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2017年01月28日 イイね!
今日はコペンネタです。

改めて言いますが、私は昨年9月某日にコペンセロを売却しました。
その最終的な引き金になったのは、実はLA880Kの再試乗でした。


http://car-me.jp/usedcars/articles/5410

↑の記事を昨年7月頃に読みました。
フロントスーパーLSDの効きに違いがあって当然なわけです。

これからコペンを購入される方には、ぜひとも読んで頂きたい内容です。
※ 私はLA880Kよりセロのデザインの方が性能的な点で秀逸だと思ってます。

シフトフィーリングは当然ですが、クラッチ操作に関わる駆動系のレスポンスが別物です。

そもそも先代コペンは横置エンジンなのにどうしてロッド式ミッションを実現できたのだろう?
私の認識では縦置エンジン=ロッド式ミッションだったのですが・・・。

LA400Kのクラッチペダル・・・、軽にしては滅法反発力が強かったことを鮮明に覚えてます。
1,300ccエンジン仕様の流用であれば納得です。
Posted at 2017/01/28 21:28:19 | コメント(0) | トラックバック(0) | ブログ | クルマ
2016年12月28日 イイね!


9月に交換したフライホイールについて所感を綴ってみたいと思います。

先ず、何から何へ変更したか?ですが、
 車輌 : LEGACY B4 2.0R (前期型:BL5C)
 変更 : 純正デュアルマスから、2.0i純正のフレキシブルへ

交換して早3ヶ月が経過しました。
市街地における低中回転域では「フィーリング」よりも「サウンド」の変化が大きいです。

具体的に言えばこもり音が増加しました。
マフラーの周波数特性が変わったかのような聞え方です。

加速特性にも若干ながら変化はあります。
1→2速で全開走行した際に、2速クラッチミートできるタイミングが早くなりました。
今まではフライホイールの重さなのか、電スロのラグなのか、よく分らなかったのですが、
それら曖昧さがなくなって非常にクラッチミートが自然に出来ます。
実は、これが体感としては一番大きいですね。

今回、以下のようなテストを行いました。
①7,000→4,000rpm、②4,000→2,000rpmの回転落ち時間を計測してみました。
アクセル開度0%です、素の特性、物理的要因が出易いと思いました。

*変更前のデュアルマスの場合、
 ①1.625秒、②1.667秒

*変更後のフレキシブルの場合、
 ①1.542秒、②1.583秒

*2.0Rspec.B(フレキシブル?ECU分解能向上)の場合、
 ①1.625秒、②1.708秒

このような結果でした。
撮影した動画のタイムラインから出した数字なのである程度の信憑性があると思います。

2.0GT(ターボ車)なら他の選択肢(より軽量化)が可能です。
駆動系の選択肢が限られる2.0Rではそれなりに体感が得られる仕様変更と言えます。

P.S.
 エンジン回転落ちは同じエンジンでもミッション、ECU(これが一番大きい)で変わってきます。
 上記計測時間を見て「比較前に元々遅くね?」と思われる方も居ると思います。
 そう思う方は俗に言う“お高い車”乗りだと推測します。
 日本車の大衆車(ツインクラッチ除く)はこんなモンですよ(笑)
Posted at 2016/12/28 21:16:20 | コメント(0) | トラックバック(0) | ブログ | クルマ
2016年12月24日 イイね!
昨日、スバル(某カースポット)でハイマウントストップランプのバルブ交換を行ってもらいましたが、
非常に残念な不始末さを目にすることとなりました。




洗車中にリアガラスを吹き上げていると妙なモノが視野に入りました。
これはもしや・・・。




バルブ!正解です♪
高い工賃には作業工数以外にも廃棄手数料みたいなのも入っていると思います。

“員数管理”が全く出来てないことの現われですね。
工場職の人であれば痛いほど分るキーワードだと思います。
言い換えれば、廃棄物の管理がずさんだと言うことです。

このカースポットにおける作業不始末はこれが始めてではありません。
敢えてそれは公開しないことにします(^^;

