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ヤングソウルのブログ一覧

2014年08月15日 イイね!

慣らし・・・。

2年と3か月ぶりにようやく車が帰ってきました。
これまでずっと屋根付きで保管してた車が2年以上野ざらしだったので日射の熱にやられてダッシュボードの歪みが大きくなり、エアコンのルーバーなどのプラスチックパーツが割れています。
買ったときからついていたフードトップモールとブタ鼻も材質が悪いのか塗装がひび割れてます。
これ以外にも助手席ドアの取っ手の塗装が剥がれていたり。

全般的にヤレてる感がすごいので、メカ的な部分の修理が終わったら塗装に出したり手に入る内装部品を交換したりしていろいろ直さないといけません。

こんな状態だったので慣らしのためとはいえ500㎞走るのはかなりの苦痛でした。

で、乗ってみてたぶんサーキット走るまでもなく修理が必要になるであろう項目を覚え書きしておきます。

1.ハイキャス警告灯点灯(走行中ハイキャス動いてない)
2.アイドル時に左リアからのリレー音(たぶんフューエルポンプモジュレータ)
3.長距離走行後、アイドル時にバッテリー直結のような燃料ポンプ音(たぶん2が原因)
4.左に曲がる(たぶん車検用整備のため)
5.純正3連メーターの油温計が動かない(単純にメーターの故障ならいいんですが…)

0.2㎜ヘッド面研の効果は助手席の妻をもってしても気づくのは困難と思いますが、期待したよりはあるような気がします。

冬に間に合うのか心配になってきた・・・。
Posted at 2014/08/15 03:37:14 | コメント(3) | トラックバック(0) | エンジン復活への道。 | 日記
2014年07月30日 イイね!

N1タービンッ


左が33N1、右が34N1。

エンジンブローのときに鉄粉がタービンまで回っていたようで、タービンも昇天しておりました。知らないうちに32の純正セラミックタービンが装着されていたので馴らしはこれでやって馴らし終了後にタービン交換しようと思います。

で、とりあえず中古で33N1¥50,00034のN1(AA403)¥86,000を仕入れてチェックしたりしてたのですが、この2つのタービン、サイズやブレードの形状はほぼ同じで、違うのは軸受だけみたいです。

なんでわざわざ今回使いもしない33N1を仕入れたかと言うと、単純に興味があったのと、ヤングソウルのイメージではエンジンブローは1度やるとクセになる上、短期間で2回目のブローは心が折れる可能性が高いので、まだタービンがあるさと開き直れるように前もって保険をかけておきたかったのです。

ついでに純正のバンジョーボルトの新品も用意したのですが、よくある話のボールベアリングタービンのバンジョーボルトのオリフィス、これはオイルラインのエンジン側と各タービン側の計3か所に入っていて、

1.全部入ってない→すぐ白煙
2.中古タービンにボルトがついてて3個あるうちの2個に入っている→そこそこ持つ
3.エンジン側だけ入っている→ちょっと持つ

って感じなんでしょうか。HKSのバンジョーボルトがエンジン側もついてるのかどうか知りませんが、日産純正より径が狭いらしいのでこの辺り現場ではどういう扱いなのかによって白煙吹いたり吹かなかったりするのかもしれません。



動画はタービンの動作テスト。オイルの潤滑がないのでエアの吹き付けを止めてからそんなに長時間回ってませんが、少なくとも変なオイルで腐ってはいないので大丈夫そうです。
Posted at 2014/07/30 22:43:58 | コメント(3) | トラックバック(0) | エンジン復活への道。 | 日記
2014年07月03日 イイね!

デルタウィングGT-R???

エンジンのことはバルタイぐらいしか口出しできることはないのでまた他のことをいろいろ考えてたのですが、今気になっているというか間違ってたんではないかと思っていることが2つほどあるので覚え書きしとこうと思います。

まず、アテーサについて、32と34のアテーサで、グループAがアクセル開度とGセンサーで制御していたとして、段違いに進化したと思っていた34の制御は実は大して変わらんのではないかってことと、もうひとつは4輪がしっかり接地している方が速いというのはGT-Rに限ってはただの思い込みではないのかと考えています。

タイトコーナーブレーキング現象がアテーサの欠点として、アテーサのない状態と比較してそれはそれでその欠点より大きなメリットがあればそれでヨシ的な考え方というか。

カートのテクニックに三輪走行というのがあるらしいのですが、実際にその技術を使うと一気に向きを変えられるみたいです。

GT-Rの初代様が負けたRX3はフロントの構造上コーナー出口でインリフトしていたようです。これはただの欠点だったみたいでおかげで初代様はコーナー勝負ができていた、なんて話も。

加速時のことばかり気を取られて脱出時にフロント内輪を持ち上げることを考えてましたが、このセッティングをしたならば進入時には対角のリア内輪も浮く、実はこっちの方が重要で、これをFRなら曲がるけどスピンするってとこまで持って行ってアテーサで持ちこたえると進入ですでに向きが変えられてるのでアテーサの欠点は小さくなり、いくらかブレーキがかかっても旋回時も含めてトータルで速くなるという考え方のように思えます。

