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イイね!
2011年08月28日

ブレーキ再考。

ブレーキ再考。 まず前提としてABSユニット撤去、アテーサの制御で減速方向のGでフロントへの配分をできる限り行わないアテーサコントローラーで、ポンカムをポン付けしたときからリアのブレーキに不満があり、その後プロμのLEVELMAX900というパッドに変えたのですが、ファイナルを変更したら効き過ぎ、バルタイでオーバーラップを広げてまた効かなくなりました。

で、いい加減行き当たりばったりでやるのも面倒くさくなってきたのとエンジンの洗浄やらが済んでフリクションが減ればエンジンは目処がつきそうなので、ここはひとつ、ブレーキの性能を狙って引き出してみたいと思います。

そのために考えなければいけないのはまず現在のバランスがどうなっているのか。

※細かい数字のことは詰めてもあんまり意味がないので数字自体は参考になりませんが傾向からセッティングの方向性を読もうとしてますので訂正等ありましたらコメントにお願いします。

制動トルクはピストン面積×ローター半径×マスター液圧×パッドμという、握力×体重×スピード=破壊力みたいな分かり易い式で出るので計算してみました。

※大口径マスターの後配分が分からないので一般的(と思われる)40%の減圧として計算しています。

ところがグループA車輌の200~100キロで1.0G制動時のバランスはフロント67~71%、ヤングソウル車のマスターのリア減圧が40%まで落されているとして計算した結果を見てみると現在の仕様はビックリするほど前が強いことが分かります。

もちろん車重が全然違うのでそのまま当てはめるのは無理がありますが、このグループAのブレーキバランスは60~76度という3,000回転ぐらいでないとアイドリングしなさそうな巨大オーバーラップと7.5の圧縮比によってエンジンブレーキがほとんどない状態で、かつ燃料タンクに120Lの燃料が搭載された状態を想定しているはずですが、ノーマル状態の配分と比較するとあまりにも違いが大きいです。

おそらくノーマルのオーバーラップ0度でエンジンブレーキがかなり強いことを意識していると思うんですが、このエンジンブレーキとマスターシリンダーPバルブの減圧の関係というのがかなりの曲者でして、ペダルに踏力がかかり、液圧が上がってPバルブによって設定された圧力に減圧された後はリアの制動トルクは変化しないはずなんですが、ここでギア比と回転数に影響を受けるエンジンブレーキが強いとシフトダウン直後にリアのブレーキがいきなり強く効き出す、という挙動になります。

このPバルブの減圧、グループAはツインマスターで減圧してなかったらしいですが、問題というかヤングソウル的に引っかかったのはリア側の方がマスターのサイズが大きい(フロント19.φ・リア23φ、つまりリアの方がブレーキ踏力の影響を大きく受ける、というバランスの設定です。

ロック寸前まで踏んだときには設計上の理想的なバランスで減速し、そこからブレーキを抜いていくとリアの効きはフロントよりも落ちていく、ということなんですが、これはブレーキングからターンインの際のアンダー対策なんでしょうか。
車載で見ると星野一義さん?はブレーキングからステアを入れた後、一瞬ステアを戻す(2周目からはステアの操作を変えてるので1周目のみ)んですが、この操作がブレーキバランスに何か関係しているのかもしれません。

現実にはツインマスターなんてできないんで、やるとすればリアに初期制動の強いパッド(これは現状のまま)、ブレーキバランサーでおっつけていく感じと思います。
個人的にGT-Rの封印と思っているオーバーラップ・アテーサの制御・LSDのセッティングとブレーキバランス、いつかこの相関関係をハッキリさせてみたいですが、数字だけではとても追いきれない部分が多々あって、つくづく難しいです。
ブログ一覧 | 雑誌が書かないGT-R | 日記
Posted at 2011/08/28 15:16:03

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この記事へのコメント

2011/08/29 07:12:02
34のVspecⅡや34N1仕様は後ろのローター径が大きいんですよね。

後ろにバランスをやっぱもっていきたいんでしょうかね?

どうしても32のつんのめるような前中心の効き方って中々消えないのに、

前のローターを大きくしたので、僕の32は余計に前のめりな感じです(*_*;
コメントへの返答
2011/08/29 09:15:47
これは今回計算してみてわかったのですが、制動トルクに関してローターサイズはピストン径やパッドに比べて影響が小さめなんでもしかしたら冷却やコントロール性の配分とかそういうニュアンスなのかもしれません。

32でマスター意外のところで前後バランスを取るとウンコタイヤでもすごい減速Gが出て好きなんですが進入でアンダー気味、荷重移動もシビアになります。(特に一コーナー)

とりあえず調整式のPバルブと熱的にヤバ目のリアローターサイズを変更するのでシーズンになったら一度乗ってみて下さい(^O^)
2011/08/29 13:40:51
ご存じとは思いますが強い減速時にはトランスファーの圧着力を大きくして安定性を増すことができるのが四駆の利点ですのでここら辺の調整も重要かと思います。
またPバルブを外し、前後同じようなフィーイングのブレーキパッドにて素の状態を確認するのもいいかもしれませんね。
ブレーキバランサーはおすすめです。
コメントへの返答
2011/08/29 18:56:47
エンジンブレーキを抜きにすると、計算上は標準でもブレンボでも前後同じパッドでPバルブを抜くだけで理想的な配分になるという・・・ブレーキにかけた金額のことを考えると涙が出そうですw

減速時の32アテーサはABSなしだとロック付近でタイヤを減速させる方向に変化してロックさせられたりするんで減速時のトルク配分を有効に使う際にはABSは切らない方が正解だったと思うのですが手遅れのようです。

ブレーキバランサー超楽しみです(^O^)/
2011/08/29 19:28:50
先のコメント、ちょっと抽象的でした。
トランスファーが圧着力100%の時は簡単に言えばブレーキの前後配分はあまり関係無くなるので、「減速方向のGでフロントへの配分をできる限り行わない」とのことですが、ターンインまでの強い減速では圧着力を高めるのが一般的です。
エンジンブレーキとフットブレーキをあまり区別しなくてもよくなります。
コメントへの返答
2011/08/29 22:52:57
前後Gを増幅させるとターンインで曲がらなくなったんで前後はあまり触れないのかなと思ってたんですが、ターンインまでの強い制動区間のみアテーサを直結させる方法、すごく気になります!

差し支えなくなっていればぜひ・・・m(__)m
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