新年、このバルブを手土産に、それが注意喚起になれば良いと思ってます。
現場管理が中小企業以下です!!!!!
Posted at 2016/12/24 21:20:31 | コメント(0) | トラックバック(0) | ブログ | 日記
2016年12月07日 イイね!
レガシィBL/BPの5MT、特に2.0Rでは持病とも言われる
純正デュアルマスフライホイール交換について本日「整備手帳」に追加しました。

こちら

現象は異音がメインであり動作不良に至るケースが報告されていないからでしょうか?
スバルから恒久対策がない、販売店へ技術的フィードバックがされていない、
この辺りにはスバルと10年以上の付き合いがある者として従来からの体質を感じました。

みんカラでもフレキシブル(フレックス)への仕様変更は見受けられますが、
具体的にスバルのどの車輌からの流用なのかは不明確でした。

レガシィBL/BP(5MTに限る)では2.0iだけがデュアルマスフライホイールを採用していません。
理由は分りません。
同じEJ20、ジャダーが出るなら同じように出るはず、しかし2.0iは従来通りの仕様でした。

そもそも2.0iの5MTはA/B型ではラインナップされず、C型で初めて登場しました。
2.0GTや2.0RはA型から5MTがラインナップにありました。
A型は一番潜在的不具合が懸念されるものの一番お金が掛かっているのも事実です。
安定期なC型から登場した2.0iには初めからコスト低減が求められたものと思います。
MTを追加するのですから、そのMT関連部品を何とか安くできないか?私ならそう提案します。
部品単価で2万円以上も高いデュアルマスフライホイールは格好の餌食です(笑)
以前に比べれば市場におけるジャダー不具合報告数が下がった裏付けもあったのではないでしょうか?

私が問題視しているのは、何故2.0GTでは殆ど発生しないのか?です。
同じデュアルマスフライホイールを使っています。
つまり、それ以外の関連部品での差分が災いして2.0Rの不具合発生率を上げているのではないでしょうか?
若しくは2.0Rのエンジン特性要因、極低回転域でのトルクの薄さが原因でしょうか?
しかし、そのため?2.0Rは電スロの初期ゲインを上げているのも事実です。
E型(2.0Rspec.B)登場時、クラブ・レガシィで試乗したモータージャーナリスト斎藤聡氏が指摘しています。

2.0Rユーザーとして知っておきたい原因、その説明責任をスバルは放棄しています。
いくらリアルタイムなユーザーではないもののこの辺りは不満ですね。

尚、元2.0Rspec.B(E型)オーナーとして、E型からフレキシブルに仕様変更されている気がします。
車内のコモリ音がよく似ているからです。
Posted at 2016/12/07 22:54:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | ブログ | クルマ
2016年11月27日 イイね!


<はじめに>
(注1) レガシィB4 2.0R(5MT)を日々運転していることがある種の基準になっています。
(注2) 過去EJ20エンジンばかり乗ってきたことが災いして客観的な評価が出来ておりません。
(注3) 「スバルの***と比べて」などの形容が多く、他メーカ車にお乗りの方には裁量難な点をお詫びします。


先日、WRX STIの試乗に行ってきました。
実は今回が2回目の試乗で、前回(2014年9月頃)はType Sでしたが今回は標準グレードになります。
試乗車のカラーはWRブルー・パールでリアウイング無しの素の状態でした。

(1) まずボディを眺めてみて...
 この世代のスバル車はどうしても車高(1,475mm)の高さが気になってしまいます。
 自分の2.0Rとその差は65mm程ですが、セダン形状のプロポーションで比較すると数字以上に感じます。
 尚、ガンメタリック色のホイールはブレーキダストが目立ち難いとは言えどかなり汚れていました。

(2) 試乗に出る前にシートやミラーを調整して...
 試乗車は運転席が電動シートでした。(アドバンスドセイフティパッケージ)
 シート位置を一番下げても着座位置は高めですが、各部の操作性や視界とのバランスは良好です。
 ルームミラーに映る後方視界は(お世辞にもそれが良好とは言えない)2.0R(BL5)より絞られて見えます。

