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2017年07月08日 イイね!

タイヤテスト

タイヤテスト久方振りにタイヤの銘柄を変更したので,日光サーキットでテストして来ました.

これまで,発売直後からBSのRE-71Rに飛びつき,使い続けてきましたが,走行会2回(日光:12分×5本,TC1000:15分×7本)でスリックタイヤと化したフロントを見て心変わりしました.

初回ロット時の,あの圧倒的なグリップ力であれば,この摩耗量でも割り切れるのですが,第2ロット以降は摩耗量とのバランスをとったのかロット毎にグリップが変わるように感じていたので,一度止めてみる事にしました.

「さて,次のタイヤは何にしよう?」と色々調べ始めた訳ですが,普通に考えたらRE-71Rに近しいタイヤと考えて,思いつくのはZⅢでしょう.しかし,DLはZⅡ時代の印象が良くなく,サイドウォールの剛性が高いせいかコーナリング時の限界は非常に高いのものの,そこを超えた瞬間いきなりグリップを失うので,扱いづらかった記憶が・・・.そこから2世代進んでいるので,多少は違うだろうとは思いますが,使った人の印象を聞く限り,「根本的な特性は変わらなそうだ・・・」と思ったので,今回はパス.

続けて,「DIREZZAに近いのはGredgeか?」とZESTINOを見てみたのですが,15~16インチのラインナップがほとんどない.195/50R15では外径が小さ過ぎてフロントに16インチを履けず,かといって4輪195/50R15じゃ,フロントが細すぎる・・・という事で断念.

それなら,「HankookのR-S4はどうだろう?」と調べてみると,71RやZⅢに迫るタイムが出る上,ハードコンパウンドで耐摩耗性も高い.先代のR-S3の実力は某FD2のおかげて良く分かっているので「これだ!」と思いましたが,残念ながら,こちらもサイズがない・・・.

「残るは,YHか?」と思いましたが,AD08Rは耐摩耗性はピカイチなものの,さすがに71Rの1秒落ちは覚悟しなければならず,かといってA052では,摩耗が厳し過ぎて,夏の練習タイヤとしては使いたくない・・・.

という事で,DLに近そうで遠い(?),GYのRS Sport S-SPECを選んでみました.構造的には一世代前の設計だと思いますが,2017年に入ってからコンパウンドの変更を明確に謳ってきたので,そこに期待してみました.


では,さっそくテスト結果から(青:RS Sport 緑:71R).



①3~4コーナー(1つ目の赤丸)
「低速コーナーのグリップが良い」という評判は聞いていましたが,確かにステアリングレスポンスが良い.ご覧の通りチョコチョコ旋回中にアクセルを入れているのが分かりますが,これは予想よりも曲がるので,その分踏みたくなっているせいです.ライン的にも速度的にも,そんなに71Rと変わらないのにレスポンスが良いので積極的に踏んでいけます.乗っている時の印象としては,4コーナーのエイペックスまで全開にするのを我慢しなければならない71Rに対し,RS Sportは3コーナーを抜けた辺りから全開に出来ました.

②5コーナー
先程も述べた通り,4コーナーをアクセル全開で突っ込めるので,必然的に5コーナーも全開です.4コーナーを全開で立ち上がるとタイヤを縦に使うので,横のグリップが不足して5コーナーはアンダーが強く出るのですが,RS Sportはそんな感触が全くありませんでした.かといって失速している訳でもありません.この辺りが「縦と横のグリップバランスが良い」と評される所以なのでしょうか.

③6コーナー(2つ目の赤丸)
アクセル全開のまま6コーナーに進入→ブレーキング.現状のキャンバーセッティングだとリアが出る事は全くなかったのですが,巻き込む挙動が出ました.この要因は,当初,同じ195/55R15でもタイヤ幅が少し狭い(71R:200mm RS Sport:196mm)ので限界が低いのかと思っていましたが,このグラフを見る限り,減速GがRS Sportの方が大きいので,その分リアの荷重が抜けただけですね.ここでリアが流れてくれたおかげでV字状にターンする事ができ,71Rよりもアクセルを早く踏めます.ただ,踏んだ先(6コーナー出口)では,舵角の量に対して思った程タイヤが踏ん張ってくれず,全開には出来ません.加速の途中で少し車速の伸びが鈍っているのは,これが原因で,それがなければもっと大差がついていたでしょう.

