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2016年12月07日 イイね!
レガシィBL/BPの5MT、特に2.0Rでは持病とも言われる
純正デュアルマスフライホイール交換について本日「整備手帳」に追加しました。

こちら

現象は異音がメインであり動作不良に至るケースが報告されていないからでしょうか?
スバルから恒久対策がない、販売店へ技術的フィードバックがされていない、
この辺りにはスバルと10年以上の付き合いがある者として従来からの体質を感じました。

みんカラでもフレキシブル(フレックス)への仕様変更は見受けられますが、
具体的にスバルのどの車輌からの流用なのかは不明確でした。

レガシィBL/BP(5MTに限る)では2.0iだけがデュアルマスフライホイールを採用していません。
理由は分りません。
同じEJ20、ジャダーが出るなら同じように出るはず、しかし2.0iは従来通りの仕様でした。

そもそも2.0iの5MTはA/B型ではラインナップされず、C型で初めて登場しました。
2.0GTや2.0RはA型から5MTがラインナップにありました。
A型は一番潜在的不具合が懸念されるものの一番お金が掛かっているのも事実です。
安定期なC型から登場した2.0iには初めからコスト低減が求められたものと思います。
MTを追加するのですから、そのMT関連部品を何とか安くできないか?私ならそう提案します。
部品単価で2万円以上も高いデュアルマスフライホイールは格好の餌食です(笑)
以前に比べれば市場におけるジャダー不具合報告数が下がった裏付けもあったのではないでしょうか?

私が問題視しているのは、何故2.0GTでは殆ど発生しないのか?です。
同じデュアルマスフライホイールを使っています。
つまり、それ以外の関連部品での差分が災いして2.0Rの不具合発生率を上げているのではないでしょうか?
若しくは2.0Rのエンジン特性要因、極低回転域でのトルクの薄さが原因でしょうか?
しかし、そのため?2.0Rは電スロの初期ゲインを上げているのも事実です。
E型(2.0Rspec.B)登場時、クラブ・レガシィで試乗したモータージャーナリスト斎藤聡氏が指摘しています。

2.0Rユーザーとして知っておきたい原因、その説明責任をスバルは放棄しています。
いくらリアルタイムなユーザーではないもののこの辺りは不満ですね。

尚、元2.0Rspec.B(E型)オーナーとして、E型からフレキシブルに仕様変更されている気がします。
車内のコモリ音がよく似ているからです。
Posted at 2016/12/07 22:54:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | ブログ | クルマ
2016年11月27日 イイね!


<はじめに>
(注1) レガシィB4 2.0R(5MT)を日々運転していることがある種の基準になっています。
(注2) 過去EJ20エンジンばかり乗ってきたことが災いして客観的な評価が出来ておりません。
(注3) 「スバルの***と比べて」などの形容が多く、他メーカ車にお乗りの方には裁量難な点をお詫びします。


先日、WRX STIの試乗に行ってきました。
実は今回が2回目の試乗で、前回(2014年9月頃)はType Sでしたが今回は標準グレードになります。
試乗車のカラーはWRブルー・パールでリアウイング無しの素の状態でした。

(1) まずボディを眺めてみて...
 この世代のスバル車はどうしても車高(1,475mm)の高さが気になってしまいます。
 自分の2.0Rとその差は65mm程ですが、セダン形状のプロポーションで比較すると数字以上に感じます。
 尚、ガンメタリック色のホイールはブレーキダストが目立ち難いとは言えどかなり汚れていました。

(2) 試乗に出る前にシートやミラーを調整して...
 試乗車は運転席が電動シートでした。(アドバンスドセイフティパッケージ)
 シート位置を一番下げても着座位置は高めですが、各部の操作性や視界とのバランスは良好です。
 ルームミラーに映る後方視界は(お世辞にもそれが良好とは言えない)2.0R(BL5)より絞られて見えます。

(3) いざ試乗に出掛けます...
 クラッチペダルは前回の印象ほど重くはなく、同じ6MTの2.0GTspec.B後期型を彷彿とさせます。
 この点は私の2.0Rのクラッチ周りが諸事情で2.0iにスワップしていることも若干関係していると思います。
 ギアを1速に入れると「あれ?うちの2.0Rの5MT壊れている?」と思うほど剛性感が圧倒的でした。
 GDBの「ガキッ」としたメカメカしさはすっかり失せ、いい意味で万人に理解されるフィーリングですね。

(4) エンジンフィールは...
 クラッチミートの際に軽くアクセルをあおったら2,500rpmも回ってしまい何とも恥ずかしい(^^;
 この瞬間に2.0Rより電スロのラグが小さいことを悟りました。
 ここで早くも学習した甲斐あってそれ以降は1,200rpmくらいでクラッチミートできるようになりました。
 5速2,000rpmで市街地を走行、車重やタイヤ幅を感じさせない軽やかな走行です。
 私が特に感銘を受けたのは僅かにアクセルペダルを踏み足した時の自然なトルクの立ち上がり方です。
 電スロがまだ走り出しだった頃と比べての進化、すなわち扱い易さになっていると感じました。

