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2017年03月23日 イイね!
 森友学園問題なんて、どうでもいい。

東芝の経営問題の方が、日本にとって大事だ。

馬鹿な経営陣は、保身のために、半導体事業を売却しようとしている。

買収に名乗りを上げているのは、鴻海をはじめとした大陸資本の影響を受けた会社だ。

日本の最先端技術の流失は、日本の安全を脅かす。

外為法の適用で、これを阻止する動きがあるそうだが、当然だろう。

経営陣の責任を厳しく追及して、公的資金を注入すべきでだ。

そもそもの原因は、経産省の指導した原発事業の買収だから、政府にも責任がある。

野党が追及すべきは、そっちだと思うのですが、やつらは反日、亡国しか頭にないからどうでもいいのだろう。

日本が嫌いなら、となりの国にでも行けばいいのに。

Posted at 2017/03/24 00:07:54 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年03月18日 イイね!
youtubeで見つけた、R53GT-Rクラッシュ



これに付けられた、コメントが馬鹿すぎて、あきれる。

>R35GT-Rじゃなかったら、死んでいた可能性がありますね。
クルマの良さがよくわかる動画です。

だってさ。

直線でスピンするような、クルマが良い訳ないだろう

ポルシェだったら、何も起こらないぞ。

多分、R32やR34でも起こらないと思う。

動画の開始の場面が、コースの縁石をまたいでいるので、コース脇に落ちていたデブリを踏んでパンクした可能性が高いけど。

VDCの誤作動も怪しい。

原因不明らしいけど、それで、済ましちゃ駄目だろう。

おつりをもらった瞬間に、フルブレーキすれば、コース上に残れたと思うけどね。

1700kgオーバーの車で、サーキット走行なんて、ワタシは御免だけどね。
Posted at 2017/03/18 22:27:41 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ
2017年03月10日 イイね!
大人のチューニング 写真は、お友達の「タカGT。」さんのGC8インプレッサ。

ニュージーランド製の本場仕様だが、馬力は200前後だそうで、ストレートスピードはシビックに負けるそうな。

32mmリストリクター装着で、おそらく、ノーマルブーストだろうと思う。

以前、「リストリクター外してノーマルで走れば、楽しくない。?」とコメントしたら、「リストリクターつきだと、低速のトルクノーマルより出てて、乗りやすいです、それに、ノーマルのパワーに戻したら、ミッションが死亡しそう。」との返事。

これを読んで、「スペックを盛ることだけが、チューニングではない。」と思ったのです。

パワーが抑えられている分、タカ号は、サルのように走っても、壊れないのです。

GC8インプレッサは、ノーマルでかなり攻めたチューニングがされているので、走行会などで、酷使すると、エンジンブローします。

チューニングの本来の意味は、「調律、調整。」です。

ECUチューニングなどでの、ブーストアップやリーンバーンは、エンジンの寿命を縮めます。

これは、チューニングではなく、チューンアップですね、パワーと引き換えに、耐久性を犠牲にする。

わたしは、大人のチューニングを推奨します。

例えば、ECUチューニングですが、ブーストアップもリーンバーンもやらない、ただ、演算速度の高いECUに変えてやる、そうすると、レスポンスが上がり、燃費が向上する。

サスペンションチューニングは、タイヤの性能に頼らない、サスペンションを目指す。

86の純正タイヤがエコタイヤなのは、燃費基準を通す為ではなくて、タイヤの性能に頼らないクルマにしたかったそうだ。

クルマを弄り倒して、気が付いたら、ノーマルをはるかに下回るポンコツになっていたなんてこが、結構多いのです。

無理やり、スペックを上げると、どこかにしわ寄せが行きます。

以前付き合いのあった、ワークスエンジニアは、クルマを仕上げていくことを、「玉成。」と呼んでいました。

玉のように、磨き上げることだそうです。

バランスよく、丸く仕上げて行く、これぞ大人のチューニングだと思うのです。
Posted at 2017/03/10 23:38:32 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ
2017年03月09日 イイね!
初代STiバージョンとSTi Ver1は別物。 久々にGC8 STi verをcarviewで検索したら、初代STi verの説明が間違っていた。

1994年1月に登場、月産50台のハンドメイドの250馬力とあるが、これは、STIの企画の特別仕様車で、アプライトモデルB型をベースとした、150台ほどの限定車だ。書類上も特装車扱いでカタログモデルでは、なかった。

