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  5. エストレアのレストア⑧カムチェーン交換(前篇) [HinaSara]
イイね！
   
2013年07月31日

エストレアのレストア⑧カムチェーン交換(前篇)

エストレアのレストア⑧カムチェーン交換(前篇) エストレアのレストア⑧カムチェーン交換(前篇)です 





 
♪作業開始♪

タンクと椅子を取ります。
 

ドレンボルトを緩めてエンジンオイルを抜きます、シフトチェンジレバーと左ステップも取ります。
 

(オイルドレンのネジとスプロケットチェーンカバーのネジ。ステンのトレイはホムセンの食品コーナーから。
 これから大量のネジを外しますのでどれか分かり易いようにまとめときます)

スプロケットチェーンカバーを外します。
 

オルタネーターカバーから、スプロケットカバー側に出ているコネクタx2を外します。
(バッテリ下側にコネクタ2個が配置。トップコイルとジェネレーターコイルのライン) 

もう1本。ニュートラルスイッチケーブルを外します。
場所が分かりにくい為、オルタネーターカバーが外れた写真で解説。 
ドライブチェーンのスプロケットより左側に有る『く』の字のカバーのさらに左下側にあるピンが
それ。ニュートラルスイッチの出力ポイントです。
ギボシ端子でハマっているだけなのでテコテコ引き抜きます。
 

ジェネレーターカバー(左側オルタネーター)のネジを外します。計9本、これも長さが違います。
 

プラハンでコンコンコツコツ。オルタネーターカバーを外します。


カバーを外すとこんな感じ。2か所のピンなくさないように。

中央の黄色いのがジェネレーターコイル。
左上のがバルブみたいのがトップコイル。
エストはトランジスタ点火方式なので点火タイミングの同期パルスのラインかな?

オルタネーターカバーのケーブルラインのシーリング用の為のゴム、やっちゃうと交換するのが面倒くさそう。
ダメージ受けない為にも、ジェネ用の紙ガスケットキレイに剥がし、ケーブル2系統を予め外しときます。
ここは組み付けの際に漏れそうなので液ガスケットを塗って組んだほうが良さそうです。
 

我がエスト号はガスケット等で封じられている殆どの個所からじんわりと漏れています。
漏れてない場所を探すほうが大変なくらい。

オイル漏れと言えばカワサキ。
カワサキと言えばオイル漏れ。
エンジンオイルはガソリンの一部。オイルは継ぎ足して乗る。みんなの常識ですよね。 

ケースの底にドロリとした長年のオイルカスが溜まっていた為、ブレーキクリーナーで洗浄。
クラッチ側ケースと含めてブレーキクリーナー数本を使用。質より量ですね。


つづいてカムチェーンカバーを外します。
下側のカバーは構造上ガスケット無し。ゴムのキモいラバーは消音用かな?
ここも上3本だけボルト長い。 


エンジン左側がだいたい見えるようになります。
 
サイドスタンドのインターロックスイッチは要らない機能なので殺してあります。

カムチェーン交換の目的の場合は車体左側カバーみの取り外しで準備OKです。
我がブログはレストアを目標にしているためこの機会にクラッチケースの研磨も行います。
よって車体右側のカバー類も取っちゃいます。
エキパイとマフラー取ります。 プラグは必ず抜いておきます。
 

ケースに傷付けない為にもリヤブレーキシリンダの固定と右ステップを外します。

リヤブレーキランプ用のスイッチスプリングを外します。
クラッチレバーも外しますので外す前の位置をパチり。レバー側にポンチ穴が2か所有りました。


クラッチワイヤーを外します。
ワイヤー位置を変えないよう、ダブルのロックナットの下側だけ緩めて、
その奥に配置されるクラッチワイヤのブラケット(ミリの六角穴付きボルトx2)を外し、クラッチアームごとワイヤを外します。 クラッチシャフトに繋がるアームも抜いときます。
 