④8~9コーナー(3つ目の赤丸)
6コーナー出口の速度が高いので,必然的に車速が伸び,8コーナーの進入速度も高いです.ここでもRS Sportはステアリング切り始めのレスポンスが良く,飛び込んでいけるのですが,そこから先で踏ん張り(横のグリップ)が足りません.結果,グリップが回復するまでアクセルをなかなか入れられず,71Rに逆転されます.

⑤バックストレートエンド(4つ目の赤丸)
RS Sportは9コーナー出口でのロスが響いて,ストレートエンドで3km/h近く遅いです.これじゃ,新型ECUでレブを引き上げても意味がないですね・・・.

⑥10~12コーナー(5つ目の赤丸)
RS Sportの方が減速Gが大きいですが,正直乗っている時は感じませんでした.少しタイヤがロックしていたようなのでタイヤのグリップというより,暑さでブレーキの温度が高かったせいかもしれません.ただ問題なのは,そこから先でタイヤが鳴りっ放しな点.途中「タイヤがよれているのかな?」と内圧を0.2kgf/cm2上げてみましたが,大差なく,ライントレースが結構難しかったです.


総評としては,ステアリングの切り始め(舵の入れ始め)のレスポンスが凄く良い.舵を残しつつ,少しづつアクセルを入れていくようなシーンでは,71Rよりも曲がる印象です.その一方で,ロールしきって外側のタイヤに最大荷重が掛かるようなシーンでは踏ん張り具合(横のグリップ)が今一つで71Rより明確に劣ります.ターンインのレスポンスが良いだけに,そこから先でアクセルを踏めないのは,かなり勿体無いです.

従って,あまり荷重を掛け過ぎず,タイヤをこじらず,丁寧な乗り方をすると応えてくれそうなタイヤに思えました.






・・・で,終わりたいところなのですが,別な問題に直面しました.
端的に言ってタイムが出ないです.動画に記載の通り,タイムは1年前の1秒落ち

確かにRS Sportは71Rよりはグリップが低いとは思いますが,一応,ハイグリップタイヤに分類されますし,値段もそれなりですし,さすがに1秒も差がつく程だとは思えません.上記比較データの71R走行時は,確かにタイヤがボロボロだし,マージンとって走ってるし,気温も上がって5月より暑いし,「こんなモンなのかな・・・」と思っていたのですが,新品タイヤでも43秒を切れないとなると,実はその時から何かおかしかった??

変わらずECUのトラブルは直ってませんが,TC1000で42秒入った仕様ですからシロでしょうし,エンジンは今回最高速が落ちてますが,それは9コーナーの出口速度が低いせいだろうし,他に悪くなったと感じるのはコーナー出口の踏ん張り具合が足りないくらい.

デフか? 足回りか? ボディか? 何か見えないところにトラブルを抱えている気がしてきました・・・.
Posted at 2017/07/09 11:21:07 | コメント(1) | トラックバック(0) | セッティング & テスト | 日記
2017年06月22日 イイね!

ヘルパースプリングの効果

ヘルパースプリングの効果TC1000でプロに同乗頂いた結果,前後バランスが良い事は確認出来たのですが,プロの技量をもってしも相変わらず舵角が大きかったため,EF8の足回りのセッティングに根本的な問題があるの可能性が出てきました.

そこで,以前から提案を受けていたリアのヘルパースプリング潰し(無効化)を試してみる事にしました.向かった先は,ホームコースと言いつつ,まだ今年2回目の日光サーキット.

タイトル画像の通り,タイヤは既に終わっているのでタイムは気にせず,挙動の変化に焦点を当てました.なお,今回はTC1000で投入した新型ECUがトラブっているため,純正ECUでの確認です.

解析を始める前に,まずはTC1000での比較動画からご覧下さい(左:先輩のEF8 右:私のEF8).



同じEF8とは思えないくらい,舵角が違いますね・・・.

