しるく師匠のブログ一覧

四井主馬のモデルが、ジャックニコルソンのジョーカーwっとわかって打ってる人がどれだけいることか？。

慶次がジャンプ連載時に、丁度バットマン上映されたから。

原哲夫も著作権云々で北斗と慶次の実戦動画は金払えって言ってるけど、自分もジャックニコルソンのジョーカーパクってる~_~;。






この恨みハラさでおくべきか演出で吹いたw。
でも、このセリフも、魔太郎が先っとわかって打ってる人がどれだけいることかw(^^;;。









今月は勝ち越せるかとおもたけど、また負けた(苦笑)

何となく、そうなんじゃないかというか、単純にコンピュータが無い時代に、良くここまで設計出来たと思う反面、時代の進化との格闘と言うか、簡潔に書かれている方がおられました。

25年前と違い、今の技術でFD3Sが設計されれば、更に強度アップと軽量化が出来たのでしょうね。(^.^)

でも、機械じゃない所に、手描きだからこそ実現出来た無駄も含めて、贅沢に設計されてる所も大好きなんですけどね。(^.^)

何から何までコンピュータが計算すると、公式の様にみんな同じ答えで、ボディ外装だけ変えた車だらけになりそう。

当時のFD3S専用設計部品だらけ、本当にビスやボルトだけしか共用してないんじゃないかと思える作りが愛しいです(^.^)。












しるくは、この生まれたままの、ありのままのｗＦＤ3Ｓが大好き！＾＾。

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ちょっとネタが古いですが、、、一時期とかくS2000とFD3S（以下FD）は良く比較されていましたねぇ。
今でも、筑波サーキットなどのショップ対抗スーパーバトルでは熾烈な戦いが繰り広げられていますね。
また、S2000でワインディングなどを走っていると、こちらが望もうと望まざると、FDに煽られた経験が有る人も多いと思います（笑）。

このようにライバル関係に見られるのは、両者のキャラが似ているためでしょうか。
具体的には、車重、車高、ホイールベースがほぼ同じで、前後重量配分50：50のFRスポーツカー、と言う事だからでしょう。
確かに、過給機が付いている事とオープンボディーでない事を除けば、車のキャラは似ているような気がしますね。
実際、本田はFR作りのノウハウが無かったためか、S2000はマツダと技術提携して作っているので、似ていてもおかしくないでしょう。
FRの駆動系の殆どは、マツダ製だ何て話を聞いたことが有ります。（デフケースが小さく、デフオイルが極端に少量しか入らないのは、本田の作るエンジンをなめていたのかな？（笑））
マツダのボンゴのファイナルギアが流用できたり、FDのホイールが流用出来たりするのは、有名な話ですね。

しかし、FDに乗ったことが有る初期型S2000のオーナーなら分かると思いますが、両者は全く違う車ですね。
似ているのはパッケージ位でしょうか？
確かにFDは高価だし、さすがにFRのノウハウが有るマツダが凝って作っただけあり、良く出来ていると思います。
私はその中でも、S2000に対する最大のアドバンテージは、ターボならではのエンジンパワーだと思います。

ターボエンジンは、比較的簡単かつ安価にパワーを上げられます。
パワーが有るからタイヤを太く出来る。トレッドを広げられる。強いダウンフォースがかけられる。
結果、コーナリング速度も上がる。
これはタイヤにパワーを喰われる心配をしなくていいからこそ、なせる技でしょう。
パワーを喰われることに神経質にならなければならない、2リッターのNAエンジンの車では真似出来ません。
しかし逆に、例えばF20Cとスペック上は殆ど同じである、同社のRX-8のエンジンをFDに載せたら、どのくらい速く走れるかと言われると、かなり疑問だと思います。



FDは凝って作られたと言っても、基本設計は90年代前半。 あるいは、開発時期は80年代後半かもしれません。
まだ、コンピュータの性能が低く、剛性の計算技術があまり確立されていない頃の車です。
ちなみに 剛性アップと言うと、すぐにスポット増しだの、補強バーだの、ロールケージ溶接止めだのをすればいいと言う話になりがちですが、剛性と言うのはそんなに単純な物ではありません。