(3) いざ試乗に出掛けます...
 クラッチペダルは前回の印象ほど重くはなく、同じ6MTの2.0GTspec.B後期型を彷彿とさせます。
 この点は私の2.0Rのクラッチ周りが諸事情で2.0iにスワップしていることも若干関係していると思います。
 ギアを1速に入れると「あれ?うちの2.0Rの5MT壊れている?」と思うほど剛性感が圧倒的でした。
 GDBの「ガキッ」としたメカメカしさはすっかり失せ、いい意味で万人に理解されるフィーリングですね。

(4) エンジンフィールは...
 クラッチミートの際に軽くアクセルをあおったら2,500rpmも回ってしまい何とも恥ずかしい(^^;
 この瞬間に2.0Rより電スロのラグが小さいことを悟りました。
 ここで早くも学習した甲斐あってそれ以降は1,200rpmくらいでクラッチミートできるようになりました。
 5速2,000rpmで市街地を走行、車重やタイヤ幅を感じさせない軽やかな走行です。
 私が特に感銘を受けたのは僅かにアクセルペダルを踏み足した時の自然なトルクの立ち上がり方です。
 電スロがまだ走り出しだった頃と比べての進化、すなわち扱い易さになっていると感じました。

(5) ハンドリングは...
 これも前回の印象ほど重くは感じなかったのですが特性がクイック過ぎてひきました(^^;
 タイヤのグリップ力に応じてレスポンスが如実に変わる2.0Rとは全く違いました。
 タイヤ性能に頼らず高い剛性によって無理なく13:1のクイックステアが仕事をしている印象。
 タイヤが減り難いのでは?なんて思っちゃうほどですw

(6) サスペンション、乗り心地は...
 ここが本題です(笑)
 Type Sに比べればソフトですがダンピングが効いて収束が早い、俗に言う“収まりが良い”乗り味です。
 ここはグレード問わず共通の美点と言えます。
 2.0Rでは車高調を入れてますが収束が遅く、トランクが上下に大きく揺れる様をルームミラーに感じます(^^;
 我が家では間違いなく“ファミリーカー”として全員一致で歓迎されるでしょうw
 尚、個人的にはGVBとあまり差を感じなかったのは構造が同じダブルウイッシュボーンだからでしょうか?

(7) 営業マンとの会話は...
 全く弾みませんでした!残念!斬りっ(^^;
 カタログに載ってそうなことを繰り出してきます。
 セールストーク又は営業教育規範の域であり、以前あったような失言(!?)がありません。
 個人的には寂しい・・・。
 「ご購入検討中ですか?」や「欲しくなりませんか?」などの伺い立ても全く無し。
 それもそのはず、この店舗ではWRX STIの試乗は最近では週に1,2回しかないとのことです。
 なるほど、豪くクラッチペダルの戻りが鈍かったのはそれが要因か!

(8) 私とWRX STIの相性は...
 前回の試乗では“私の求める車とは違う”と結論付けました。
 今回改めて試乗してみれば何ら“いつものスバル車”でありました。
 前回試乗はスイフトスポーツから2.0Rに乗り換えた直後もあり感覚が不安定だったのかもしれません。
 外観には従来のスバル臭は薄いものの主たるコンポーネンツはBRZやS4より世代が旧いのが実際です。
 それをどう思うかは人次第でしょうが、私は敬意をもって歓迎します。


ライバルだったランエボが生産終了してしまい稀有なカテゴリーに属してしまうWRX STI。
価格的にはVWのPolo GTIより高くGolf GTIに競合、Type Sで言えばAudiのS1にタメ張ります。
言わば国産ではライバル不在で良くも悪くも欧州車と比べてしまいます。
排ガス性能や燃費性能では世界的に遅れているエンジンを搭載しているのは事実でありながら、
それを敢えて選べるのも今代のWRX STIが最後になる可能性は高いと思います。

いま、マニュアルに乗る”の代表格でありながら“いま、EJ20に乗る”の方が相応しいかな(笑)
Posted at 2016/11/27 23:09:01 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
プロフィール
「新旧コペン 根本的な違い http://cvw.jp/b/1667815/39237887/
何シテル?   01/28 21:28
車は人生のステータスと真剣に考えている時代錯誤のおっさんですが、宜しくお願い致します。 オフロードで速く走る技術よりも、オンロードで早く走ることが可能な技術と...
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