私のEF8が,これだけステアリングを切らなければならない理由として,リアが粘り過ぎてフロントの回頭を邪魔しているんじゃないか? 粘る理由はヘルパースプリングのせいなんじゃないか?というのが指摘事項です.

そこで,これ(↓)だけあるヘルパーを,



これ(↓)くらいまで潰してみました.




最初にヘルパーありの状態で走行し,その次にヘルパーを潰した状態で走行してみました.

まずは,単純なタイム比較です.

 ヘルパーあり ・・・ 43.800 (S1:10.168 S2:18.892 S3:14.740)
 ヘルパー潰し ・・・ 43.401 (S1:10.105 S2:18.674 S3:14.622)

単純な比較結果としては,全てのセクターでヘルパーを潰した方が速いです.


続けて,ライン取りの比較です(赤:ヘルパーあり 青:ヘルパー潰し).



1つ目の注目点は,2~3コーナーのライン取りです.やはりヘルパーを潰した方(青)が回頭性が良いようです.どうやら2コーナーで左リアがインリフトしているようで,2コーナーの出口辺りでリフトしたタイヤが着地するような軽いショックを感じました.3輪で走行している分,リアの限界が低いので失速(ギザギザが残っている)もしていますが,その分,車速も落ちているので曲がるようです.

3~4コーナーの切り返しに関しては,走行中はヘルパーを潰した方(青)が曲げにくい印象でしたが,この軌跡を見ると,そんな事はなさそうですね.5~6コーナーでアウトに膨らんでいるのは,ヘルパーを潰した方(青)が曲がるため,その分アクセルを踏めているという事なのかもしれません.

8~9コーナーは,ヘルパーを潰した方(青)が少し失速していますが,これもリアの限界が低いせいなのでしょうか? 走行中は不安定な印象は受けず,かといって曲がるという印象もなく,特に違いを感じませんでした.

2つ目の注目点が,バックストレートエンドのブレーキングです.ここはヘルパーを潰した方(青)が,とにかく止まらない印象でした.ブレーキングの開始点は,ほぼ変わらないのにヘルパーを潰した方(青)が10コーナーまでブレーキを残している事がそれを表していると思います.恐らく,ブレーキングで前傾姿勢になった際,これまでヘルパーが伸びてリアタイヤを押し付けていたのが,ヘルパーを潰す事によって,それがなくなりタイヤのグリップが失われ,ひいてはリアの制動力も得られなくなっているのではないかと思います.

11コーナーは,走行中は「少し舵角が減ったかな?」とも感じたのですが,軌跡で見るとあんまり変わってないですね・・・.ほんの少しだけ12コーナーを抜けた後,アウト側へ膨らむ量が減っているので,やはり曲げやすくなっているのかもしれません.


最後に,車速の比較結果です(緑:ヘルパーあり 青:ヘルパー潰し).



①2~3コーナー(1つ目の赤丸)
ほぼ同じポイントからブレーキングしているのに,ヘルパーを潰した方(青)がボトムは低いですね.これは先程述べた通り,3輪走行による不安定さでアクセルを踏めないせいだと思われます.ただ,アクセルを踏めない分,車速は落ちるので2コーナーを抜けた後は一気に全開まで持って行けています.

②4~5コーナー(2つ目の赤丸)
4コーナーの進入角度のせいもあるのでしょうが,ヘルパーありの方(緑)は一瞬アクセルを戻しています.これはやはり曲がらないと感じるからでしょうね.ヘルパーを潰した方(青)は,曲がるのでそのままアクセルを踏み続けていられるようです.これが0.15秒の差を生んでいます.

③6コーナー
5コーナーをアクセル全開で駆け抜ける分,ヘルパーを潰した方(青)がラインが外に膨らみワイドなアプローチとなります.この結果,ボトムを少しだけ引き上げる事ができていますが,タイムとしては全く変わりません.

④9コーナー出口(3つ目の赤丸)
ヘルパーを潰した事によって曲げやすくなり,舵角が少し減り,抵抗も減ってスピードが伸びるのか,ヘルパーを潰した方(青)が一直線に車速が伸びています.これがバックストレートエンドの終端速度で2km/hの差を生んでいるようです.これにより更に0.1秒タイムを稼いでいます.