(5) ハンドリングは...
 これも前回の印象ほど重くは感じなかったのですが特性がクイック過ぎてひきました(^^;
 タイヤのグリップ力に応じてレスポンスが如実に変わる2.0Rとは全く違いました。
 タイヤ性能に頼らず高い剛性によって無理なく13:1のクイックステアが仕事をしている印象。
 タイヤが減り難いのでは?なんて思っちゃうほどですw

(6) サスペンション、乗り心地は...
 ここが本題です(笑)
 Type Sに比べればソフトですがダンピングが効いて収束が早い、俗に言う“収まりが良い”乗り味です。
 ここはグレード問わず共通の美点と言えます。
 2.0Rでは車高調を入れてますが収束が遅く、トランクが上下に大きく揺れる様をルームミラーに感じます(^^;
 我が家では間違いなく“ファミリーカー”として全員一致で歓迎されるでしょうw
 尚、個人的にはGVBとあまり差を感じなかったのは構造が同じダブルウイッシュボーンだからでしょうか?

(7) 営業マンとの会話は...
 全く弾みませんでした!残念!斬りっ(^^;
 カタログに載ってそうなことを繰り出してきます。
 セールストーク又は営業教育規範の域であり、以前あったような失言(!?)がありません。
 個人的には寂しい・・・。
 「ご購入検討中ですか?」や「欲しくなりませんか?」などの伺い立ても全く無し。
 それもそのはず、この店舗ではWRX STIの試乗は最近では週に1,2回しかないとのことです。
 なるほど、豪くクラッチペダルの戻りが鈍かったのはそれが要因か!

(8) 私とWRX STIの相性は...
 前回の試乗では“私の求める車とは違う”と結論付けました。
 今回改めて試乗してみれば何ら“いつものスバル車”でありました。
 前回試乗はスイフトスポーツから2.0Rに乗り換えた直後もあり感覚が不安定だったのかもしれません。
 外観には従来のスバル臭は薄いものの主たるコンポーネンツはBRZやS4より世代が旧いのが実際です。
 それをどう思うかは人次第でしょうが、私は敬意をもって歓迎します。


ライバルだったランエボが生産終了してしまい稀有なカテゴリーに属してしまうWRX STI。
価格的にはVWのPolo GTIより高くGolf GTIに競合、Type Sで言えばAudiのS1にタメ張ります。
言わば国産ではライバル不在で良くも悪くも欧州車と比べてしまいます。
排ガス性能や燃費性能では世界的に遅れているエンジンを搭載しているのは事実でありながら、
それを敢えて選べるのも今代のWRX STIが最後になる可能性は高いと思います。

いま、マニュアルに乗る”の代表格でありながら“いま、EJ20に乗る”の方が相応しいかな(笑)
Posted at 2016/11/27 23:09:01 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
2016年11月23日 イイね!

※画像は勝手ながらネット上から拝借させて頂きましたm(__)m

先日久々にスバル(新車販売店)へ行ってきました。
ショールームには新型インプレッサG4(GK)が展示されていました。
せっかくなので少しの時間チェックさせてもらいました。
(スポーツの試乗車があったようですが目的が違うので今回はパスしました)

ドアの開閉フィールがレヴォーグより良いと所々で絶賛されていますが、
残念ながら私にはその違いがはっきりとは分りませんでした。
ドア自体にずっしり感があるとおっしゃる方も居られますが、
逆に私は軽快でスムースに感じるくらいでした。

シートは見た目より柔らかく、若干沈み込ませて支える感じでしょうか。
先代GJ/GPの方が硬めだったような印象があります。

ルームミラーで見る後方視界はモデルチェンジの度に悪化の一途です。
リアダッシュボードにかなり傾斜がついているため高さ方向が犠牲になっています。
レガシィB4ではこの犠牲量が少ないのはリアオーバーハングデザインの制約差でしょうか。
個人的にこの点は特に気になりました。

タイヤは横浜タイヤのADVANが採用されていました。
サイズは225/40R18、されど然程大きく見えてこないのは困ったものです。
愛で選ぶクルマ・・・、パパさんはインチダウンで選ぶ冬タイヤでしょうか(^^;


今回スバル(新車販売店)を訪れた理由は以下のためです。
  【 スバル WRX STI試乗(not Type-S) 】 ※次回更新時アップします。
Posted at 2016/11/23 17:17:42 | コメント(0) | トラックバック(0) | ブログ | クルマ
2016年11月19日 イイね!


2016年某月某日、ジムニーシエラ(以下シエラ)に試乗しました。
日本広しとて、シエラの5MTが試乗できるのはスズキアリーナ山梨店だけです。
軽仕様(以下ジムニー)には2,3回試乗しましたが、4気筒NAジムニーの素性を知りたくて遥々遠征しました。

シエラの車高は1,705mm、現行フォレスター(1,715mm)と同等です。
フォレスターの車高がここまで高くなっていたことに改めて驚きました。

試乗車は7型の5MT車でした。(最新型ではないがメカ的には全く同じですね)
フロントマスクを見て可愛いカイエンと思ったのは私の目がイカレているからでしょうか?

