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トモDR30のブログ一覧

2014年11月12日 イイね!

イグニッションコイルの情報共有のグループを作りました。

イグニッションコイルの流用、ダイレクトイグニッションコイルなど、点火系に関する情報交換・共有の場として、グループを設けました。

参加表明は自由となっておりますが、内容がスカイラインR30向けとなっておりますので、スカイラインR30関係者のみでお願いいたします。

なお、日産純正の閉磁型イグニッションコイルは3種類あります。
その3つのコイルの1次側、2次側の抵抗値を次のグループ内にて公開しておりますので、流用の参考にご利用ください。


http://minkara.carview.co.jp/group/r30coil/

Posted at 2014/11/12 21:17:23 | コメント(2) | トラックバック(0) | イグニッションコイル | 日記
2014年11月01日 イイね!

(R30オーナー拡散)DR30にヴィヴィオのイグニッションコイルで重大問題が・・・その4(FR32コイルは効果あります!)

(2016年6月:永井電子の閉磁型コイルを入手したので、追記)

新しい情報を見つけましたので、情報共有します。

イグニッションコイルの流用の基本となる1次側の抵抗値を計りました。
デジタルテスターで正確に測れたので、その結果が次のとおりです。
---------------------------------------------------------
                        1次側     2次側
R30純正               開磁   0.7Ω     8.4KΩ
FR32                 閉磁   0.9Ω     9.6KΩ SMC-150
RNN14                 閉磁   1.3Ω     12.6KΩ SMC-200
FK10                   閉磁   1.3Ω     12.2KΩ F-097
S13                     閉磁   1.2Ω     9.6KΩ SMC-100
アルト                  閉磁   1.2Ω    13.2KΩ
ヴィヴィオ               閉磁   1.5Ω    25.7KΩ
カプチーノ               閉磁   1.5Ω    27.0KΩ
永井電子閉磁型コイル       開磁   1.2Ω    11.9KΩ
クラシックスポーツ(和光)     開磁   1.2Ω     9.0KΩ
ブラックコイル C-90(和光)  閉磁   0.55Ω    7.0KΩ
ブラックコイル C-110(和光) 閉磁   0.55Ω   13.0KΩ
---------------------------------------------------------
注)ブラックコイルは入手しておらず、インターネット情報から転載

○純正、FR32、アルトのイグニッションコイルは外付けタコメーターが正常に動いていたものです。
○ヴィヴィオ、カプチーノのイグニッションコイルは外付けタコメーターが正常に動かなかったものです。
※いずれもECUからイグナイターへ点火信号を送る「パワートランジスター信号」を基に外付けタコメーターを動作させている。
外付けタコメーターはデフィ製である。


上記の問題が起こる原因は、1次側の抵抗値に大きな差があったところにありました。
つまり、R30の点火関係は1次側の抵抗値 0.7Ω前後で動作することを基本にしており、上表を見て、次のように思いました。

1.純正に一番近いコイルは、FR32と和光のブラックコイルである。
2.アルトはキリキリである。
3.ヴィヴィオとカプチーノは純正の2倍となっており、電気系を不安定(ノイズ発生か?)にさせている。

(実際に走らせての感想)
1.FR32のイグニッションコイルとFR32のイグナイターのセット
(前記事にて、純正と変わらないと書いたが、それは家の近くでの走行の感想であるのだが、今回ちょっと遠く走ってみて、かなり大きな変化があり、修正するとなった)
・一番変化に効果を感じた。
・全回転にわたって、トルクがモリモリと盛り上がっている感じ。
 つまり、点火が純正より力強くなったような感じ。
・電気系はすべて安定している。

2。アルトのイグニッションコイルとFR32のイグナイター、あるいはR30純正のイグナイターとの組み合わせ。
・R30純正と変わらず、トルクモリモリはなかった。
・中回転から高回転はなんかトルクが弱い感じがした。
・電気系はすべて安定していた。

3.ヴィヴィオとカプチーノのイグニッションコイルとFR32のイグナイター、あるいはR30純正のイグナイターとの組み合わせ
・全回転にわたって、トルクがモリモリと盛り上がっている感じ。
・電気系は不安定。
 外付けタコメーターの針がバチバチと安定しない。
 最悪の場合、針が止まってしまう。
 スモールライトをON、そしてHIDライトをONにする、いずれにしても、社外タコメーターの針がバチバチと余計に暴れる。
 電気系にノイズが流れているようで、不安定な状態になっているなあと感じた。

