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2016年11月22日 イイね!
先日のブログでTC-SSTの動作の比較動画を後日貼りますとブログに記載したのですが一応ですが撮ってきました。
ただうまく動作しているところが撮れなかったかもしれないのとかなり雑音が酷いので音量をオフにして見ていただくと良いかと思います。


TC-SST normal auto



TC-SST normal manual



TC-SST sport auto



TC-SST sport manual



TC-SST s-sport auto



TC-SST s-sport manual






良ければ参考までにどうぞ。









おまけ。
エボ10のアンチラグの作動音も撮ってみました。
排気系は
東名 アウトレットコンポーネント
東名 触媒ストレート
マーク羽島 マーク管2本出し
ブースト 閾値 秘密

ただどうやらアフターファイヤの衝撃で一部データが吹き飛んだようでスタート発進から撮ったのですがいきなり加速中から始まるので音量注意です。
とりあえず最高に気持ち良いです。





といった感じの動画でした。
ではおやすみなさい。


今日もいい日だっ。

ばいちっ。



.
Posted at 2016/11/22 23:15:21 | コメント(3) | トラックバック(0) | エボを振り返って… | クルマ
2016年11月21日 イイね!
先日のブログ エボのECUその3 にいいね!、コメントして下さってありがとうございます。
m(_ _)m



とりあえず書き上げて真っ先に施工者様に内容の確認をお願いしてオッケーいただいたので内容は多分大丈夫かと笑


で、書いた翌日に思い出したのですがECUをupdateしていただいたことによる弊害?と申しますか自分の車の荒と言いますか。
ようは不満箇所が表に出てきたのでその辺りを書いてみようかと。



・脚まわり
これに関しては以前からうーんうーんと悩んでいた箇所ではあったのですが自分の中で後回しになっていたのですが、お仲間のエボに乗せていただいたりECUupdateによって、あぁダメだぁってなったのでまず初めに改善することにしました。
具体的にどこがどうなの?ということなのですが、



エンジンやSSTのレスポンスに対して脚の動きが追いついていない



…ような気がするw
と言うよりダンパーの動きがかなり渋い気がします。
今まで以上にあらゆるレスポンスが上がってきた為、そのレスポンスの動きに対して脚のレスポンスが追いつかず動きがちぐはぐになってしまっている、と感じました。
当然減衰調整はしましたが、ダンパーの動きが渋いのとバネレートが足りないのでロールするなど大元のパーツが要因みたいでこれは根本的に減衰調整でセッティングするのは違うなと思い、ならばバネレートの変更といかにダンパーを動かすかを考えることに。

というわけで考えたのが


・ダンパーのフリクションの低減
・ダンパーの負荷値をいかに減らすか
・ダンパーをいかに動かすか
・バネレートはどうするか
・乗り心地を今以上にするには
・金銭的な問題は当然考慮

を、主に考慮して色々無い知恵出して考えたり計算したりググったりお財布の中身確認したりw


で、まず最初の フリクション低減
1番手取り早いのはダストシールを外せばいいwww
さすがにマズイからダストシールをテフロン製に変えるとか。
しかしそんなもの普通では多分売ってないだろうしオイル漏れを覚悟しないといけない。
次に確実なのはダンパーのロッドにWPCまたはDLCの表面加工を施す手段があるのですが予算上あえなく却下。一本12,000だったかな。
ちなみにKYB脚は標準でDLC済み。さすがすぎんよ。

ほんとはOHもしてダンパーオイルを変えれば動きも変わるだろうからそれで対応したかったのですがそんなお金はうちには無かった…泣

じゃあどうするかって実は簡単な方法でフリクション低減させるアイテムが今あるらしいです。

それが東洋ドライルーブから出てる




『ドライルーブ for ダンパー』
というダンパー用のフリクション低減潤滑剤。
DLCやWPCほどの効果は期待はできないがもしかしたら多少はマシになってくれるのでは?と期待。
まずはこれでフリクション低減を狙います。


次のダンパーの負荷値の低減
これはあらかじめやることは決めていました。



バネとスプリングシートの間にスラストベアリングを噛ませてバネの捻れをダンパーに伝えないようにしフルに動くようにしようという考えです。

スラストベアリング以外にベステックスからフリクションレスシートやアペックスからも似たものが出ています。


コイルばねには ねじり応力が生じ、圧縮されると巻き込み方向と逆に戻そうとする力が
生じます。そこに摩擦(フリクション)が生じると、耐久性やスムーズな作動の妨げとなります。