クラッチケースを外します。
ケース外周部のネジを外して、プラハンでコンコンしますが取れません。ん?!
オイルフィルター交換用のカバーの奥にネジ1本ありました。
外してコンコン。


簡単に取れました。オルタネーターカバー同様に位置決め用ピンが有るので壊さないように抜きます。再利用する人はOリングも傷めないように。このガスケットは再利用絶対不可ですね。
 

クラッチ側。我がエストはクラッチ廻りは良好につき着手しませんが確認。
 

リターンスプリング等、エストの持病的個所もダメージが無いか 見て触っておきます。
 
左からクラッチ板・プライマリギヤ・右バランサギヤ。
見た目で適当に確認。ベアリングの動作状態も良好。

ストレーナーは外してブレーキクリーナーで清掃、オイルフィルターは最後に交換。


こちらのケースもドロドロしていますのでブレクリで洗浄。
クラッチケースの取り外し完了。


ガスケットは旧式の茶色の紙製の奴です。じんわりとお漏らししちゃう子です。
これも再利用できないので購入します。

カムチェーン交換だけの場合はここから再開。プラグは外しとくように。
カムチェーンの交換作業に入ります。 初期状態を覚えておきます。


カムチェーンのテンショナーを外します。

伸びたチェーンが引きずってテンショナーを削ってる傷跡。

クランク側のオルタネーターボルト(M14)を固定し、
カムスプロケットの固定ネジも緩めておきます。(スプロケはまだ外してはいけない!!)
で、この位置が圧縮上死点です。カムスプロケットにポンチが有り、その上らへんの
エンジンケース側にも位置合わせのマークが本来有る
(筈なのだが見つからない?!)位置を覚えとく。

テンショナー固定ネジの母材側も削れていますよ。設計ミスでしょ!
マイナーチェンジ後の'05以降のココが見てみたい。

カムスプロケット外す為に固定していたオルタネーターのクランクシャフトボルトも外します。

普通、オルタネーターのフライホイールを固定しますが、エストレアはオルタネーターの
テーパーシャフト受け部にモンキーが噛めるようになっているので、モンキーとメガネで外します。
が、とんでも無いトルクで締まっています。トルクに負けてモンキーが外れてしまいます。

☆じゃーん☆
ここで登場するのが今回からの新入り工具。
世界のマキタ。　TP141DRFX　4モードインパクトドライバーです(パチパチ)
割と新商品なため値引き入れても45000円くらいしました。プロの職人さん達が腰につけてる奴です。
充電器とバッテリ2個が価格の半額以上を占めます。

最大トルクは150Nと控えめだけど、インパクトドライバの他に、電動ドリル(木・鉄)、低トルクのネジ締め、18V仕様なのでコンクリートドライバーにも化けてくれます。
Power Sourceをドライバ上部にて2段階変速・手元で9段階に可変が可能です。速度がデジタル表示で見やすい。 元々は家のDIY目的で購入。

口笛を吹きながら緩めます。

トルクモード、パーワー全開!!俺様の最大トルクは150だぜぇ!!
カタカタカター。カタカタカタ―。
あれ?緩まない。
カタカタカター。カタカタカタ―。
空回り。
ほこたての勝敗はオルタネーターボルトの圧勝、
マキタ君の負け～♪。4.5マンでDAIWAキャプトンのフルエキ買えばよかった(泣)

最後は機械より人。。
フライホイールを噛ませたモンキーをフロントバンパーに寄せて固定。
M14のボルトに最大210Nのトルクレンチ噛ませ、力技に打って出る。

トルクレンチにはさらに鉄パイプをつっこんでさらにエクステンド。
ガキガキバキバキ。パキーん☆☆
やっとだぜぃ--モンキーも飛んできましたがやっと取れた。ものすんごい硬さ。リヤ側車体浮きましたし。