(まとめ)
FR32のイグニッションコイルがR30純正の1次抵抗値に近く、R30純正のイグナイターより新しくなったFR32のイグナイターと組み合わせることで、安定した点火状態になるとともに、次の疑問の影響により全回転にわたってトルクが上がっているということを実感させられた。

(番外編)
ひとつとっても大きな疑問があったのでした。
それはイグニッションコイルの大きさです。
次の画像を見てください。



①左上・・・カプチーノのコイル

②右上・・・ヴィヴィオのコイル

③左下・・・アルトのコイル

④右下・・・FR32(スカイラインCA18i)のコイル

FR32のイグニッションコイルが大きく見えませんか?
鉄芯も他に比べて、かなり太いです。
コイル部分の大きさも他に比べて、極大です。
FR32のイグニッションコイルを使っての走行レスポンスがヴィヴィオとカプチーノのイグニッションコイルに匹敵するほど、大きな変化があったという印象があり、私は次のように思ったのです。

FR32のイグニッションコイルがあまりにも大きいので、ヴィヴィオとカプチーノのコイルのように、コイルをたくさん巻いて、2次抵抗値を高めているのだろうと。

デジタルテスターで計るやいなや、腰が抜けるほど、驚嘆しました。

R30純正のコイルの抵抗値2次側を少し上回るだけやないか!
抵抗値が低いのに、なぜ鉄芯とコイル部分が太いのはなぜや?
こんな大きなイグニッションコイルを付けるだけで、走りの変化が生じたのはどうしてや???と・・・。

ここから、また調査が始まったのでした。
大きなヒントは和光にありました。

和光のブラックコイルの大きさと抵抗値を見てください。


左が和光のブラックコイル、右が普通サイズのコイル

ブラックコイルが大きいということは、鉄芯が太く、コイルをたくさん巻いているだろうと思うでしょう。
ところが、2次抵抗値は7KΩなのです。
大きい形でありながら、抵抗値が7KΩとは、なぜだ!
答を見つけました。
太いコイル線を少なく巻いているのです。
仕組みは複雑すぎてチンプンカンですが、なんとなく理解できる。

確かに、アルトのイグニッションコイルは小さく、2次抵抗値も大きいということは、細いコイル線を大量に巻いているからにあります。ヴィヴィオとカプチーノのイグニッションコイルも同じく細いコイル線を大量に巻いている。

結局は、アルト、ヴィヴィオ、カプチーノのイグニッションコイルのように、1次側と2次側の抵抗値が大きいということはその車のエンジン性能に合わせて抵抗値を設定しているのでした。
仮にヴィヴィオとカプチーノにFR32のイグニッションコイルを付けたら、どのような走りになるのかはそれも面白い提案かもしれません。
だから、R30に閉磁型イグニッションコイルを流用するなら、FR32のイグニッションコイルのように、必ずR30純正の1次抵抗値(7Ω前後)に近い値を持ち、和光のブラックコイルの性能(鉄芯が太く、太いコイル線で巻いているコイル)に近いイグニッションコイルを流用することがポイントだと思いました。

話を戻して、

FR32のイグニッションコイルも鉄芯が太く、大きな形であるということは、太いコイル線を少なく巻いていると勝手に判断しました。
つまり、FR32のイグニッションコイルはブラックコイルに近いコイルなのだと勝手に決め付けました。
ブラックコイルのほうがもっと効果を出せそうですが、貧乏の私にとってはFR32のイグニッションコイルで十分でした。
さらに、このコイルは1次抵抗値が低く、2次抵抗値も1次抵抗値に近いため、日産プラズマ機能に使われていたこともあり、CDI、MDIの社外パーツと相性がよいかもしれませんと妄想しています。


閉磁型イグニッションの流用を本気で考えている方へ・・・
必ずしもFR32のコイルを探す必要はないです。
・SRエンジン、CAエンジンで閉磁型イグニッションコイルとセットのイグナイターを見つけ、1次側抵抗値が7Ω前後であること。
・鉄芯が太く、コイル部分が極大であり、2次抵抗値がR30純正に近い値であること(極端にいえば、和光のブラックコイルの1次と2次の抵抗値に近いほうがベター)。
以上、理想的なイグニッションコイルが見つかりますように。
また、流用したよという情報(鉄芯とコイル部分が太いか?1次側2次側の抵抗値がいくつであるか?)を教えてくれると有難いです。


これで、イグニッションコイルの流用の記事は完全に終了したいと思います。

ふー、おもしろく疲れました。
Posted at 2014/11/01 19:18:43 | コメント(3) | トラックバック(0) | イグニッションコイル | 日記
2014年10月29日 イイね!

