧めする。

今回はあくまでもトルクフローを起こしやすい態勢からブレーキチョークを使って、なるべく左前方に登らせていく練習をしています。


どんなクルマにもそれぞれ”限界のライン”がある」ということは前々から言わせてもらっている。

僕のクルマでも当然あるし、実際この動画を見てもらうとギリギリいけるかいけないかの境界線がどのあたりか分かって貰えると思う。

僕にとって重要なのは、その境界線上でいかに上手になるべく路面やクルマに負担をかけずにクルマを自分の想定した通りに操作して、イメージ通りに脱出することだ。

結果論では登れたとか、なんでもないラインをクルマが勝手に走れました、イメージしてないことが起きたけど結果オーライという走りには興味がない。


今回の動画でやっているように、ギリギリのラインを探りながらタイヤのグリップや路面から伝わってくるインフォメーション(情報)に最大限神経を張り巡らせて細心の操作をしているときは次の瞬間に何が起こるかは予測は困難だが、

まあそれでも大雑把には、なんとなくこうなるであろう走行イメージは湧いてくるものだし、走り込みを行うのもそういうイメージを掴みやすくするためのものだと思っています。

実際このときもクリアしたらわざとバックして、また若干違うラインや操作方法を何度も繰り返し試している。


この動画では、左側に傾きがある斜面を走っているのでトライアルに出ているような方がよくやっているように二駆ターンなどで一気に右に向きを変えてやればカンタンに前進出来るラインには乗せることが出来る。

ただこの技は難易度的にいうと割と低いスキルになると思っている


リアにデフロックや効きの強いLSDなどを入れているクルマは特にこの技を得意とするし、例えばヒルクライムを攻めていて斜面の途中で横を向いてしまった場合の危機回避のリカバリー法として有効な技であることは確かだ。

ただ先ほども書いたように技の難易度としてはカンタンな部類に入る技だ。

見た目は派手なので初心者受けがいいことは間違いないのだが(笑)、二駆ターンなどのアクセルターンの難易度をA〜Bとすると、僕が極めようとしている自分のクルマのギリギリのラインで自分が想定していた通りの挙動で最大限のグリップを引き出しながら走る技の難易度は確実にC以上だと思っている。


例えばこちらの動画は、僕が数年ぶりにクロカンに復帰した当初のものだ。



こちらもスポーツランド岡山の林間コースと呼ばれているポイントなのだが、なるべくタイヤをスライドさせないような操作で斜面で向きを変えていっている。

これも写っていませんが右側は何メートルも落ち込んでいる斜面なので仮に転けたとしたらただでは済まないだろうw

動画のなかでも言っているが、リスクの高いポイントでやるのは慣れない人にとってはかなりの恐怖がつきまとうだろう。

自分の場合はもうこの程度ではビビらなくなったが、やっぱりそうなったのはもっとリスクの低いところで同様の練習を何度も繰り返ししてきたからだし、

よりリスクの低い地形で多くの走り込みをした結果、ある程度なら地形を見ただけで自分のクルマで攻めれるかどうかの判断はつくようになってきたと思う。

これは動画の中で撮影者のクラックマンも言っていることだか、斜面の途中でクルマの向きを変えていくとき、タイヤを滑らせるより、タイヤを滑らせないようにして曲がっていくことの方が何倍も難しい。


最初の動画に話しは戻すが、タイヤの向きも非常に重要だ。

ちょっと右に切りすぎるとタイヤが右前と左後ろで対角線で空転してしまう。

かといって左に切りすぎると斜面を登らなくなるし、実際この動画でもフロントタイヤが谷側にズルズルと滑ってしまうことがある。

だから正解のラインはこのときは本当に狭いものだった。

ステアリングから伝わってくる路面の感触、自分の目でタイヤと路面を見て得られる情報を元にギリギリ通せるラインを探っていく。

アクセル操作、ブレーキ操作、クラッチ操作、ハンドル操作、どれも非常に繊細に行わなければカンタンにグリップが逃げ、フロントタイヤが谷側に大きくズレたりタイヤが空転して前進できなくなる。

その微妙なところを五感ともてる技術をフルに動員してクロカンをしているときが僕にとっては至福のときだ。
( ̄+ー ̄)


またこれは別の機会に詳しく記事にしたいと思うが、僕のクルマのようにノーマル+αの改造度のクルマは走破性がそんなに高くないので、スポランの広場程度でも至るところで同様の練習が出来る。

だが逆に、常時デフロック状態のクルマや過度に足回りの改造を施したクルマ、二階建てみたいに異常に重心が上がってしまっているクルマはこういう練習をする場所が非常にかぎられてくる。

練習する機会が少ないということは、それだけ自分の技や判断の引き出しが少ないということがいえる。

だから僕は特に初心者のうちは過度な改造は控えるべきだと思う。

基礎的な操作も身についていないのに難所をいきなり走るのは自殺行為だし、クルマが勝手に走ってくれているのが自分の腕が上がったのと勘違いしてしまうと自分が思っているほどは上達しないし、他人にも迷惑かけることが多いからだ。


ちなみに僕が今のクルマを買って最初にやった改造は、タイヤを7.50-16のジープサービスに履き替え、シートをフルバケットシートに交換、マッドフラップやアルミのステップの撤去程度だった。