クラッチペダルを踏んでみるとジムニーとは異なることを感じました。
踏力は同程度、おそらくはストローク量だと思いますが、シエラの方が少しだけショートなようです。

ジムニーはシフトノブが凄い振動で揺れていましたが、シエラは幾分穏やかに見えました。
ギア比が全く異なるので、同じ5MTでも別物と言うことでしょうか。

アクセルペダルを踏むとスポーツカーの如き俊敏なスロットルレスポンスに驚きました。
ジムニーシリーズが“新車で買える唯一のワイヤースロットル車”であることを思い知らされました。
4気筒のシエラは3気筒のジムニーより明らかにエンジンの吹け上がりが鋭かったです。

グニャグニャなシフトフィーリングはご愛嬌ですが、昨今の遠隔感の強いワイヤー式に比べればまともです。
ATやCVT、DSGには成し得ない、加速G(クラッチ)を切る行為の際に、この車がFRベースであることを感じました。
クラッチの操作時に後方から“ポコン”と駆動音がダイレクトに聞こえました。
FF/AWD乗りには馴染みの無い音です。

動的性能はお世辞にも高いとは言えませんが、妙にダイレクト感のあるエンジンが印象的でした。
これを知ると、今時の車のスロットルレスポンスは詐欺だと思えます。

これは電スロ嫌いな私は常々思っていることなのですが、
アクセルオンでコンマ数秒の遅延があるのは(諸々の制御をする上で)理解できますが、
アクセルオフでも同程度の遅延があるのは何故でしょうか?
アクセルペダルを放したら遅延なくスロットルバルブを閉じる制御をした方がエコではないですか?
電スロと燃費は矛盾しています、逆に(直結感のないCVTを重視した)ユーザーが利用されているのです。

シエラにはこれら遅延が全くなく、MTを操作する上で極めて良好(強いては普通)なレスポンスでした。
今はスバルの電スロ車に乗っていますが、ワイヤー式の美点を改めて思い知りました。

私にはオフロードの心得は皆無ですが、このリニアな操作性はドライバーに好まれると思います。
2年前に友人が復刻したランクル70を購入しましたが今年売却しました。
後で聞くと、MTの操作性に違和感があったと言ってました。(それは売却理由ではないですが)
実は昨年試乗しましたが“この世で最もスロットルレスポンスの悪い市販車”と言わざるを得なかったです。

“スロットルレスポンス”が今や死語になりつつあると感じます。
ジムニー&シエラ、その意味で希少価値ありですね。
Posted at 2016/11/19 23:06:34 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
2016年10月28日 イイね!


新型インプレッサが好評なようで、いちスバリストとしては嬉しいのですが、
一方で元マーチ使いだった身としては新型マーチは現行(K13)以上にガッカリしました。

公開されたMICRAの写真ですが、奇天烈なエクステリアには涙が出ました。
正直、マーチの名で販売しないで欲しいです。

K13は色々と批判されました。
製造コスト削減を狙ったタイ生産、部品コスト削減を狙って450Mp鋼材を一貫仕様。
されど、試乗経験では取り回しのし易さは健在で、そこに唯一のマーチらしさを感じました。

K13は衝突安全・空力設計が施されたせいだと思いますが、K12よりガラス面積が狭まりました。
K12からK13に乗り換えた人が「後方視界が悪い」と訴えてK12を買い戻した話さえありました。

K10・11の運転経験がある身としては「差にあらん」だと思います。
この2台のボディは本当に箱型でした。
我が家にK11が届いた時、最初は丸っこいと思いましたがK10よりコンパクトな感じはありました。

マーチは女性でも運転しやすく、市街地に特化した車だったと思います。

新型はもうMAZDAチックですね。
こんなこと言うとMAZDAファンに怒られるかもしれませんが(^^;
ガラスの設計、視界設計がそっくりです。
あ、日産ではジュークに似ていますか。
最近の日本車はどうしてリアガラスを上方に向って絞りたがるのでしょうか?

この辺りは、スバルの設計思想「運転席に座った状態で、
前後左右の全てのウィンドウから1mの高さの物体が確認できる」に賞賛を称えたくなります。
古参スバリストは新しいスバル車はガラスウエストライン高、トランクフード高が気になりますが、
それでもその視界が維持されていることは素晴らしいと感じます。

脱線しましたが、K12→K13以上に、K13→K14(?)への変化は運転席からの視界だと思います。
K13の視界は人が言うほど悪くないです、むしろスイフト辺りに比べれば良いです。
Posted at 2016/10/28 21:52:01 | コメント(0) | トラックバック(0) | ブログ | クルマ
プロフィール
「レガシィBL/BP デュアルマスフライホイール http://cvw.jp/b/1667815/38971973/
何シテル?   12/07 22:54
車は人生のステータスと真剣に考えている時代錯誤のおっさんですが、宜しくお願い致します。 オフロードで速く走る技術よりも、オンロードで早く走ることが可能な技術と...
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