(R30オーナー拡散)DR30にヴィヴィオのイグニッションコイルで重大問題が・・・その3≪完結?≫

(R30オーナー拡散)DR30にヴィヴィオのイグニッションコイルで重大問題が・・・その3≪完結?≫イグニッションコイルの調査経過を情報共有します。

結論から言います。

スバリ言いますよ。びっくりしないでください。

「イグニッションコイルの流用は簡単にやらないほうがいいでしょう」
「流用するなら、1次側の抵抗と同じコイルを選ぶほうがベターです。あとは2次コイルでスパーク力を働いてもらうだけです。1次側の抵抗の数値に注意するのだよ!」

その理由はネットでいろいろ書いています。
ベテランらしく専門的な記事があれば、Q&A感覚の記事もあり、いろいろな情報があります。
そのなかで、一番わかりやすいのが次のURLの中に書いてある内容を読むと理解できるかと思います。
http://www.hdn.gr.jp/cgi-bin/ttb/wwwlng.cgi?print+200606/06060049.txt

上の画像を見てください。
(左上から右まわりで種類を説明)
①左上・・・カプチーノのコイル
②右上・・・ヴィヴィオのコイル
③左下・・・アルトのコイル
④右下・・・FR32(スカイラインCA18i)のコイル

細かい数値を図るテスターを持っていないので、ネット情報から調べたものです。
①と②は1次側の抵抗が高いです。
③と④は純正コイルと同じくらいの抵抗です。

実際に取り付けてみての結果は・・・
①と②はトルクが盛り上がったようですが、電気系は安定しておらず、純正のイグナイターとの相性問題か?何が原因かはわからない。
分かっていることは、1次側の抵抗が大きいため、イグナイターに差し込むECUからのパワートランジスター信号コードの電圧が低くなっている(このことは、社外タコメーターを付けることで判明し、調査した結果である)。


③と④は純正に比べて走りに大きな変化は感じられないが、始動性がよく、アイドル回転が元気になっているなどの変化はあった。
電気系も安定している(社外タコメーターが安定している)。

以上のことから、私は④のコイルを流用している。
イグナイターもセットになっていたので、配線を元に戻せるよう工夫し、繋いでいる。

最期に、ひとつ気になったことですが、R30はヴィヴィオのコイルを流用すればよいという話は有名ですが、ヴィヴィオのコイルは2つの種類があるようです。
なぜなら、「史上最強のスカイライン」の冊子には次の画像のように書いています。
(クリックすると大きく見えま)


このコイルはどうやら次のコイルのことを指しているようです。
ヴィヴィオ KW3 のイグニッションコイルと思います。



さらに冊子の画像の中にコイルがあるので、よく見てください。
抵抗器が入っているでしょう。
もうひとつ、上記の4つのコイルの画像の②ヴィヴィオのコイルと比較してみてください。
カプラーが異なりますね。

従って、ヴィヴィオのコイルを流用する場合は次のコイルと抵抗器をセットで流用するのがベターかと思います。
私はこのコイルを持っていないので、1次側の抵抗値を知りたいものです。


すでにコイルを流用しているR30オーナーさんへ、
1次側の抵抗が高いのであれば、電気系ドラブルが起きる可能が出てくると思いますので、気を付けてください
(参考)
抵抗値が純正より低ければ、超あぶないし、抵抗器をつけるなど対策が必要です。
抵抗値が純正より高ければ、あぶないということはないが、車は問題なく動いていながら、電気系はパワートランジスターなどの電圧が低くなるなど不安定になっているとおもう。

これから流用を考えているR30オーナーさんへ
安全を考えて流用するなら、R30純正コイルの抵抗値と同じくらいの値を指す強化製品か他車のコイルを流用するとよいでしょう。
抵抗値を調べるためにはデジタルのテスターが必須になります。


以上ですが、コイルの調査はこれで終わりにしたいと思います。
いろいろと調査し、精神的に疲れました。
今度はコイル以外の点火系の強化を考えようと思います。


もう一度言います。

ヴィオヴィオのイグニッションコイルの流用はみんながやっているから私もやると簡単に手を出さないようにしましょう。
よく調べて調べて、安全と大丈夫と信じてから流用しましょう。
結局は、車を壊す覚悟をもって実際にやってみなきゃわからないもんですね。

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最期に、参考になった記事をバックアップのつもりで転載しておきます。
http://www.hdn.gr.jp/cgi-bin/ttb/wwwlng.cgi?print+200606/06060049.txt

迷える豚
2006/06/08(木) 22:10:16

イグニションシステムによってコイルの抵抗値があるようですが、どうしてでしょうか?