取れたボルト穴の外周部にプーラーを締め込み取り付けてフライホイールを抜きます。 
もちろん手回しなんぞでは外れる訳は有りません。プラハンで十字を殴りまくります。
これもトンデモ無く硬い。腕が上がらなくなる程叩きました。ヘトヘトです。一度外れるとラクラク。
 
M18-P1.5(細目)のネジが有れば代用、安価で済むのでネジ屋さんに行きましたが
一般販売は出来ませんと断られた結果、ホムセンでSSTを買うことに。
目的はここだけなのでアストロプロダクツの安いSSTで十分。ホムセンで2200円。

ポロっと取れます。疲れた。これもキー溝が有りますのでクランクシャフトに固定位置で組付け。
発電用のマグネットなので鉄クズがこびりついてなかなか取れませんが洗浄。

フライホイールが抜けて、セルスターターのギヤ・チェーン・プーリーが見えます。


チェーンついたまま引き抜く。これはあっけなく手で抜ける。ポンチなどの位置決めも無い。
 
プーリー側はトルクで空転させる為かキー溝が斜めに入っている構造。

スターター廻りの部品を取った状態。

クランクのバランサギヤにポンチが有り、奥側のケース(チェーンの間)にTのマークが有る。
スターター廻りの部品とクランクバランサギヤの間にワッシャーが有り、その奥に
クランクバランサギヤ抜け止めのCリングが有る。ワッシャ―をどけると、シャフト側にもポンチが有る。
因みに、クランクバランサギヤに有る白いラインは何でしょうか?工場組み付けの目安ですかね??
 
外す前におさらい。

カムスプロケットの圧縮上死点ポンチ位置、クランクバランサギヤのポンチとTマークが有っている状態でクランクを回転すると(CCW方向へ)、左バランサギヤのポンチと合致している事を確認。
バラす前に現状把握。ここのポンチ間違いで組むとエンジン振動が増加する事になる。クランク動作にも影響。
この後、左バランサギヤのM22の固定ナットと格闘する事となる。格闘前のM22ナット。今の所キレイな状態。

先ほどのクランクバランスギヤと、左バランサギヤのポンチが合っている状態(上の写真)での
カムスプロケット位置を確認。圧縮上死点を過ぎてポンチは9時方向といったところ。
バルブカバーを開けて見ると、CCW方向にクランクを回転させて圧縮上死点前に一度吸気側バルブが動くので
カムチェーンカバーを開けずにバルブクリアランス調整だけをやる場合に圧縮上死点を探すのであればここを参照すると楽かも。だいたい圧縮上死点からみてCWに2時方向に吸気バルブが開く点が有り。


本題に戻り、クランクバランサギヤを取り外す為にCリングを抜くのだが、
スタータープーリーとクランクバランサギヤの間に有る平ワッシャ―がぴったりくっついてしまっててなかなか取れなかった。


Cリングにアクセス可能となる。


家に転がってた錆びたCリングプライヤー。
まったく噛まないのでサンダーで加工し外した。

分かりにくいが、クランクバランスギヤのポンチと、クランクシャフト(Cリング奥側)に位置合わせのポンチが有る。

クランクバランサギヤを引出て外す。ギヤ裏側にグミみたいのが6個ありポロポロと落ちる。
クランクバランサギヤを外した状態。
クランクバランサギヤの受け部に有る、メルセデスみたいなマーク形状のこれは何でしょうか?
チェーンが外れそうで微妙に左バランサギヤが邪魔でチェーンが抜けない。
この状態でカムスプロケ外しちゃうとカムチェーンがクランクシャフトに絡んで取れなくなちゃうのでまだ我慢。

抜いたクランクバランサギヤの裏側。

こちら側にも切欠きが3本。メルセデスマークの受けとなっている。
黒いグミみたいなゴムが6個。これもバランサのオモリなのかな?
クランクバランサギヤを外した時にポロポロと無くしてしまいそうなので注意。

バランサギヤの下側に有るチェーンの抜け止めネジを外す。
ここは大したトルクで締まっていないが、ネジロック付着しているので案の定硬く緩まない。
今度こそ、マキタ君は活躍してくれるだろうと願いを込めて。。。

