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イイね!
2014年07月18日

現状のピストンをもう少し精査してみた(自分メモブログ)

現状のピストンをもう少し精査してみた(自分メモブログ) おはようございます!



写真は今使ってるピストンのカットモデルとそれをトレースしたお絵かき









さて、昨日結構深く今回購入したエンジンの予想を立ててみたのですが、実は今使っている
エンジンの圧縮比を突き詰めて検証したことってなかったので、今回いい機会だと思ってやってみました。



なのに結果はあいまいという(笑




ま、完全に自己満足系のブログなんでお許し下さい。




まずは今使っているピストンの駄肉というか強度を







厚い!!


一番厚い部分で驚きの16.5mm!!

こりゃ割れないわけだ(笑
そして、重いわけだ(笑


で、これをトレースすれば、実寸法から円錐部の体積は計算できると思い付き







けがきます(笑



そして色々測定





机上の理論実践中




このピストン、トップ突き出しは7mmでした。ずっと8mmだと思ってた。



で、体積は

35X35X3.14X21.36/3=30.606459(円錐全体)

24.87X24.87X3.14X14.36/3=9.2980726(存在しない円錐部)

30.606459-9.298726=21.308387(リセス部分を考慮しない純粋な円錐体積)

となります。


実際はトップ部はなだらかに左右に落ちているため、ざっくり21ccと見て良いでしょう。
鋳造ならではの形状ですね(あはは


更に、G200Wのトップ突き出し総量が約16.5ccですので、きっとこの数字はまねているはずです(笑

つまり、リセス部体積は4.5ccと(アバウト笑


つまりこのピストンの突き出し部総量は16.5ccとざっくりですがわかりました(爆


更に自分のヘッドは、1mm面研していますので、元の容積58ccに対して5cc、更に修正手での面研で1cc、つまり52ccであろうと予想できます。




で、計算。




まずはストック状態というか、ピストントップを削らない状態での圧縮比ですが




88.5 STD         ボア 88.5 mm        ヘッド容積    52 cc
for G180W        ストローク 82 mm      ガスケット内径  88 mm
           気筒数 4 気筒           ガスケット厚さ   1 mm
                             ピストンヘッド容積  16.5 cc
                              ピストン下がり    0 mm
気筒容積 504.2                        ヘッド容積   52 cc
総排気量 2016.6                     ガスケット容積   6.1 cc
                             ピストンヘッド容積   16.5 cc
                                 すきま容積   41.5 cc

                                   圧縮比 13.13


実はこの状態で20世紀は走っていました(笑
更にカーボン堆積などで1cc燃焼室が減ったとすると・・・


88.5 STD         ボア 88.5 mm        ヘッド容積    51 cc
for G180W        ストローク 82 mm      ガスケット内径  88 mm
           気筒数 4 気筒           ガスケット厚さ   1 mm
                             ピストンヘッド容積  16.5 cc
                              ピストン下がり    0 mm
気筒容積 504.2                        ヘッド容積   51 cc
総排気量 2016.6                     ガスケット容積   6.1 cc
                             ピストンヘッド容積   16.5 cc
                                 すきま容積   40.5 cc

                                   圧縮比 13.42


笑)こりゃ抜きまくって当たり前な数字ですね。でもこれで平均1.5年は使えました。上は全く回りませんが、下の鬼トルクは今でも鮮明に思い出せます。





その後、燃焼室(プラグホール周り)そしてピストントップを削り、圧縮比を下げる方向で弄って行きました。確実に1mm以上削っていますが、1mmと2mmで計算





体積計算



1mmの場合、14.5cc、2mmの場合、12.5cc

これがピストントップ突き出し総量になります。



14.5ccの場合(トップ1mm研削)


88.5 STD         ボア 88.5 mm        ヘッド容積    52 cc
for G180W        ストローク 82 mm      ガスケット内径  88 mm
           気筒数 4 気筒           ガスケット厚さ   1 mm
                             ピストンヘッド容積  14.5 cc
                              ピストン下がり    0 mm
気筒容積 504.2                        ヘッド容積   52 cc
総排気量 2016.6                     ガスケット容積   6.1 cc
                             ピストンヘッド容積   14.5 cc
                                 すきま容積   43.6 cc

