ヤングソウルのブログ一覧

純正機械式LSDを仕入れました。作業中の不動車を長期間置いておける環境がないのでデフを降ろしたりはできないですが、勉強も兼ねて今回LSDだけは自分で組んでみようと思います。

ニスモのリペアキットで組むつもりなんですが、これにはイニシャルトルク8キロと12キロの仕様があります。
ヤングソウルの32は現在アテーサのトルク配分がアクセル開度に応じて行われるためリアのトルクの変動幅がややゆっくり目かつ大きく、その整合性を取るためにはある程度のイニシャルトルクが必要と思われるのですが、イニシャルトルクを上げすぎると今度はプッシングアンダーが予想されます。

8キロぐらいなら心配なさそうですが、フロントトルクMAXのときにトラクションが抜けたら意味がないので、やはり12キロで組んでプッシングアンダーは長らく放置していた前足のセッティングでバランスをとってみようと思います。

で、強化スタビとロールセンターアダプターを同時装着して突っ張りアンダー感が甚だしいこの前足、これらのパーツはつけた当初から違和感だらけです、いやむしろ違和感しかない、と言っていいぐらいだったんですが、ロールするとアッパーアームのボルトが車高調のアッパーに当ってしまっていたのでここは換えられなかったんです。

車高ももともとは前後同じ量だけ下げてたんですが、この干渉を避けるためと、リアのトラクションを稼ぐためにフロントを上げてケツ下がりになっていました。するとロール軸は横から見ると激しく後傾しているという状態。

で、この干渉の原因は何かというと単純にアッパーアームのボルト･ナットの向きが逆というオチでした。これはどこかの32タイムアタック号も同じようにボルトナットの向きが整備書とは逆だったんですが、ワイドボディでアームの延長してる場合は当たらないのかもしれません。

違和感感じたときはすぐ整備書に立ち返って確認して、根本的に合わないと感じたものはすかさず外す、本当に最近は反省しきりです。

一口に『効き』と言っても何が作用してどういう挙動になるのか、強い弱いだけで完結できない要素が多いと感じています。

まずリアブレーキ。ヤングソウルは現在純正キャリパーに純正サイズのローター、Sタイヤ用のカーボンメタルパッドなのですが、効くのかというと効くには効くのですが、シフトダウンによってギアが変わることでエンジンブレーキの強さが変わり、リアの制動力に大きな差が出ています。
これはファイナルを変更してのサーキット走行で2速に落したときに効きすぎていたのですが、その後オーバーラップを広く取ってマシにはなったもののまだ3速との開きがあります。どういう動きになるかというと、3速でブレーキングしたときにはフロントがスリップするのですがシフトダウンでリアの効きが強くなるとそこからようやく4輪で制動できるような状態。

タイヤが食わないので余計そう感じるのかもしれませんが、それならエンジンブレーキはできるだけ効かないようにしてローターを大径化する方がトータル同じ制動力でも安定するのではないか、と思います。

次にLSD。これもカム角・イニシャル・ロック率などいろんな要素がありますが、これまで試したイニシャルとロック率を下げる方向ではあまりいい結果が出ませんでした。
過渡特性は穏やかにはなるのですが、MAXの効きの強さ自体も下がって結果イン側のホイールスピンです。アテーサによってコーナリング中に半分近くフロントにトルクが持って行かれるので2WDの状態に合わせれば4WDになったときに弱く、4WDの状態に合わせれば強すぎるこれを解決するには、イニシャルトルクの比率を大きく、カム角によるトルク変動の比率を小さくすればバランスが取れるのではないかと考えています。

効きの強さの成分の中で、変化するものの割合、変化しないものの割合、この配分がうまくまとまってないと速く走れない上に乗っても違和感ばかり感じることになるのかもしれません。

先日の阿讃走行動画です。
動画はコースインしてすぐのラップでタイムは47.5秒あたり、このあとエアと減衰力を調整したりフロントのナンバー外して姑息にタイムアップを狙ったりしているうちにカメラが回ってることを忘れて電池が切れ、ベストは撮れてないのですが、いろいろとおもしろいのでアップしました。

説明するまでもないですが、まず1コーナーでビビってブレーキングがショート気味、2コーナーも思いっきりショート。コークスクリュー立ち上がりはオーバー、最終はツッコミすぎてハンドル操作が間に合わず辻褄合わせでガッツンと入れてまさにヘタクソの見本です。

前回のブログで書き忘れていたのですが、ロック率を60％に落したLSDにワコーズのチャタリング防止剤を添加して効きが落ちすぎ、イン側が滑っています。

直線の加速は・・・見なかったことにしてください(泣)
でも地味にM字がSタイヤのときと近いぐらいで曲がれてたのは嬉しかったです。
次回走行時に何がどう変わったか、比較を楽しみにしたいと思います。

BNR32平成4年式標準車

※前回からパーツの変更はなし


天候：晴れ　路面：ドライ　47.0 sec.

走行記録

コースコンディションは5月にしては良好、大きなミスのなかったラップは+－コンマ1秒と珍しくドライバーもまともだったのですがタイムは惨憺たる結果でした。
ケツから蹴っ飛ばしたくなるほど遅いってのはこういうことを言うんだって思いました。
まずエンジンの高回転が先のノッキング疑惑でマージン取りすぎたために回りません。前日にトンネルの中で回してみてノック音がしていないことは確認したのですが、6500回転から上は回す意味がほとんどありませんでした。

前回と変わったのはバルブタイミングとブーストと点火時期含めたそれらのセッティングだけなんですが、低速で出てたパワーはタイヤが滑ってあまり有効ではなく、高回転は回らずで良い方向には作用しませんでした。セッティングはやり直しです。

次にタイヤ(フェデラルSS595)、今回はドライでタイヤ潰れてもいいやってぐらいいろいろやったのですが表面の毟れはあってもやはり減りません。信じらんねーこのタイヤ、ちっとも食いつかねー(イニシャルD風)、って感じです。
以前にSタイヤ買ったときに同時購入して街乗り含めてまだ4年しか使っていないので硬化してるとも思えないのですが、過去の走行記録でブーストアップにファルケンのZIEXで5月に6秒台は出ていたことを考えると単純にエンジンとタイヤがそれ以下なのか、グリップ低くて抵抗の少ないタイヤの場合はアテーサが直結に近くエンジンも高回転型の方がタイム出るということなのか･･･。

このタイヤでもっと詰めて遊んでみたい気もしますが、最終的にSタイヤ履いてアタックすることを考えるとこれ以上やると車がSタイヤに合わなくなるのでサーキット走行は今回でお役御免となりそうです。