マキタ君のトルクに耐えられなかった安物の未熱処理のビットがプラスネジをナメてしまった。
殆どの工具はKTCで揃えていたんだけど、やっぱり安もんの工具はだめねぇ。
こりゃまたマキタ君のせいでは無いが敗北に終わる。このネジ、ナメたら終わりだ。
前回のブレーキOHの時に購入した、#2のショックドライバーでは山が小さいので回らず。
→作業中断して、#1のショックドライバーだけを買いにアテンザ号で近所のNapsへ。

またベッセルさんとネジ山救出隊のお世話になった。
ショックドライバーとネジ山救出隊はマストアイテムだね。マキタ君は何時活躍できるんだ??

しかし、何でこのネジプラス??意味わかりません。
M6-12と中途半端な長さですが、即行捨てました。
ホムセンでM6-15L六角SUSネジを68円で購入。ボルト長さも頭の干渉も無さそう。

M22の左バランサのナットを緩めるんですが、そのままでは空転します。
よって、オルタネーターのマグネットフライホイールを再度取り付します。
勿論、セルスターターギヤ・チェーン・プーリーは外したままです。
フライホイール抜け止め用にM14のネジを手締めしておきます。
M22のバランサナットにトルクレンチを。フライホイール溝にモンキーを噛ませます。
一人作業なので、モンキーの廻り止めに木材をはさんで、ここも力技でM22ナットを緩めます。

しかし、こりゃまたボルトの固着。木材はトルクレンチからモンキーを経由してバキバキに割れました。しかしM22は緩まない。なんちゅうトルクで締まってるんだこりゃ?!?!
試行錯誤を繰り返すが、こればっかりは解決策が見つからず。。
やむなくこのナットを取る目的だけの為にSSTを近所のホムセンで購入。またアストロプロダクツです。

市販のプーリーホルダ。対応外径60mm~120mm。エストレアのプーリーにはギリギリ入らない。
もう購入してしまった為、前回のレストアで捨てるパーツだったブレーキパッドの金具を再利用。
エキスパンド部にパッドを入れてSSTを大口径化させました。これで食ってくれる。


予想通り、ココもこんなデカいトルクレンチだけのパワーでは緩んでくれません。

プーリーホルダーの板(赤いゴム巻いてるところ)もトルクで歪みまくりです。
SSTを掛けたプーリーの廻り止めの相手はステップへ、
トルクレンチにさらに鉄パイプつっこんでエクステンド状態で回す。何かが吹っ飛びそうなトルクで恐る恐る。
バキバキ言いながらもなんとか緩みました。ただの固着でこんなにも硬くなるものでしょうかねぇ。

まだカムチェーンは交換していませんがバランサギヤのナットが外れてなぜか達成感!!
SSTの買い出しとブログ写真撮影に時間がかかりここまで丸2日。
 
ようやくチェーンの脱着が可能となるので、手締めしていたカムスプロケットボルトを緩め、
カムスプロケットをチェーンから外す。
クランクシャフト下側からチェーンをくぐらせて、カムチェーンケース側からチェーンを抜くと抜きやすい。 

 
10年以上物(上)と新品のチェーン比較(下)。
材質変更があったのか、オリジナル品と異なる部品番号。
比べてみても良くわからん。


新品チェーンをカムチェーンカバー側から入れて、先にクランクシャフト(下側)に組み、
その後カムスプロケットに組み付けて、スプロケボルトを手締めで仮固定。
チェーンのタイミングは後で合わせるのでそのまま。
スプロケ内側にも位置決めの凹があるので特定の位置でしか組めないようになってる。
因みに今回はカムシャフトとロッカーアームはそのまま。
オイル廻り用の孔ですが、鋳物の型がきれいに抜けてないのが気がかりですが、
現状維持ということで、余計な事はしません。

