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2016年10月15日
せこいよマツダさん(--;)
せこいよマツダさん(--;) 画像はイメージです。


ソースです。

カタログ燃費の秘密は「車重1080kg」にあり!?


プラグインハイブリッドを除く、ハイブリッドカーとして燃費性能トップになったことが話題を集めているホンダ・フィットハイブリッド。その36.4km/LというJC08モード燃費は、ホンダの技術力が込められています。

fit_hybrid

ただしフィットハイブリッドにおいて、36.4km/Lという燃費性能を実現したのはハイブリッドのベーシックグレードのみで、上級グレードになると燃費性能は31.4~33.6km/Lと異なる数値になっています。

その理由は、もしかすると、ベーシックグレードが1080kg、上級グレードが1130~1140kgと重くなっていることにあるかもしれません。とはいえ、車重は軽いほど燃費性能に有利という単純な話とは言い切れません。そもそもグレードの仕様違いで50kgもカタログスペックが異なるというのは、このクラスでは珍しいといえます。実際、燃料タンク容量がベーシックグレードだけ32リッター(そのほかのグレードは40リッター)になるなど徹底した軽量化がなされているのです。

断定するわけではありませんが、「1080kg」は、単純な車重にとどまらない、それを実現するのに意味ある数字といえるかもしれないのです。

おそらく、それはJC08モード燃費の計測方法にヒントがあるかもしれません。

計測機械の上で、各種の負荷などの条件を整えて、排出ガスを測定するのがJC08モードの測り方で、空気抵抗やタイヤの転がり抵抗などは実際の車両で測定して、そこから導かれる数値を入れるようになっていて、燃費もそこから割り出されます。その際、重量による負荷については以下のように、区分分けされています。

●等価慣性重量の標準値 : 試験車両重量 (一部抜粋)
 1020kg : 966~1080kg
 1130kg : 1081~1190kg
 1250kg : 1191~1305kg
 1360kg : 1306~1420kg
 1470kg : 1421~1530kg

なお、試験車両重量とは、カタログに掲載されている車両重量に110kgを足したものです。

ですから、車両重量が1080kgのクルマは排出ガス計測時に計測機械に設定する等価慣性重量は1130kgとなり「軽いクルマ」となりますが、車両重量1130kgはひとつ上の区分となり、等価慣性重量は1250kgと「重いクルマ」になります。一般に、前者のほうが条件が有利といえるのです。

また、車両重量は燃料が満タン状態での重さですから、わずかに燃料タンク容量を減らすことで、試験車両重量の区分をワンランク下げるというのは、レギュレーションに対応する手段としては珍しくないことといえます。逆に、メーカーオプションの装着など仕様違いにより、試験車両重量の区分が変わってしまい、結果として燃費性能が異なるケースもあります。

これらによる実際の燃費への影響とは関係なく、燃費計測のクラス分けとして負荷が変わってくるわけです。

ちなみに、フィットでは1.3リッターガソリン・アトキンソンサイクルエンジンの13Gにおいても、ベーシックグレードのみ車両重量は970kgとなっています。このグレードも燃料タンク容量は32リッターです。

フィット13GのJC08モード燃費性能は、ベーシックグレードの13Gが26.0km/Lなのに対して、上位グレードでは24.0~24.4km/Lとなっています。

fit13G

とくに燃費をセールスポイントにしているモデルほど、等価慣性重量を意識した車両重量なのかどうか、カタログなどをチェックしていくのも面白いかもしれません。

■関連記事
新型フィットハイブリッド、グレードによってはアクアのほうが好燃費!
http://clicccar.com/2013/09/05/230064/

(山本晋也)


引用おわり。

丁度3rdのフィットの記事を引用しましたが、DJデミオの燃料タンク容量はガソリン車とAT車は44リットル、ディーゼルMT車のみ30リットル、そして車重は千裁拾㌔とまさに等価慣性重量を燃費計測で有利になるようなクルマ造りに走っています。

ガソリン   MT 1010kg 21.8km/l  対して  AT 1030kg 24.6km/l

ディーゼル MT 1080kg 30.0km/l  対して  AT 1130kg 26.4km/l

仮にATミッションがディーゼルの太いトルクに対して強化されていたとしても果たしてガソリン用ミッションより百㌔も重たくなるでしょうか?

ソースは失念しましたが「マツダは他社のように無意味な燃費競争はしません。燃費に拘ってエコタイヤを履いて、もし滑りやすい路面でお客様が怖い思いをされないよう配慮しています。」

みたいな記事を見かけたのですが、燃費測定で有利に立ちたいが為に燃料タンクを削って実際の航続距離を減らしユーザーの利便性を削ってまでカタログスペック優先のクルマ造りはまるでいただけません。

燃費自慢の筈のMTディーゼルですが、ただでさえ燃料タンクを削られているのにJC08モードとの乖離が壱番悪ければ、長距離走行時に給油スケジュールの自由度も損ない、また渋滞に巻こもまれればストレスの原因、そしてまさかの給油が出来なくなるような災害が発生した時には死活問題にしかなりません。

格闘家がウェイトを下げて有利に戦おうとしてダイエットに失敗、戦闘力を損ない観客から見ていて面白くない戦いしか出来なければ観客は興覚めです。

かつてマツダはDEデミオの登場時に「前のモデルより大幅な軽量化を果たし車重壱t以下の軽量高機動な走りを実現しました」をウリ(重量税的にもそのほうがありがたい)にしていましたが、DEからDJになるに至ってそれをすっかり忘れ去られてしまいました。

せめて最廉価グレード以外は44リットルの燃料タンクが(勿論JC08燃費は下がるが)在れば救いも在ったのですが、これではスカイテクノロジーも結局、カタログスペック向上の為の技術としか思えません。

ああせこい。

マツダだけでなく、他社も燃料タンクを削った「燃費特別グレード」があるのですが、他社は売れ筋グレードはちゃんと標準容量の燃料タンクになっているので、それはそれでカタログ値の優位と実用性を両立させています。
 
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Posted at 2016/10/15 02:22:50

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