抵抗値の違いによってどのように違うのですか?

当方EVOのFLHRを所有しており、点火系の変更を試みようと思っています。

アドヴァイスをお願い致します。



EVO改め90
2006/06/08(木) 23:33:32

まず点火システムありきでコイル(抵抗値)はそのシステムに依存します。



白金
2006/06/09(金) 08:46:28

EVO改め90さん、

いつもご意見を参考にさせて頂き感謝感謝です!

EVO改め90さんのご意見通り、点火システムによって使用するコイルの抵抗は各々設定されています

点火システム推奨のオーム数を守って下さい.

(オーム数を間違って使っても掛かる事は掛かりますが、コイルのパンクや失火します)

点火システムを選ぶ際は、自分が何の目的で交換したいのかをよく考えて購入して下さい

(性能的にはデチューンになってしまうシステムもあります)

経年変化での電気部品劣化を懸念されるなら、ピックアップ、モジュール、コイル、コードの総取替えが理想です、

点火強化だけなら、3Ω高性能コイル&コードの交換で充分だと思います



迷える豚
2006/06/15(木) 18:59:23

EVO改め90 さん>

 ご意見ありがとうございます。

 点火システムありきでコイル(抵抗値)はそのシステムに依存します。

 その回答はここのレスでよく拝見しています。

 電気的にどういう理由で抵抗値を決定しているのかを知りたいのですが・・・・



白金 さん>

 3Ω高性能コイルとありますが、何Ωと比較して高性能なのですか?

 どのように高性能なのですか?



コイルの抵抗値の算出方法は・・・・?



電気的に抵抗値によって同じ点火システムでもフィーリングが違うのでしょうが? 



 科学的に説明していただけたら助かります。



YO
2006/06/15(木) 20:58:34

まず、この場合の抵抗値とは2次側の抵抗値です。

抵抗値が大きい=巻数が多い

巻数が多いほど、2次電圧が高くなります。つまりスパークが強くなります。

しかし、そうすると電圧の上昇がゆっくりになります。

で、スパークするのも遅れます。

そうすると、少しでもプラグがカーボンで汚れていると、失火(スパークしない)しやすくなります。



つまり、ポイント点火などのシステムは1次電圧が低いため、コイルの巻数を増やし(抵抗値大)、必要なスパークを確保していました。

でも上記のような欠点がありました。



そこで登場したのがトランジスタ点火です。

トランジスタ点火の場合は1次電圧が高い(ポイント式と比べて)ので、コイルの2次側の巻数を少なく(抵抗値が低い)する事が出来ます。



以上、かなり割愛して説明しました。

1から10まで説明してもイイのですが、読みにくいでしょうからこの辺にしときます。

抵抗値の違いについては、ご理解いただけましたか?



>コイルも抵抗値の算出方法は・・・・?

メーカーの技術者の仕事です。

難しいこと考えずに楽しみましょう。(^^)



YO
2006/06/15(木) 21:01:06

コイルも抵抗値の算出方法→×

コイルの抵抗値の算出方法→○

間違いました。



EVO改め90
2006/06/15(木) 23:02:14

専門の技術者でも無い限り答えるのは難しいですね。

素人考えでしかありませんが。

5Ω=ポイント

3Ω=初期トランジスタ

1Ω=現トランジスタ

0.8Ω=デジタル

0.4Ω(0.5)=デジタル

新しいものほど抵抗値(一次側)が低くなっています。コイルの一次側と二次側の巻き数の比率により昇圧の比率が決定されます。電圧が高ければスパークが強いかというとそうでもないというレポートを見たことがあります。