チェーンの交換、カムスプロケの仮固定が終わったら、チェーンガイド(黒いゴム)の位置が外れてないか見ときます(左側は溝にハマってるだけ・右はボルト固定)


左バランサギヤを取り付け、M22のナットを手締めで仮固定しときます。
このバランサはクランクシャフトからの振動を抑制するもの。
エンジン中心から右側(クラッチ側)と左側と対称についています。
SRにはこのバランサはついていないので乗ったことある人ならわかると思いますが振動が物凄くて長時間のツーリングした後は手がプルプルしちゃいます。
バランサの位置(ポンチ)組違えると振動出まくると思われるのでSRのような過激な振動欲しい人は
ポンチを180°逆に組んでみればいいんじゃないでしょうかね。
一応、キー溝が有るのでバランサ―シャフトには特定位置でしか取り付けられないようになっています。
(参考:右バランスギヤ(クラッチ側)

左バランサ仮固定後、クランクバランサギヤを取り付けるのですが、
この黒いグミみたいのが取り付けるのに厄介。ポロポロ落ちる。


しかもクランクバランサギヤが組まれた状態で、クランクをCCWに回したときに、左バランサのポンチ(左)と、クランクバランサギヤ(中央)＆クランクシャフトのポンチ(右)が一致していないとダメ。


クランクバランスギヤ裏の黒いグミ6個がキレイに組めても、左バランサのポンチが一致しない。
もしくは組む時にグミがポロポロと落ちる。

良い組み方は無いかなということで試行錯誤。
まず、クランクバランスギヤはこの位置でしか組み込めない(グミが落ちる)のでTマークで合わせ。
 
ケース側のT横のマーク(上)とクランクバランスギヤのポンチ(中央)
クランクシャフトのポンチと(下)が一致しているのが正解、外したらこの状態に組む。

この状態でクランクを回し、ポンチが合うギヤの噛み合い位置を探し。またTマークに戻してみる。


左バランサギヤはこの位置で、クランクバランスギヤ(グミ)はケースのTマークで組めばぴったりになる筈。組む時は左バランスギヤがこの位置にすることを覚えておき~。


クランクバランサギヤのグミはこのような感じで組まれる筈。


で、組み付ける。
クランクシャフトのポンチをケースのT横のマーク位置に合わせて、グミ4個を載せる。
組み付けの際に落ちるのでエンジンオイルを付着させて粘性でくっつけておく。
グミ2個の間にはしっかりスペースをあけておく。


クランクバランサギヤ側にはグミ2個。表面側のポンチ位置が真上(写真だと真下)にくるようにして。
こちらのグミにも落ち防止のためにエンジンオイルを塗って張り付けておく。


左バランスギヤのポンチを例の位置にして、そーっと組み込む。
クランクバランサギヤとシャフトのポンチも合うようにして。
 
組み付け後、クランクをCCWに回し、クランクシャフトのポンチ・クランクバランスギヤのポンチ・左バランスギヤのポンチと、全てでポンチが合っている事を確認。


クランクバランサギヤをプラハンで軽く叩いて押し込んで、
Cリングをはめる。作業ミスると外れるので入念に確認しておく。


クランクシャフトにワッシャ―を入れて。


仮止めしていたカムチェーンのロックボルトを緩めて、クランクのTマークと
カムの圧縮上死点位置が一致するように組み込み、固定します。
スプロケット側とシャフト側の凸凹が合う位置で。
チェーンは左側のたるみが無くてパンパンになる位置で組む。


カムシャフトはチェーン組んでいないと90°くらい遊びがあるが無視。(左右バランサもそう)


カムスプロケットのボルトを一旦お掃除。マキタ君は降格してお掃除係。


一応このボルトもネジロック対象なのであまり固着しないタイプを選択。


とりあえず仮固定。


カムチェーンの抜け止めブラケットの固定ネジ(M6-15六角に勝手に変更)もネジロックの対称。


塗って固定します。


スターターギヤ廻りを組み込む前に左バランサギヤのM22ナットを固定するため、
オルタネーターのフライホイールを組み込み、ボルト手締めしておきます。


フライホイールにプーリーホルダーを取り付け、左バランサのM22ナットを固定します。
(トルク78Nm、緩めたときの異常トルクと違って軽々と締め付けし完了♪)