月産50台のハンドメイドモデルは、1995年に登場した、275馬力のSTi ver type RAで、これが、あまりにも注文が殺到したので、一旦、製造を取り止め、フルラインによる生産体制でマニアックなtype RAに加えて、快適装備付きのセダンを追加して、生産再開したのが、STi ver 2だ。

便宜上、ハンドメイドモデルを区別する為に、後から、Ver1と呼んでいたにすぎない。

手組エンジンのVer1は、エンジンの回りが違い、プレミア感があった。

それも、Ver3登場まで、でしたが。

ちなみに、STI のお仕事って、モータースポーツ活動の企画運営、スポーツパーツの企画販売が仕事で、STIと名の付くクルマの開発は、スバル本社の仕事。

初代GC8の開発主宰の辰巳英治さんや、GDBの開発主宰の渋谷真さんは、STIに出向になっている。

うがった、見方なんだけど、「好きな事(モータースポーツ活動。)させてやるから、口出さないで。」と言うことで、職人肌のエンジニアを追い出したんじゃないかなと思う。

最近のスバル車を見ると、そう思ってしまうのです。

言いたかないけど、昔はヨカッタ。

言いたいことは、初代STi verとSTi ver 1は、別物ということです。

若いGC8ファンが間違えて覚えない様に。

Posted at 2017/03/09 16:54:24 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年02月28日 イイね!
違いの分かる男の話と電動ステアリングの固着感の正体もう、20年近く昔の話になりますが、当時務めていた会社の後輩がセリカのSS-Ⅲを買ったのです。
 当時は、重いクルマのイメージでしたが、1210kgと言ういまとなっては、軽い車重と200馬力の動力性能は充分スポーティカーでした。

「乗ってみてくださいよ~。♪」と言うことだったので、運転させてもらいました。

エンジンは充分パワフルで、乗りやすい感じでした。

「いや~、エンジン、悪くないし、なにより、格好がいいから、いいんじゃないの。」と言ったら、本人も大喜びだったのですが・・・・。

半月ほどして、「ちょっと、クルマのことで、相談したいです。」「先輩の通っているあのお店でなんとかなりませかねェ。」と言ってきた。

「どうした。」と聞くと。

「あのクルマ、運転していると、イライラするんですよ。」

「ハンドルが軽すぎると言うか、フラフラするんですよ。」

「ハンドルが軽すぎるなら、小さめのステアリングに変えて見たら・・・。」と言いかけて。

「あっ、駄目だわ。」「あのお店に行っても、多分駄目って言われる。」

200系セリカのフロントサスは、スーパーストラットが使われている。




キャンパーコントロールと転舵軸の適正化目指した変形のストラットサスだ。

リンクを追加するので、摺動抵抗が大きくなり、ダブルウィッシュボーン同様、異音対策で大きめのゴムブッシュを使うことで、ジオメタリーの移相が大きくなります。構造上、ダブルウィッシュボーンと比べると、剛性が低くなります。

サスの剛性不足からくる、アライメントのブレがフラフラしたステアリングフィールになっていたと思います。

「えっ、治らないんですか。?」

「多分。」

「そんな、ずっとあのスタイルに憧れていて、やっと買ったのに。(T_T)」

「でも、すごいぞ、おれも、少し乗っただけじゃ分からなかったし、普通の人じゃ感じ無い。」

「お前は、違いの分かる男だ。」「すごいことだぞ。」

「そんなの、分からい方が幸せじゃないですか。」

こんな、話を思い出した時に、電動ステアリングアシストの固着感の原因がこれに関係していると思ったのです。

サスペンションとその周辺の剛性が弱いと、路面の凹凸でステアリングが取られやすく、それが、自然に収束するセルフアライメントも弱くなります。その時に電動アシストステアリングだと、センサーが操舵していると、判断すると危険なことになります。
なので、ステアリングが取られない様に、センター付近で固定するような制御になっていると思います。
電動アシストステアリングの固着感は、小型車や軽自動車が多いことからも、うかがい知れます。

軽量ボディによる、マスダンピング不足、コストカットによるボディ剛性不足からこのような電動アシストステアリングの制御になっていると思います。

欧州車、特にドイツ車からは、この辺の不満が一切聞かれないのは、やはり、剛性バランスが大きいと思います。

あと、VWあたりは、2モーターと言う話ですから、パワーアシストとセルフアライメントの制御を細かくやっていると思います。それも、アライメント変化の少ない車体だから、出来る事だと思います。



Posted at 2017/02/28 14:17:41 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ
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