そこで効果を発揮するのが、このフリクションレスシートです。
座屈防止効果があり、スプリングおよびダンパーの性能をフルに発揮させます。


とのこと。
今回はシートよりも抵抗を減らせるスラストベアリングを使用するつもりです。
評判は良いので期待しているアイテムの一つです。


次のダンパーをいかに動かすか
これは上記2つがうまくいけば自ずと動いてくれるはずなので。
できる限りの抵抗、ストレスを除けばそれなりに動いてくれるのではないかと甘い期待を抱いていたり。

続いてバネレート
今のバネレートが確かフロント10k,リア8kらしいです、じゃあロールするからもっと高いバネレートにしようというとこまでは良かったのですがダンパーの性能を考えると闇雲に高バネレートを入れても乗り心地が悪化するのは目に見えている。


ではどうするか?



そして考えたのがツインスプリングでした。



2つのバネを直列でセットし作動させるもの。
この絵を見てあれ?なんか違うって思った方もいるかと思います。
そう、あきらかにプライマリースプリングが太いという点。


よく見るツインスプリングは多分こちらだと思います。



ヘルパースプリング。
これはうちの今の車高調にも付いています。



ですが僕が言うツインスプリングとは厳密には違います。
何が違うかと言うとバネレートが圧倒的に違います。

ヘルパースプリングが大体0.8〜2k,高くても6キロ対してプライマリースプリングは10k以上のものばかりです。

現在はベステックスさんとクラフトさんから出ています。
クラフトさんでMax40k超え。、
ベステックスさんに関しては最低20k以上の超ハイレート。

これとメインを組み合わせたのが所謂ツインスプリングらしいです。


で、どうしてツインスプリングに行き着いたのか?

それはこのシステムがトラクション性能と乗り心地を両立できる…かも知れないものだからです。

具体的にはヘルパースプリング程ではなくてもレート以上のストロークを稼ぐことができヘルパーよりもレートが高いのでよりタイヤを路面に押し付ける力が強い、そして乗り心地の面でハイレートのバネを上下に使っても低いバネレートと同じ様な乗り心地になるということです。

ストロークを稼ぐ点についてはヘルパーと同じ理屈なので多分お分かりだと思いますのですいません省略します。

ただヘルパースプリングの動作を撮影した動画がありましたのでぜひ見てください。
見ておぉ、ってなりました。

ヘルパースプリング動作


で、乗り心地の話ですがバネを仮にメイン20kとプライマリー10kを直列で並べるとバネレートがいくつになるかと言うと…

約6.6kのバネレートと同じになります。
これがツインスプリングの不思議なところでなぜか実際のレートよりも低くなります。

ちなみに正確には線間密着の小さい方が密着するまでは6.6kでそれ以降はメインの20kに切り替わるというものです。

なぜ実際のレートよりも低くなるのかはスプリングの特性を知っていたら納得なのですが仮に

メイン178ミリ15kと
プライマリー75ミリ30k

を直列にセットして上から圧力をかけたらイメージとして15kが先に密着しそうなものですが実際は線間密着の距離が短い方が先に密着します。



つまり75ミリ30kの短い方なのですが、どちらかが密着するまでは15kも30kも一緒に縮んでいくのでこれがツインスプリングにすると実際のレートより低くなってレート以上の乗り心地を実現できる理由です。

そして75ミリ30kが密着すればメインの15kのレートに移行するのでサーキットなどで荷重がかかった時メインの15kのバネで踏ん張ってくれるのでストリートからサーキットまで使える



と、淡い妄想で考えています。実際やったことないからわかんないけど。

と言っても本来ならダンパーがしっかりしていれば(この場合で言うダンパーがしっかり動いて仕事をしている状態)どれだけハイレートのバネを組んでも乗り心地は悪くならないのですがうちの子のやつは残念ながらそうではないのでバネの方で調整してやることにしたのです。

ですが可能な限りダンパーも動くようにしたいのでフリクション低減とねじれによる動作ロスの低減を追加して今回の考えに至りました。
構想はすぐに出来上がったのですが問題は車高で今くらいの車高は保ちたいというのはあったので、今のバネレートと前後の一輪あたりの荷重からどれだけ1G状態で縮んでいるか、そこから使用するバネレートからの合成バネレートを計算して1Gの縮み量を計算、さらに現在の車高の調整幅などを考えて色々考えた結果が…




もうめんどくせぇから長さの違うバネ3つくらい買ってやろうwでした。
いや実際計算しておおよそは検討付いたのですがフロントはプリロードを掛けないと難しそうなので予備で追加購入したのでした。

なので今家にメイン6本、プライマリー4本置いてあります。
メーカーは全てバラバラ。
メーカーでバネの特性がまた違うのでその辺りも調べて好みに合いそうなものを買いました。
周りにやっている方を知らないので想像が付かないのですがさて、どんな感じになるのかな?