剛性の話は面白いので詳しい話はまたどっかに書くとして、、、
とっても簡単に言うと、この剛性アップとは棒を入れるとか、板を厚くするとかいったレベルの話ではなく、例えば四角よりも三角の方が剛性が高く、更に三角よりもX構造の方が剛性が高いと言ったレベルの話です。
これはシャシーの基本設計のレベルの話です。 後からどうかなる物ではありません。
シャシーやボディーの設計は、構造力学などを使って応力などを有限要素法やら境界要素法やらを駆使して、膨大な行列の計算を、1秒間に1兆回以上計算できる、ベクター演算型のスーパーコンピュータで計算して設計しているはずです。
（S2000開発当時。現在のスーパーコンピュータはもっと速い。）
スーパーコンピュータは、何十億円もする高価な物で、そこらのチューニングショップが買える代物ではありません。
更に、シミュレーション計算のノウハウはもっと難しいです。（まあ、業界スタンダードの専用ソフトが有るそうですが）
これは職人の世界と言うより、学者の世界に近い話なのです。

よって、シャシーの基本設計の古いFDは、いくら後から補強しても、最近の車の様な剛性は出せないのです。
「FDの前後重量配分が50：50なのは静止時だけ」、何て話も聞いたことが有ります。
走り出したとたん、あちこちがヨレてしまうらしいです。
シャシーやボディーがヨレれば、ジオメトリも、アライメントもズレてしまいます。

それと比較し、S2000はコンピュータの性能が上がってから設計された車なので、非常に剛性面で優れています。
まあ、乗り比べた人なら分かると思います。
私もエンジンの大幅なパワーアップから、補強から、足廻りから、空力までキッチリやってある、サーキット仕様のカリカリのFDを運転させてもらったことが有りますが、無理矢理剛性を上げてる感が、ドアを閉める時の感触から、走行中まで、ずっと伝わってきました。
何と言うか、ガチガチに固いけど剛性感が無いんですよね。
これこそ、緻密なシミュレーション計算で剛性を上げていないための、症状でしょう。
後付けの補強には、限界が有るのです。
また大きな副作用もあります。

余談ですが、例の私の補強バーだらけのインテグラは、結局補強できないトランクの左右のチリなどがどんどんズレて来て、走行中ずっとカタカタいってました。 更に、外から見ると四角いはずのボディーが、ひし形になっているような気もしました。
どうやら 補強していない所に極端に応力が集まり、結果的にボディーの寿命を縮めたようです。

特に、DC2の様なリアハッチの車は剛性面で不利です。FDもリアハッチなのがネックですね。
最近のリアハッチの車、例えばZ33なんかは、後部の剛性を確保するために、タワーバーともボディーの一部とも言えない補強が、「これでもか」って感じで入っていますね。
あれは、必要だからトランクを狭くしてでも、入れてあるのでしょう。
実際に、Z33は車重やボディーの大きさを考慮すると、予想外にシャープなハンドリングだったのを覚えています。


さて、長くなりましたが、私が考えるS2000がFDよりも最も優れているところは、ズバリ、ボディー剛性でしょう。
よって、FDと比べS2000の方が、走行中にも正しいジオメトリとアライメントが常に保たれ、ブレーキング時も、コーナリング時も、加速時も、正確に足が動き、車として正確な動きをするわけです。
健全な足は、健全なボディーに宿ります。
細いタイヤでも、そのタイヤが持っている性能を出し切れるわけです。
パワーやトルクがこれほど違うのに、いい勝負が出来るのはそのためでしょう。

最後にもう一つ、剛性についてちょっと聞いた話です。
これは、GT500に乗っていた某ドライバーの話ですが、GT500のNSXは、新車時には1mm車高を変えても大きく挙動が変わるらしいです。
しかしながら、シーズン終了の頃には、10mm車高を変えても殆ど挙動が変わらなくなるそうです。
ジャングルジムの様な補強をしているGTマシンでも、ハードに走ればそのような事が起きる訳です。
でも、もしこの症状が、Z33やR35GT-RベースのGTマシンで起きないとしたら、ホンダファンはショックですよね…。
まあ、言わんとしている事は解ると思いますので、最後まで書きません（笑）。


今回はたまたまFDを引き合いに出してしまいましたが、この話は、剛性がいかに走行性能向上に影響を与えるかが解る、良い例でしょう。


色々書きましたが、それでも私はRX-7が、当時の技術を最大限に生かした、20世紀を代表する名車であり、スポーツカーである事は間違いないと思っています。

前日9枚wとかね~_~;。

神々の凱旋・・・・・ラグナロックフリーズｗｗｗｗｗｗｗｗ壮大な釣りｗ。




何回見ても、中武神の8192予感は凄いですね！＾＾。



DVDで観たことあったけど、JPSだったのね！。
花形が耳元でささやくのにワロタｗ。

なるほど・・・・この前3連続REGに耐えてからBIG*3～REG～BIGと5ストックで逃げ切ったけど、BIG来やすい流れがあるんだね！＾＾。








・疑似ボーナス間規定G数で天井に突入し、疑似ボーナスが確定（94％は300G以内に当選）
→通常Aモード 最大384G
→通常Bモード 最大768G
→通常Cモード 最大996G
→天国Aモード 最大64G
→天国Bモード 最大128G
→天国Cモード 最大256G
・3連続BIG後 or 3連続REG後はBIG確定
・設定変更で天井G数リセット
天井狙い目ボーダー