                                   圧縮比 12.57



12.5ccの場合(トップ2mm研削)

88.5 STD         ボア 88.5 mm        ヘッド容積    52 cc
for G180W        ストローク 82 mm      ガスケット内径  88 mm
           気筒数 4 気筒           ガスケット厚さ   1 mm
                             ピストンヘッド容積  12.5 cc
                              ピストン下がり    0 mm
気筒容積 504.2                        ヘッド容積   52 cc
総排気量 2016.6                     ガスケット容積   6.1 cc
                             ピストンヘッド容積   12.5 cc
                                 すきま容積   45.6 cc

                                   圧縮比 12.06


つまり現状12.0~12.5の圧縮比があるということが計算できました。


これに昨日の某ピストンのデータをつき合わせて見ると



88.5 STD         ボア 88.5 mm        ヘッド容積    52 cc
for G180W        ストローク 82 mm      ガスケット内径  88 mm
           気筒数 4 気筒           ガスケット厚さ   1 mm
                             ピストンヘッド容積  13.8 cc
                              ピストン下がり    0 mm
気筒容積 504.2                        ヘッド容積   52 cc
総排気量 2016.6                     ガスケット容積   6.1 cc
                             ピストンヘッド容積   13.8 cc
                                 すきま容積   44.3 cc

                                   圧縮比 12.39


正に中間値!!素晴らしくポン載せ可能だと数字が迫ってきます(笑


ちなみに燃焼室がカーボン堆積などで1cc増えると、0.5圧縮比が上がりますが、危険領域であろう13.0以上には行かないのでまぁ安心です。ただし、まめにトップを覗き込むことは必要でしょう。



益々腰下交換したくなってきちゃったのでした。



実行は来年と思ってください。
今年もこれからクソ忙しくなるので。




おしまい

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Posted at 2014/07/18 09:59:37

イイね!0件



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この記事へのコメント

2014/07/18 12:49:11
まさに僕がジェミニ乗り始めたときに
2リッターは上が回らない、壊れる、
と聞いていた結果がここに…(笑)

ハイカム入れたらいいのにっ(苦笑

コメントへの返答
2014/07/18 13:43:05
はは、セーフティーぎりぎりというかこれ以上は駄目って境界線を、段階を経ながら方法論で逃げ切れた人ですから、ぎりぎりのマージンは常に考えてますよん。

Lジェトロは吸気慢性不足だと思うでしょうが、自分的にはこのページがある意味バイブルで、キャブ化(つまりはハイカム化)させないのかも?

http://www.asahi-net.or.jp/~VS6N-MRYM/zatu/4ren/4ren.html
2014/07/18 15:13:26
んんん~(´・_・`)

知恵熱がでそ〜ですw

2tgで よかった♪



実感 (笑)
コメントへの返答
2014/07/18 16:41:58
すんません。なんか本来ブログにするような事じゃないんですが、暫く経って忘れちゃった時に見れるように残しちゃいました。

G型エンジンも2TG同様結構歴史あったんで整理つくようでつかないんです(笑
2014/07/19 12:06:15
えーっと、理解できました!
自分にはやっぱり無理だ!
ということが(笑

サパーリピーマンな私は
何時まで経ってもベテランさんにお任せという・・・
はぁ~~

コメントへの返答
2014/07/20 06:48:10
おはようございます

単なる変態領域の妄想ですので
この記事はお忘れになってください(バク

要するに何故ガスケットが抜けるのか?検証ってことです。
2014/07/19 12:58:23
え~、よく分かりませんが、本当に圧縮比13にもなってるんでしょうか。机上ではそうなんでしょうが。ノックセンサーの無いG型だとノッキングで乗りにくくなるのではないかと思われますが、どうでしょう。ガスケットが抜けるのもそのせいか?
コメントへの返答
2014/07/20 06:54:16
20世紀はまず燃焼室が58ccあった時代があるんです。そのときの圧縮比は11.5

で、ブローしてフルオーバーホールする際に52ccに。しかし推定13.5もあった圧縮比で5年近く走れました。その後は連続して抜いたので、燃焼室拡大、ピストントップ削りなどの作業を段階的に行い、物理的に楽な方向へ。

で、実際どのくらいなんだろうと疑問を持って机上の推定をしたところ

現在12~12.5だと判ったのです。
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