意外と長くなってしまった、そもそもこんだけ書いて検討違いなことを言っている可能性もあるのでボロが出る前に脚に関してはこれだけにしとこ。

あ、何キロのバネを買ってどこのメーカーを買ったかは秘密で。
うまくいったらご報告しますw


ほんとはもう1つブレーキも書こうと思ったのだけど明日以降気が向けば書いてみよう。



きょうもいい日だっ!ばいちっ!
Posted at 2016/11/21 23:14:30 | コメント(0) | エボを振り返って… | 日記
2016年11月20日 イイね!
前回のブログはこちら
エボのECUその1 (愚痴)
エボのECUその2(必読)



お久しぶりです、オフベことたっくんです。

先日のモクモクオフはお疲れ様でした。
エボが今の仕様になって初めてのオフ会でいろんな方に写真やブログにあげていただけて嬉しい限りです。

ちなみに当の本人はというと前日から駄々をこねて焼酎を飲み漁り←ここ重要
更には酔った勢いで人の嫁の肩掴んでU>ω<くんくんしたり←ここ犯罪
挙句2 二日酔いで死にそうになりながら会場に向かい←ここ死にそう
うちのエボがみんなに見られ(*´Д`*)ハァハァしている中、
団体行動が嫌だったので皆さんがご飯行く頃に1人で2時間ほどお風呂に入り、
1人でお昼ご飯を食べ、
1人でぼーっとしておりました。

でもお風呂入ってご飯食べたらスッキリしたのと途中から連絡入って呼ばれたので後半はちゃんと団体行動してましたよ?多分。




























ほら、ちゃんと団体行動できてる笑
と言っても後半は棗君と約束していたツーショット写真を撮ってAKY-S君ともツーショット(ちなみに彼とは数年一緒に行動してきたけどツーショット撮ったのはこれが初めてだったりする笑)して
最後はKCSサービスロゴの入った4台で撮影!

とりあえずマジで広角レンズいいっすわぁ(*´Д`*)







まぁ実は団体行動がとても苦手だったりするオフベことたっくんです。
必要な時はご連絡を、じゃないと終わるまで単独行動する人間なのでw
呼ばれたら動きますからw



で、ブログの内容ですが前回のブログを読んでいただけたらお分かりかと思うのですが、
先日モクモクオフ前日にECUのUpDateをしていただきました。
うちのエボに欠かせないアイテムのひとつ、そのECUデータ最新版のインプレッションをしたいと思います。※一部未完
今回の見直しはSSTの制御系、アクセルレスポンスやMIVECの見直しなどみたいです。


それと仲間内では妖精とか76式演算定義とかっていう名称で呼ばれているのですが僕はその辺りよく存じ上げないので普通にtactrix OpenECU(今後は以前のECUは旧、最新版は新という名称)でブログ内では呼ばせていただきますのでご了承ください。


さて、今回のUpdateにあたりエンジンオイルを交換をしました。
前回 スピードハートsecond 7.5w60
今回 ワコーズ 15w50

と前回のオイルよりも緩い、シャバシャバなオイルを使用しております。(オイルに表記されている粘度指数はメーカーでバラつくので正直意味無いです)

ですので若干いつもと感じが違うのですが可能な限りそれを考慮して書くつもりです。






(二日酔いの状態で)エンジンをかけてまず気づいたのがアクセルレスポンス。
前回入れてもらった内容でもかなりアクセルレスポンスが上がっており激変したのですが更に詰めてきており更にワンテンポ自分の感覚に付いてくる感じになってます。
レスポンスが早いだけでなくパワーの立ち上がりも更に早くかつ滑らかになっている印象です。
大排気量NA、のような感じでしょうか?
…と言っても大排気量NAなんざZ34時しか乗ったことないがな。


走り出してすぐさま驚いたのがクラッチの繋がった時の感覚。

まず私はマニュアルモードで走行するのですが基本シフトUP側に入力しても反応はとても遅いのです。理由としてエボのECUというのは基本UP側ではなくDOWN側が優先になっているので。