実測値ですが

クレーンシングルファイアヤ 3.4Ω  9.6kΩ

TC88用シングルファイヤ 0.8Ω 5.8kΩ

同じシングルファイヤでも抵抗値は随分違うのが分かります。

重さも全然違いますよ。最新のデジタル点火用はびっくりするくらい小型軽量です。重さも大きさも従来品5Ωと比較すると倍半分です。

モジュールの進化により抵抗値を低くすることができたのではと推察しています。

モジュールの負荷として考えた場合、抵抗値が低いということは出力が大きいことが期待できます。ただし、負荷が小さいのはモジュール側から見るとショートに近く危険ですね。

そこは最新の技術で保護回路が設定できているのではと思います。

点火系でコイルのみでグレードアップするのは難しいのでは。

進角のコントロールが重要で、モジュールの開発が進んでいます。それに併せてトータルなシステムとしてみたほうが良いような気がします。



YO
2006/06/15(木) 23:19:31

すみません、3Ω・5Ωは1次側の抵抗値ですね。

僕のカキコはすべて無視してください。

すみませんでした。



CEO
2006/06/15(木) 23:22:30

高性能な点火システムだから、高性能なコイルですね。



迷える豚
2006/06/18(日) 01:17:49

大変貴重なご意見あるが問うございます。



抵抗値の低いコイルはパンクし易いと聞きましたが、どうしてでしょうか?



LO
2006/06/18(日) 02:01:04

それは関係ありません。



EVO改め90
2006/06/18(日) 10:15:23

ダイナSの5Ω指定を3Ωで走ると寿命が短くパンクし易い話はよく耳にします。抵抗値が低いと電流が多く流れます。それに伴い熱もそれなりに発生します。
パンクの原因の多くは熱によるものです。外的要因で取り付け位置、カバーなどによる熱の逃げが悪い場合、自身の発熱の場合などが考えられます。それ以外に
構造的な欠陥による絶縁不良、断線など。

システムとして設計されていますから指定のΩ数を守るのは原則です。低い抵抗値でよく走るからといって付ける人もいますが、システムを理解した人が危険承知でやっています。

クレーンのHI-4は3.4Ω  9.6kΩ(実測値)でしたが試しにTC88用シングルファイヤ 0.8Ω 5.8kΩをつけてみました。何の問題もなく10000km以上よく走りました。ミスマッチですが設計の許容範囲がたまたま大きかったのでしょう。

コイルのパンクもですがモジュールを壊す恐れもあります。やってみたら壊れなかったということはありますがお奨めできません。

HI-4シングルファイヤでTC88用シングルファイヤ用コイルを並列接続によるツインプラグ仕様を試みました。並列接続ですので抵抗値0.8Ωの半分0.4Ωになり大幅に低い値です。それでも壊れずその走りは滑らかで素晴らしいものがありました。

HI-4は我慢強いモジュールですね。

システム変更で同じことを試みるとまったくエンジンが掛からなくて、モジュールを壊したかと心配しましたが、正規のデュアル用×2で正常動作しました。保護回路が働いていたようです。

いきなり壊れることも考えられるので設計値は守った方が安全安心です。

>点火系の変更を試みようと思っています。

コイルのみ変更を考えているなら気分転換程度の効果はあります。

進角のコントロールと完全燃焼が走りに貢献します。



BILL
2006/06/18(日) 12:05:10

コイルの抵抗値って確か、システム保護の為だと思いますよ。

逆流電流や突入電流からパンクしないようにする為だったはず・・・



デジタルIGだと逆流防止回路が最初から設定されているから低い抵抗値で安定したスパークが出来るんです。



探しました
2006/06/18(日) 18:48:21

PMCのHPにダイナSとコイルの適合が載っています。



レース用が3Ωでストリート用が5Ωです。


以上
参考になったサイト、記事などいろいろありがとうございます。

Posted at 2014/10/29 20:31:06 | コメント(1) | トラックバック(0) | イグニッションコイル | 日記
2014年10月27日 イイね!