⑤10コーナー(4つ目の赤丸)
ヘルパーを潰した方(青)は,やっぱり止まらないですね.85km/h以下の領域(恐らくバネが縮みきって,フロントに荷重が載ったタイミング)で車速の低下量が鈍っています.タイム的には損失はないのですが,フィーリング的には「止まらないー!」と感じるので,精神的にはあんまり良くないです・・・.


以上を纏めると,やはりヘルパーを潰した方がリアの粘りが減って,回頭性が良くなり,これがしっかりとタイムにも表れているようです.その一方で,タイトコーナーでの3輪走行やフルブレーキング時にフロントに荷重が掛かり過ぎる等,フィーリング的には好ましくない状況も起きるようです.

ただ,これらのデメリットに関しては,フロントのバネレートを上げて,ロールやピッチングの絶対量を減らす事でリアのリフトを抑制する事が出来るかもしれず,そうすればヘルパースプリングを抜いても安定性は損なわれないかもしれません.

当初,ヘルパースプリングを無効化する事によって,ピーキーな挙動も戻って来るんじゃないかと危惧していたのですが,タイヤが擦り減っているせいか,そういう危うさはほとんど感じませんでした.従って,テスト結果としては好材料が得られた事になるのですが,フルブレーキング時の制動力不足が個人的には結構気になっており,失った分をキャンバーを起こして挽回するなり,対策が必要にも思えます.


Posted at 2017/06/23 23:35:29 | コメント(0) | トラックバック(0) | セッティング & テスト | 日記
2017年06月18日 イイね!

EF8 vs EF8 その⑦

EF8 vs EF8 その⑦先月の日光に続き,今月もTC1000で先輩のEF8に挑んできました.

ここのところ大差で競り負けていますが,今回は先輩のタイヤが終了間際 かつ 15分×6本の持久戦でもあるので,午後のセッションは競り合えそうな気配.

ところが,いつもはスロースターターな先輩から朝一に先制攻撃しかけられ,1本目から41秒台に入れて,いきなり1秒ビハインド.こちらは新型ECUの確認&トラブル対応に追われていたとはいえ,初っ端から大差をつけられました.

2本目もECUのチェックに費やしましたが,悪影響はなさそうという事で,当日のトラブルシューティングを諦めて,3本目からようやくアタックに専念.早速,先輩を追走しますが・・・.



ドライ路面で最長飛距離をマーク・・・(ウエット路面での最長飛距離は,これかな?).

気を取り直して,再度間合いを詰めるべく最終コーナーを立ち上がったところから,以下の動画をご覧下さい.
なお,このセッションまで先輩も動画を撮影していたので,映像を貰って,追走中の模様を2画面にしてみました.
(左:先輩 右:私)




続けて,午後のセッションに入り,先輩のタイヤはかなり摩耗が進んできたので交換.それを見て,「交換したタイヤの感触を掴むまでなら,ついて行けるかも!」と,今度はコースイン時から先輩の後ろにつけて追い掛けます.



しぶとくついて行った結果の粘り勝ち!?なんて思っていたら,今度は後ろにつかれて煽り倒されます・・・.



洗濯板前のブレーキロックは危なかった・・・(冷汗).
自身のプレッシャーの弱さを感じながら,頭を冷やしてクールダウンをしていると,再び先輩が襲来.



ミラーに映る白いEF8の大きさが更にプレッシャーとなり,1コーナーでドアンダーを出してしまいました・・・.


そんな感じでコース上で絡みつつ,終わってみれば,またも0.8秒差で敗北・・・.
まぁ,今回は追いかけっこが楽しかったので,良しとしましょう~♪

先輩,楽しい時間を有難う御座いました!
Posted at 2017/06/20 23:57:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | 他車 vs EF8 | 日記
2017年06月17日 イイね!

プロの感想 その⑧

プロの感想 その⑧4月の走行会でプロに試乗して頂いた際,「ダンパーが抜けているのでは?」と指摘頂きました.

その後,自身でも減衰の具合を確認してみたのですが,確かに緩くなってきてはいるものの,サーキットではMAXまで締め上げれば,まだ使えるのではないか?と思い,前後共に減衰を最も固めた状態で,再度評価してもらいたいと思い,レーシングドライバーの野間 一氏にTC1000で乗って頂きました.