プーリーホルダー、フライホイールを取り外し、オルタネーターのフライホイールをまた取り外します。


そのまま、スターターギヤ・チェーン・プーリーを取り付けます。適当な位置で挿れるだけ。


パコ。


オルタネーターホイールを取り付けます。
こちらもキー溝があるので特定方向での組み付けとなる。
フライホイールホルダーで固定して、オルタネーターボルトを締め付け(トルク93Nm。楽々♪)


ネジロックがくっついちゃう前に、カムシャフトスプロケットボルトを固定。
トルク39Nm。ネジロックを塗布するタイミングを間違えた。
いつ塗るの?今でしょう。


カムチェーンテンショナーを取り付けるわけですが、
テンショナーはスプリング方向にラチェットで引っ張る方向の機構になっている。
戻りはしない為、テンショナー戻しを指で押してテンショナーを戻す。
スプリングを引っ込めて→右のスプリングバックする小さなブロックを押す
→テンショナーを戻す→戻りきったところにある孔に細い物をつっこんで
テンショナーが作動しないようにしておく。


スタンバイOK。


テンショナー固定ボルトを8.8Nmで固定する。
またチェーンが伸びたときに、テンショナーを削らないように、ネジ孔の遊び分
めいっぱい左側でテンショナーを固定しとく。


スタンバイOK~


テンショナーに入れた細い詰め物(スプレーの先端パイプ)を引き抜く。
伸びれば勝手にテンション張られるのでチェーンとテンショナにはもう触れない。

これが新品の隙間です。

今回のブログはこれで終わり、中編へ続きます。

カムチェーン交換はこれで完了ですがバルブクリアランス調整をやらなくてはいけません。
本ブログではエンジンケースガスケット接触部の研磨も行い、最終的にはエンジンアルミケースの磨きも行ってから組み付け、エンジンオイル注油、エンジン始動確認を行います。



ブログ一覧 | エストレヤのレストア | 趣味
Posted at 2013/07/31 10:53:59

   

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この記事へのコメント

松ボォーン
2013年8月15日 16:34
凄いですねぇ～松ボォーンもチェーン交換し様と頑張ったのですが、工具が無く諦めて、ボアアップとハイカムで終わりました。(￣◇￣;)

ちなみに間に合えばですけど、シフトリターンスプリング折れやすいので、新品に交換お勧めしますぅ～(￣^￣)ゞ松ボォーンのエストは、エンジン組んで数百キロで折れて、一速固定になり帰りが大変な思いしました(￣◇￣;)

カムチェーン次の作業の参考にさせてもらいます～(=´∀｀)人(´∀｀=)
コメントへの返答
2013年8月16日 9:00
いやいや。松ボォーンさんの腰上編のほうが大変と思いますヨ(p_-)
腰上バラし見てみたかった

ボクのもボアアップ車両なのですが10年以上前の事でBeetのどのピストン入れたのか覚えてません...ボーリングしましたが今何ccなんだろう?!

まだ、エンジン手磨き途中なのでリターンスプリング交換してみます。

   

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「Oddメーターリセットしないでずーっとほったらかしてたらリセットされてまんねーん🥲
コレ一体何千キロでリセットされたんだろうか覚えてないけど9999でおしまいなのかな?

1年以上ぶりになる
エンジンチェックランプのついてない
メルセデス、

何処かしっくりこない（笑）」
何シテル？   04/22 19:37
ド素人の自分の無駄な挑戦＆経験や失敗をブログを見て救われる(笑って貰える)方がヒトリでも居れば・・と思いみんカラを始めましたが、最近お歳のせいか、自分の備忘録と...

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