・疑似ボーナス間700G～
ゾーン狙い目ボーダー

・疑似ボーナス間150～260G 300～384G
・BIG3連後REG3連後は40～384G
・BIG4連以上後はボーダー優遇
やめどき

・セグが128G以内ならボーナスまで続行
・SUPER点灯（64G以内当選）
・LUCKY点灯（128G以内の当選）
・マグマチャンスストック（32G以内当選）
上記以外は即ヤメ。

新台、テラシグマの天井性能とスペックについてです。
スペック

純増3.0枚の疑似ボーナスを搭載した機種。
獲得枚数約281枚のBIGボーナス、獲得枚数約97枚のREGボーナス、どっちも疑似ボーナスです。

基本的にはG数解除での当選となりそうです。
128G以内と、300G以内が区切りになりそうで、ほぼ300G以上ハマる事はなさそう。
300Gを仮天井と考えた方が良さそうですね。

ボーナス後は左下のセグに次回天井G数が表示される事もあるみたいなので、必ずチェック！
天井とゾーン狙い目

最大天井は998Gですが、94％は300G以内の振り分けみたいです。

通常Aモードの384Gを目指したゾーン狙いが有効でしょう。
160～384Gは特に期待値高い状態です。

詳しいゾーン狙いについては、こちらの記事を参照してください↓
◎テラシグマ　ゾーン実践値と狙い目やめどき考察

あまり見る機会は無さそうですが、最深部天井狙いは700G～で。
やめどき

ボーナス後は左下のセグ表示を見逃さないようにしましょう。
セグの数字が128G以内であればその数字まで続行です。

それ以外も128G以内の告知があるため注意です。
・SUPER点灯（64G以内当選）
・LUCKY点灯（128G以内の当選）
・マグマチャンスストック（32G以内当選）

それ以外はボーナス後即ヤメでもOKだと思います。
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テラシグマのゾーン実践値を元に、色々考察してみようと思います。
強力なゾーン

180～260G
340～390G
が非常に強力なゾーンになってます。

約9割が260G以内の振り分けで、385G以上ハマる事はほぼありません。
400Gを過ぎると期待値はガクンと下がるので、すぐにヤメるようにしたいですね。

ゾーン狙いがメインとなりますが、基本は150～260Gまで狙う感じで。
260Gを過ぎたらヤメがお勧め。

再度300G～384Gあたりからまた第二ゾーン狙いって感じがベストだと思います。
385G過ぎたら即ヤメでOKでしょう。
BIG or REG3連後のゾーン狙い目

BIG3連後、REG3連後は次回BIGが確定するようなので、かなり狙い目になります。

次回BIG確定時は40G～384Gまで打ってOKでしょう。
妥協すれば0G～打ってOKだと思います。

ちなみに4連後ですが、REG→BIGの書き換えがあった場合は次回BIG確定にはならないので注意。

このシステムとしては、BIG3連後やREG3連後で、REGからBIGの書き換えが起こった場合はリセットされるという感じ。
自力でBIG4連を引いた場合は次回BIGが確定って事ですね。

ちなみに書き換えBIG含んでのBIG3連も次回BIG確定にはならないので、ちょっとややこしいですね。

BRRBBB　次回BIG確定
BBBRRR　次回BIG確定
RRRBBB　次回BIG確定では無い
BRBBBB　次回BIG確定では無い

こんな感じです。

BIG4連後や5連後は確定では無いにしろ、普段よりBIG確率が上がってる事は確かなので、その分ゾーン狙いも優遇して狙えます。
BIG4連後とかだったら、100～384Gまで狙う…といった感じで、融通を効かせて立ち回りたいですね。
やめどきについて

ボーナス当選後のやめどきですが、次回G数告知があるため、見逃さないようにしましょう。
・セグにゲーム数表示（128G以内）
・SUPER点灯（64G以内当選）
・LUCKY点灯（128G以内の当選）
・マグマチャンスストック（32G以内当選）

これ以外は1Gヤメで。