つまり


シフトダウンの工程は常に待機。
シフトアップの工程はシフトダウンではなくシフトアップの工程を行いたいということをECUが理解。
シフトアップの工程に移る(っていう説明で合ってるのかな?とにかくシフトダウンは早いけどアップは遅いとあうこと)ので通常なら反応がツーテンポほど遅れるのです。

前回のUpdateではその辺りは劇的には改善はしておりませんでした。
もちろんノーマルに比べたら格段に速いのですがやはり日頃からマニュアルモードで走行している人間にとってはもう一歩というのは正直なところでした。

また以前のクラッチの繋がり方はなんというか擬音で表すなら


『ばいぃぃぃぃん』


という感じの繋がった時の余韻が残るというか半クラもどきみたいな感覚というか。


説明が難しいのですがスッと繋がる感じでは無かったのです。
ノーマルのECUに比べれば格段に繋がり方は良いのですが慣れって怖いですね。


それが今回のUpdateでどう変わったかというと




動画をどうぞw(動画は後日)
ちなみにノーマルモードからS-SPORTまでのautoからmanualまで載せてあります。

ぜひシフトの数字が変わってからの回転計の針の動きに注目してください。
ご自身の車と何が違うのかよく分かるのではないかと思います。
ギアチェンジするまでのレスポンス
針が動くスピード

とても面白いと思いますよ。


TC-SST動作比較動画


ここからはアクセルレスポンス、クラッチの繋がり方などSST関係とアクセルレスポンスのレビュー。
まず動画での体感を数値に表すなら


〜ノーマルモードでのauto走行〜
クラッチの繋がるレスポンス、針の動く速度、アクセルレスポンスを総合して10を上限として
旧ECUを 3 とするなら新は 5(ノーマルECUのスポーツモードで4〜5あたり?)
・Updateによって繋がる速度と繋がった時の感覚がシャキッとした為感覚としてノーマルECUのスポーツモードよりも速く感じる。


〜manualモード〜
旧シフトダウン、新シフトダウン:ほぼ同速度でチェンジが可能、若干レスポンスが上がった?

旧シフトアップ:1.5〜2テンポ遅れてチェンジ
新シフトアップ:1テンポ遅れてチェンジ
・以前に比べて格段にチェンジするまでのレスポンスが上がった。
また繋がり方ももたつく感じ『ばいぃぃぃぃん』から『ばちん!』というシャキッとした繋がり方に。
ノーマルECUだと感覚的には
『ばいぃぃぃぃぃんんんんん……………』


〜sportモードでのauto、manual〜
auto・旧→6〜6.5 新→7〜7.5
manual・旧、新シフトダウン→大きくは変化無し、ノーマルモードより更にワンテンポ早いチェンジが可能。
旧シフトアップ→1テンポのズレ
新シフトアップ→0.8テンポのズレ
ほぼ差は分からなかった、というかあまりSPORT モードを使っていなかったのでハッキリと自信がないのが正直。でも繋がり方は新の方が断然いい。

・前回のECUもそうだったのだがノーマルモードが良く仕上がっている為sportモードとの差が少し見つけづらい。
確実にレスポンスが上がっている。が、ノーマルECUのようにノーマルとsportモードほどの大きな差は感じない。
逆に言えばノーマルモードでノーマルECUのsportモードで走行しているような感覚なので今のECUはsportモードより更に上のsportモード+と言っても良いかもしれない。もちろんノーマルECUとは比較にならないほどレスポンス、パワー、操作性が向上している。
また今回のUpdateでクラッチの繋がり方が改善されてノーマルは『ばちん!』だがsportモードだと『ばん!』と勢いよく繋がるようになった。ノーマルECUのS-SPORTの繋がり方に近いと思う。


〜S-SPORT auto走行〜
正直自分の感覚では追いつけない。
一瞬でレブまでぶん回り最速をもってギアチェンジ、繋がる衝撃でやっと状況を把握できるほど。
当然全ての操作が最速で行われる。
ノーマルECUのS-SPORTに今乗ったらSPORTモードにしか感じないと思う。
アクセルレスポンス、クラッチの繋がり、針の動きは勿論だがターボラグなぞほぼ無いため、尋常じゃないレベルでパワーも絞り出されるので踏んだ瞬間一瞬視界の世界がズレる。何言ってるか分からないだろうけど僕がS-SPORTを使うにはまだ早いとしか言えない為インプレッションのしようがなかった。