(R30オーナー拡散)DR30にヴィヴィオのイグニッションコイルで重大問題が・・・その2

(R30オーナー拡散)DR30にヴィヴィオのイグニッションコイルで重大問題が・・・その2(追記)
フジィさん、団長さん、情報提供にご協力ありがとうございます。
おかげで大きく前へ進むことができました。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

先日、書いた記事の続きです。
あの日以来、いろいろと調査をしました。
その経過状況を情報共有したいと思います。







先日の記事の一部に謝りがありましたので、修正します。
(誤)イグナイターからECUへエンジン回転の信号が送られる
(正)ECUからイグナイターへエンジン回転の信号が送られる
つまり、エンジン回転の信号というのは「パワートランジスター」という点火時期の電気信号でした。
この電気信号がイグナイターの内部にて駆動電気信号に変換され、イグニッションコイルへ流れる電気をON・OFFさせる役目を果たしているのでした。

問題をもう一度整理しました。
開磁型イグニッションコイル(筒式)を閉磁型イグニッションコイルに変換したあと、ECU本体のカプラーの中にある「パワートランジスター」のコードに繋ぐ外付けタコメーターが動作しなくなった。
R30の純正コイルである開磁型イグニッションコイルのときは正常に動作する。
原因を探るため、閉磁型イグニッションコイルを3種類用意した。
①アルトのイグニッションコイル(1次側の抵抗が低い)
②ヴィヴィオのイグニッションコイル(1次側の抵抗が大きい)
③カプチーノのイグニッションコイル(1次側の抵抗が大きい)
上記①だけ純正コイルと同じように正常に動作した。
上記②と③は全く動作しなかった。
上記①、②、③いずれもエンジンは動作しているので、電気信号は流れているとみられるが、①は正常な状態であって、②と③は不安定な状態とみられる。
なぜ???
ここからいろいろと調査を行いました。

そして、原因が判明しました。

(原因)
1.ヴィヴィオ、カプチーノなどの閉磁型コイルに見られる「1次側の抵抗が大きい」ため、ECUからイグナイターに送る「パワートランジスター」の電気信号の電圧が下がるというところに原因があり、これが外付けタコメーターを動作させなくなっているのだろうと考える。

2.R30純正のイグナイターは、開磁型イグニッションコイル(1次側の抵抗が低い)に合わせて作られている。
よって、上記①アルトのイグニッションコイルは1次側の抵抗が純正のイグニッションコイルに近いため、R30純正イグナイターは正常な動きをしているとみられる。
3.上記②ヴィヴィオのイグニッションコイル、③カプチーノのイグニッションコイルは1次側の抵抗が大きいため、R30純正イグナイターは本来以上の動きを要しているため、R30純正イグナイターへの負担の大きくなり、故障の可能も生じてくるであろうと思う。

(解決方法の検討)
1.純正状態に戻す。
2.走りの変化(トルクモリモリなど)は小さいが、純正イグニッションコイルの1次側の抵抗に近い抵抗を持つ閉磁型イグニッションコイル(アルトなど)を流用。
3.閉磁型コイル向けのイグナイターを流用し、ヴィヴィオとカプチーノなどの1次側の抵抗が大きいイグニッションコイルをフル活用。

私は2は経験済みであり、やはりトルクが純正より少し上に変化しただけで、トルクが大きく変化するカプチーノのイグニッションコイルを使いたいため、3を選択しました。

(解決への道)
FR32(CA18E)の閉磁型イグニッションコイルを入手し、イグナイターのみを流用しました。



元に戻せるよう配線も工夫し、完成させました。





さあ、外付けタコメーターは動くか?



動きましたが、やはり動きが安定しない。

改善はみられたが、カプチーノのイグニッションコイルの1次側の抵抗が大きいので、「パワートランジスター」という点火時期の電気信号の電圧を正常まであと少し上げればよいようだ。
外付けタコメーターが動いたということは「パワートランジスター」という点火時期の電気信号が正常よりやや弱めの電圧になっていながら、イグナイターに信号を送っており、イグナイターの負担も少し軽減できたということなので、このまま使っても問題ないと思う。

(今後の課題)
○「パワートランジスター」という点火時期の電気信号を増幅させる。
本来、外付けタコメーターが正常に動作させる方法として、電圧を増幅させるためのパーツを「パワートランジスター」のコードと外付けタコメーターのコードの間に挟むのである。
今回のケースは1次側の抵抗が低い開磁型のイグニッションコイルから1次側の抵抗が高い閉磁型イグニッションコイルに交換したことによって、「パワートランジスター」という点火時期の電気信号の電圧を低めているため、上記の増幅方法では完璧な正常な状態に戻ったとは思えない。
よって、ECUから出ている「パワートランジスター」のコードの間に電圧を増幅させるためのパーツを挟んであげて、完璧な正常な状態にしてあげるという方法がベターと考える。