リーフやシャックル替えたのは購入して三年後だったし、ウインチを搭載したのは7年近く経っていた。

34インチのスワンパーを履いたのはつい最近だし、皆がよくやっているような足回りの大改造はしてないし興味もない。


クロカンは本来非常に安く遊べるものだと思うので、なにかあったら安直に改造に逃げるのではなく、知恵と技をふりしぼり、試行錯誤と創意工夫(クルマのハードや運転技術のソフトともに) 苦心惨憺の末にクリアしていくことをお勧めします。


他人より明らかに走破性が優位なクルマでするクロカンは数回もしたら飽きてしまうが、多少性能が劣るクルマで腕や想像力で乗り越えいくクロカンは飽きてしまうことはないと思っている。




以前ブレーキチョークの実演をしていた動画があったので貼り付けておきます。



まだブレーキチョークをマスターしていない方はヒール&トゥをする際の参考にしてやってください。

僕の場合、サイドブレーキは速度調整用程度で使用頻度は低めだ。

岩場での再発進時、ブレーキチョークを効かせながらの再発進などでは必ずと言っていいほどヒール&トゥを使っている。

実はオンロードを走るときもかなり多用しているし、仕事で乗っているトラックですら使っている。

こちらの使用用途はコーナーにブレーキで減速しながら進入するときにスムーズにギアをシフトダウンしてコーナーからの脱出でロスしないようにしているだけなので、競技車両みたいな高速でぶっ飛ばしてやろうというわけではなく、よりクルマを揺らさずに安定した速度でロスなく走るための技なのだが、クロカンでは関係ないのでここで語るのは辞めておこう。


オンロード、特に競争車で使うヒール&トゥと、オフロードでブレーキチョークで使うそれには決定的な違いがある。

オンロードのはアクセル開度の調整はあまりしない。

かかとでアクセルペダルを煽って、エンジン回転が落ちてきたタイミングに合わせてシフトチェンジをすることが多い。

だがオフのブレーキチョークは、つま先では細かくブレーキ操作をしながら同時進行で、かかとのアクセルペダル操作も行うことが多い、それもかなりの長時間にわたって。

さらに同時進行で左足のクラッチの微妙な断接、右手でステアリング操作、左手でシフトチェンジとかも同時に行いつつ、上半身を車外に大きく乗り出して死角の路面の状況確認をしていたりするわけだから忙しい。

ついでにウインチで車体の保持をしたりしながら攻める場合は、右手のコントローラー操作も加わる。

おれは阿修羅観音か?と自爆ギャグでもかましたくなる忙しさだ。


実際ここまで手が多くて、楽々操作出来るようになったら面白さ半減かもしれんが


ヒール&トゥの習得法はいろいろあると思うが、僕がよくやっているのは、信号待ちなどでフットブレーキで停車しているときなどに、つま先を軸にして踵をアクセルペダルの上にくるっと回すことを何度も繰り返すことだ。

このときはアクセルペダルを踏み込んだりはしないで、ただ単にアクセルペダルに踵を乗せる程度にするだけだが、注意するのはフットブレーキの踏力を常に一定に保ち続けるようにすること。

ヒール&トゥをやったことない人はこれだけでもかなり難しいはずだ。

まっすぐにフットブレーキを踏むことは当然カンタンだが、踵をくるっと右にもっていくと内股のようになるが、そのとき大体つま先でブレーキペダルを強く踏んでしまう傾向があるからだ。

慣れたら安全なところをはしりながら、同様の操作をやってみたらよい。

停車していたらわからないかもしれないが、最初は大体カクカクとブレーキの踏力がばらつくはずだ。

オンロードでのヒール&トゥは安全上あまりお勧めは出来ないが、普段からこの手の練習は繰り返ししておくことをお勧めします。

なにより運転技術の幅が広がりますし、それまでサイドブレーキに頼っていたところを左右の手でステアリング操作に集中出来たり、左手でハンドル操作をしながら上半身をクルマの外に出して状況判断しながらブレーキチョークしてみる…などということも出来るようになる。


これはちょっと余談だが、僕は元々、ランクルに乗る前に短期間だがダートラ車に乗っていた時期がある。

ヒール&トゥはそのころ覚えたので今となってはどうやって習得したかも覚えてないのだが、そのとき乗っていたスターレットはブレーキとアクセルの間隔が狭くしてあったので、今みたいにつま先を軸に踵をくるっと大きく回してアクセルペダルを踏むのではなく、

足の裏を左に向ける要領で右足の小指側でアクセルペダルを踏んでいました。

ランクルに乗り始めた当初はアクセルペダルを加工して、ペダルの間隔を狭くしていましたが、あるとき右足のくるぶしの靭帯を切ってしまったので、足の裏を横に向けるような動作が出来なくなりました。

そこで現在みたいにつま先を軸に股関節から踵をくるっと大きく回す方法に変えたので、競技出身者が僕のヒール&トゥを見たら違和感を感じるんじゃないかなと思いますね。

まぁあのようなスタイルに変えたおかげで、ほとんどのクルマでアクセルペダルやブレーキペダルを無加工でヒール&トゥが出来るようになったのは良かったのかもしれません。

ちなみに仕事で乗っているニッサンのトラックはペダルの支点が床側にあるので最初は随分苦戦しました。
ものすごく踵を外側に回さないとアクセルペダルを踏めないので。

今では息をするのと同じ感覚で使えますが(笑)

なんにせよ、クルマの運転って楽しいし奥が深いですよね。

Posted at 2014/04/28 16:47:06 | コメント(1) | トラックバック(0) | クロカンテクニック | クルマ

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