SST関係とアクセルレスポンスのレビュー総括
アクセルレスポンスは全体を通して良くなってよりダイレクトになったと感じる。
特に常用するノーマルモードの作り込みはauto,manual共に秀逸。
ただやはりどのモードでもそうだがmanualモードでのシフトアップはしょうがない部分なのだが他の操作があれだけレスポンスが良いとシフトアップだけ物足りなく感じる。
Update毎に良くなってはいるがまだ他に比べたら劣っているのが正直な所。
後はノーマルモードでのクラッチの繋がった時の衝撃が少し大きくなった、特に2,3速。
前回と繋がり方が全然違うので衝撃自体は気にならない。
後は前回のECUで発生していたコーナリング中に起こるアクセルを踏んでも加速しない症状があったのだが今回のでちゃんと消えていた。またautoで走行している時コーナリング中何速に入れるか迷っているような動きを感じられたがそれも今回のでシャキッとしていた。
あ、そういえば2,3速のエンブレの効きが落ちた気がします。
4,5速は変わらないと思うけど2,3速はもう少し効いても良いかと思いました。
アンチラグが入っている以上エンブレの効きを上げるとアンチラグの効果が薄れるので悩みどころではあるかな。






続いてエンジン関係。
何をどう弄ったのか私には分からないがブーストやMIVECを見直してくれたようで。
ただ乗る前に言われたのが










『どれだけブースト掛かってるか分からないから』















………………(・Д・)















あ、さいですか…((((;゚Д゚)))))))ガクブル

なにってうちのエボには未だブースト計などの計器類が導入されておらず、正直ECUを入れてもらっている方の感でやっていただいているのが現状です。

なので実際どれだけ掛かっているのか本当に分からない上にEVC制御ではなく純正ソレノイドでブーストを制御しているので本当に把握する術が無いというw

あ、ちなみに僕も人から聞いた知識なのでちゃんと理解していないのですが、多くの方はEVCやSBCなどをつけていらっしゃる方が多いと思うのですがこと特にcz4a に関してはブースト制御でEVCは必須ではないと考えます。

理由として純正はソレノイドによってブースト制御を行なっているわけですがこのソレノイドの容量というか許容範囲がとても大きい為、わざわざSBCのようなツインソレノイドにしたりステッピングモーターのEVCを付けなくてもある程度の余力があるはずです。
純正の制御だと立ち上がりはパワーを出してトルクを稼いで高回転はパワー出しすぎないようにしているようので特に上は余裕があります多分汗。
またソレノイド制御はECU側でデューティー比を変更できるので0か100%みたいな極端な使い方はしないのである程度の細かい設定も可能です多分汗

ただブーストを上げていくとソレノイドの容量が足りなくなるらしい(100%開度でも流量が足りない)ので海外では三方ソレノイドや大容量ソレノイドに変えてECU側で制御しているようです。
ただcz4aの話をするなら多分400馬力くらいまでは純正で充分なのかなと思ったり。これは個人的な考えですが。

で、じゃあなぜショップなどはEVCを勧めるのかってお金を抜きにすれば理由は制御などが手元でできるから楽ちんっていうのが大きな要因らしいです笑
手元で細かく制御できて容量もあるし色んな数値も画面で確認できるのでセッティングする側からしたら楽でかつ手間が省けるようです。


話が逸れました、ブースト計もEVC系も装着していないからブーストいくつかかっているか分からないという恐怖の中、色々試してみて低速はSSTの制御も相まってとても使いやすい。2〜3000回転時のパワー感が自分的にはベストな位置。
以前以上にアクセルに足を置いていると足の裏からパワー感が伝わるというかエボから『いつでも全力行けるぜ!』っていうのがよく伝わってくる。つまり立ち上がりが早く踏めばすぐについて来てくれる。この辺りのレスポンスもまた一段洗練されたと感じた。




で、せっかくなのでモクモクに行く途中に………


















踏んでみました爆
















もうね、

















ターボラグもほとんど無く前のECUより更に強烈なパワー感を感じました。
特に高回転、前のECUでも高回転に関しては文句の付けようが無いくらい気持ちのいいものだったのですが今回のは特にヤバい。
どうだろう、レスポンスが良いものだからタコメーターをしっかり見てる余裕が無いものでハッキリと言えないんですが5000を超えた辺りの更にパワーを引き出してくる感じというかMIVECに切り替わる時の谷が全く感じないものだから多分5000?くらいを境にもう一段パワーを上げてくる感じ?
5000までで一段回目、それを超えたら二段階目。しかも谷はなくあくまでフラットに上がってくるからほんとにどこで切り替わってるのか分からない。
ただ後半の伸びは前回以上。S-SPORT で踏んだらもう快感。
ただしブーストがいくつ掛かってるかは謎。

これ、マジでパワチェしてグラフにして出してみたいね。
どうなってんだろ?