もっといろいろ調査したほうがよさそうだ。

今回は閉磁型イグニッションコイル向けのイグナイターを流用しているので、正常に近い状態で動作しているであろう。

R30純正イグナイターを使って、ヴィヴィオのイグニッションコイルを流用している方が多いと思うので、R30純正のイグナイターを使っても走りに影響はないと思うが、イグナイターへの負担によってイグナイターが故障し使えなくなるという事例があったかどうかは情報が入っていないので、私はわからない。

私は純正以上に正常に動作することを基本にして流用する主義なので、いろいろ調査しながら、検証を行いながら、完成させていこうと思っている。

最期に、上記を真似するときは自己責任でお願いしますね。
Posted at 2014/10/27 23:01:55 | コメント(2) | トラックバック(0) | イグニッションコイル | 日記
2014年10月21日 イイね!

(R30オーナー拡散)DR30にヴィヴィオのイグニッションコイルで重大問題が・・・

(R30オーナー拡散)DR30にヴィヴィオのイグニッションコイルで重大問題が・・・全国のDR30のオーナーさま、情報共有にご協力をお願いいたします。

DR30のイグニッションコイルの強化は、開磁型コイル(筒型)を閉磁型コイルに交換する方法として、ヴィヴィオのイグニッションコイルを流用することが有名な方法と普及されています。








(参考)うちのR30はプラズマ仕様ではありません。

この流用方法ですが、私は次のイグニッションコイルの流用を試しました。
①アルトのイグニッションコイル(無記入)
②カプチーノのイグニッションコイル(F-518)
③ヴィヴィオのイグニッションコイル(F-740)

流用した結果、トルクが出るなど期待効果はありましたが、ある重大問題が起こりました。
エンジンに異常はありませんが、ECUが正常に動作しないようです。

(問題)
イグナイターからECUへエンジン回転数の電気信号が流れません。
わかりやすくいうと、イグナイターへ差し込むカプラーはECUとつなぐコードであり、そのコードの1本がエンジン回転数の電気信号をECUへ送っています(もう1本は点火信号であり、ECUからイグナイターへ送っている電気信号です)。


その現象は、上記②と③のイグニッションコイルを使った時に生じた。
上記①のイグニッションコイルと純正のイグニッションコイルは、きちんとイグナイターからECUへエンジン回転数の電気信号が流れている。


(問題の判明理由)
追加タコメーター(デフィ製)が動かなくなったところに原因を探って判明した。
追加タコメーターを動かすための接続方法は、ECUに接続するエンジン回転数の電気信号のコードに繋いでいるため。
つまり、運転席にある純正メーターのタコメーターはECUに繋ぐエンジン回転数の電気信号ではなく、イグニッションコイルへ流れるマイナスの電気信号を基に動作している。
純正のタコメーターが動作していながら、追加タコメーターが動作しないのはおかしいと原因を探ったところ、ECUへエンジン回転数の電気信号が流れていないと判明した。

(イグニッションコイル交換による変化の体感がある理由)
考えられる話ですが、ECUへエンジン回転数の信号が流れていないため、ECUは正常な計算ができず、安全マージンが働き、噴射燃料を濃くしているところにトルクがモリモリになったという体感が表れたのだろうと思う。
さらに燃費も悪化しているなあと思っていることはありませんでしょうか?
私は②と③のイグニッションコイルで燃費が悪くなり、①のイグニッションコイルで燃費は正常に戻りました。


(解決方法)
未だに謎でよくわからない。
イグナイターとイグニッションコイルの相性の問題?・・・純正イグナイターが②と③のイグニッションコイルと合わないため、他車のイグナイターを流用する必要があるのかな?などいろいろと考えています。
また、純正タコメーターへ送るエンジン回転数の電気信号のコードを分岐させ、イグナイターからECUへ送るエンジン回転数の電気信号コードへ繋げて電気信号を送ろうかと考えている(追加タコメーターで純正タコメーター専用の電気信号での動作を確認済み)。

(全国のDR30オーナーでイグニッションコイルを流用した皆様へ)
この問題を知っており、解決された方がおりましたら、何卒アドバイスのほど、ご教授をよろしくお願いいたします(自己責任で行いますし、この情報を参考にする方も自己責任でお願いします)。
Posted at 2014/10/21 21:20:20 | コメント(3) | トラックバック(0) | イグニッションコイル | 日記

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