で、検証しないうちから考えを進めるのもアレですが、かつて34乗ったときにリアのロールセンターと重心のズレがかなり気になりフロント内輪はフロントLSDで旋回時のステア方向へ進もうとする力が強くなると考えると脱出であまり浮いてほしくない、とするとそれでも進入でリア内輪を持ち上げようとすると後ろの重心とロールセンターが離れる結果となった、ってことなんでしょうか。

開発本にはアテーサは魔法の箱ではない、生かすも殺すもサスペンション次第、ってありますが、するとFRを想定したサスペンションで、FRならこれくらい、ってところでセッティングしてしまうと本の言葉を借りるならいい方向には作用してもアテーサはブレーキかかって死ぬし、たぶんRB26の特長である低速トルクも死ぬってことだと思います。

だから32のリアスタビは太い、つまりタイプMスタビ流用は失敗している可能性が高いと踏んでいます。

※最近疲れて文章を推敲しないので読みにくくてすいません。
Posted at 2014/07/03 19:55:10 | コメント(2) | トラックバック(0) | GT-R! | 日記
2014年06月13日 イイね!

N1バルタイ、EXだけ…?

N1バルタイですが、ど~にも腑に落ちないのでYOUTUBEでベスモのN1車輛が出てる動画を漁った結果、やはり単純にコマを飛ばして終わりというわけではなさそうです。
画像は日産アルティアGT-RのN1耐久車輛のものです。


最大出力発生回転数が7100回転、最大トルクは5000回転。メーターのレッドゾーンは8400回転。そんなに下振りのバルタイではないようです。画像が荒いですが、クランク角センサーはノーマルと同じ位置にある。

コマを飛ばしてEX15度遅らせてイニシャルの点火時期をクランク角で15度進めてさらにECU上で15度遅らせるとクランク角センサーはノーマル位置に戻る、つまりデータ上びっくりするほど点火が遅いっていうのはこういう意味合いだと思うんですが、7100回転で最大出力ってことはIN側はそんなに進んでないんではないか、つまりEX側が20度遅れてるだけでオーバーラップ20度ってことなのでしょうか?

ところでR34N1タービンは3度も仕様変更があり、これはリストリクターのサイズ変更への対応だったと思うので、そういう制約のある中での効率を目指したのが34N1であって、この辺りが33N1タービンの方がパワー出るって話の原因だと思います。

33N1の頃まではリストリクターがなく、34N1はリストリクター前提だったと。
こう考えるとRB26に最後まで可変バルタイがつかなかったのももともと高回転で可変させてもどのみちリストリクター径以上はエンジンが空気を吸えないからで、大きなアドバンテージに繫がらなかったんでしょうね。

もしかしたらオーバーラップ20度のセッティングとIN側も飛ばして35度や30度のセッティングがリストリクターの装着が義務づけられた時期、あるいはチームやコースによって変遷し、混在した、って可能性もあるのかもしれません。

ヤングソウルは34N1タービンはポン付けしてちょっとバルタイ振ったぐらいではたぶん社外品や純正の似たサイズのタービンに対して何のメリットもないと思っています。

スライドプーリーで19度遅らせてイニシャル点火時期を4度進め、データ上で点火時期を4度遅らせれば実質的には34のバルタイを作ることはできそうですが過去にエライ目にあったのでイニシャルの点火を変えるのはあまり気が進みません。
さてどうしたものか…。
・・・
・・・
でも、たぶんやると思います。
Posted at 2014/06/13 01:29:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | エンジン復活への道。 | 日記
2014年06月06日 イイね!

N1カム

まだ何もやってない仮説の段階ですが32STDのノーマルバルタイを基準としてIN/EXとも15°開き始めを早めて閉じ終わりを遅らせた場合、コマ飛ばし、またはスライドプーリーでオーバーラップを取るとN1のバルタイ(ヤングソウルの勝手な予想)を再現しようとしてもEX側が15度(クランク角センサーの取り付けができるかどうかなので30度のオーバーラップ)で限界となります。

で、34STD・N1をコマ飛ばししてオーバーラップ30度を32STDのカムでやろうとすると同じ閉じ終わりにするにはEX側を19度遅らせる必要があるので、STDカムではどうにもなりません、というかどうにかなるならN1カムはいらないので当然っちゃ当然なんですが…。

たぶんタービンの軸受がボールになって下が多少よくなったので少し高回転まで回るようにしたんだと思うのですが、気になるのはEXがN1は20度・19度でほぼ変わってないのでたぶんこの辺りにタービンに仕事をさせる何か、例えば排気温度とかの要素が潜んでるような気がします。

JTCで12.5の空燃比で排気温度1050度とかだと相当点火が遅いと思われますし、やってみれば何がしかの発見はあると思うのですが、いくらR1タービンはインコネル翼と言ったってあの日産がレースで使った物と同じ物を市販している訳がないのでそこを目指すのは危険な気もします。

もうカムは組んじゃったので試すとすればEXは15度遅らせて固定でIN側を11度進めるか15度進めるか。EX側のコマ飛ばしはたぶん間違いないと思うのですが、IN側も飛ばしてたかどうかは確信が持てないので取りあえず段階を踏んでIN側をやってみるぐらいのことしかできなさそうです。

ちなみに34の純正カムは中古1500円ぐらいで売ってます…。
何かこういう薄々知ってたのにめんどくささが勝って適当にやった時は毎回ロクなことがないので嫌な予感がハンパないです。
Posted at 2014/06/06 22:24:29 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記

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