と、いった感じのECU最新版のインプレッションでした。


まだ忘れている箇所があるかもですので思い出したら追加で投稿予定です。



きょうもいい日だっ ばいち!
Posted at 2016/11/20 21:50:10 | コメント(7) | トラックバック(0) | エボを振り返って… | 日記
2016年11月05日 イイね!
続きです



2枚目のカナードです


ワイヤーが吊り下げされます


ウイングはワイヤー補強


翼端板もクリアしてもらいました


裏もツヤツヤ


装着


カナード位置決め








アップで






ウイングラッピング完了


上から



下から

横から


キャリパー塗装


色はターコイズを選択








ドアの取っ手はマットブラックに塗装























ダブルカナード





キャリパー塗装完了


装着


リア

フロントのロゴ没案


採用


ちなみにこんな風に干してた







フロント装着










イカリング装備


デビルアイ










ロールアウト間近














インタークーラーをブラックアウト


ロゴ入れ


完成


遠目から


ヘッドも完成


取り付け








ナンバー取り付け位置で議論


ここに決定


ステーを取り付け


リアフェンダーをナッターに。
通常はビス留め。


穴を空けていきます


初のサーモバンテージ巻き
触媒から巻いていきます。


取り付け


LEDリフレクターの配線作業


そしてついに…


ロールアウト!



完成!


真っ先に洗車


完了!このサイドからの見た目最高にかっけぇ


終わったよ遂に


完成記念のコンビニ飯。深夜3時半


翌日無事帰宅


その数日後は泊まりでモクモクファームへ。


モクモクファームにて


後ろ姿



ウイングにステッカー貼ったり


リアガラスにも


ピンストを施工してもらいました。






最後の作業も終了

苦節2年、構想半年、作業一月半、総支払額約70万。
長く辛い戦いだったがこれにて終わり。



元はこんな感じでした、懐かしいねほんとに。









本当にいろんな方の支えやアドバイスがあってここまで来れました。




最後にこの場を借りてこの車に関わった全ての人に最大限のお礼と最上級の感謝を込めて。




Posted at 2016/11/05 14:08:57 | コメント(5) | トラックバック(0) | けーた工房 | クルマ
2016年11月05日 イイね!
続きです




ボード仮置き


仮付け


ワイヤー吊り下げイメージ


カナード製作イメージ


いざ製作へ


こちらも型を製作


イメージ


製作





左右均等に


アップで


取り付け


バンパー仮付け
この時これはすごいものが出来上がると確信を得た瞬間だった


お前誰やねん


かっこいい


3ショット


厳つい


まだおったのか!





穴あけ


サイドボード補修


ルーフはブラッシュドブラック


かっこええやろ?


角もしっかりと


進行中





没になったけど実はここにも貼っていた





カナード装着イメージ


ワンオフ


こちらも完成


インナーブラック


パテで成形


カナードも


完成


ビッタビタ


最終仕上げ


ブラック塗装





もう片側も製作





完璧





2枚完成


シャキーン!


ヘッドライトのリフレクターをスモークに


ラッピング


凹みはマットブラック


全体図


まさかの問題発生


アンダーボードはまずマットブラックに


中古で買ったバンパーにコーティングがされていてシートがくっつかないので足付けすることに


完了


この弾き具合w





完成


後ろから


斜めから


全体図


リフレクターもLEDスモーク








だいぶ出来てきた


ボード仮置き














カナード仮合わせ





アップで


剥離完了











カナード装着


斜めから


正面から


ガレージの様子





ウイング台座を磨き上げ


マフラーも


霞んでます

磨きました!





ヘッドライト加工に入ります


デビルアイを仕込みます





プラサフ


ウイング再クリア塗装





ツヤツヤー




その3へ続く。
Posted at 2016/11/05 14:03:05 | コメント(0) | トラックバック(0) | けーた工房 | クルマ
プロフィール
「@ニッシイ 一緒に買いに行きます?笑」
何シテル?   12/08 11:49
2012年3月にエボ10を 2014年4月にビートのオーナーになりました。 オフベことたっくんです。 最初は車が大っ嫌いでどこで頭を打ったのか一転して車好...
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