この日は2名乗車での同乗走行が中心だった中,私が開口一番,「単独で走って頂けますか?」とお願いしたところ,「それは嬉しいねぇ~♪」と連続8LAPもアタックして頂く事が出来ました.

まずは,そのアタックラップの中から,当日のベストをご覧頂きましょう.



ご覧の通り,途中シフトミスをしているにも関わらず,これでも最速タイムをマークしています.この辺りのリカバリー能力は,さすがはプロですね(これでミスしなかったら,一体,何秒まで行っていたのだろう・・・).


なお,当日はタイヤの摩耗状況が酷く,42秒台に入れるのも困難な状況だったのですが,そんなタイヤの状況も踏まえながら,以下のコメントを頂きました.

・さすがに(このタイヤだと)41秒台は出ないね(笑).
・クルマのバランスは非常に良い.良くセッティング出来ている.
・パワーは少し物足りないけど,車体とのバランスは良い.
・(1コーナーでオーバー挙動を示しながら)こういう挙動も出るけど,収まりが良いので問題ない.
・ブレーキも前後バランスが良いので,問題なし.
・LSDはトルセン? (「いや,機械式だ」と告げると)かなり効きが弱いけど,それが逆に良い.
・LSDは,これ以上効きが強いと反対にアンダーステアが出る.これくらいがちょうど良い.
・足回りは,ロールが少し大きいけど,前後バランスは問題なし.
・バネレートは,乗りやすいのでこのままでも良いけど,1発のタイムを狙うならもう1段階固めても良い.
・但し,このリアの安定性はよく出来ているので,これを失わず,フロントのグリップを高める方向性が良い.
・自分もEF7に乗っていたので,リアのピーキーさは良く分かるのだが,このEF8はその欠点を見事に消している.
・まるでメーカーのテストドライバーが仕上げたような感じで,非常に良い.

・・・と好評価でした.

あまりにも好評価だったので,タイムが出ないのは私のドライビングのせいかと思い,以下の質問をぶつけてみると,



私:
高速コーナーは他車について行けるのだが,低速コーナーで引き離されてしまう.(TC1000だと)1ヘアが苦手で,ブレーキとステアのオーバーラップが出来ていないように感じる.その結果,上手くフロントタイヤに荷重をのせられていないんじゃないか?と悩んでいる.

野間氏:
先程も言ったように,このEF8はロールが少し大きい.なので,外側のタイヤに荷重が掛かるタイミングがワンテンポ遅れる.1ヘアだと,ブレーキング~ステアの切り込みでは荷重が掛からず,そのまま旋回していって,ちょうどクリップに達した辺りで,ようやくロールが収まり,荷重がかかる.これだとタイヤのグリップを引き出せない.

対策としては,外側のバネを素早く潰す.本格的にターンインする前に,予備動作的にステアを切って,外側のタイヤに荷重をかける方法がある.そうすればバネの動きの絶対量が小さくなるので,荷重が素早く掛かる.

セッティングで対処するなら,バネレートを上げてサスの動きを制限する.動きの絶対量を小さくする.減衰を固める事とバネレートを上げる事は意味が異なる.このケースでは減衰ではなく,バネレートで対処すべき.なお,旋回性を良くするために,リアの限界を下げるのは反対.このEF8の良さはリアにある.これを活かしたまま,フロント側を改善すべき.

・・・との事でした.


最後に,「1発の速さだったら,今日来ている他のクルマ(K20Aを積んだEK9等)の方が上だけど,耐久レースだったら,このEF8が一番速い! それくらい乗りやすい」とまで言って頂けました♪

現状のダンパーがダメではない事が判明し,高いレベルでバランス良く纏まっている事も確認出来ました.ただ,このバランスを崩さずに,更に1段階レベルを引き上げるのは結構難しそうですが,その手掛かりの1つとして,フロントのバネの見直しをアドバイス頂いたので,このセンで検討してみたいと思います.


野間さん,今回は懇切丁寧にアドバイス頂き,有難う御座いました!
Posted at 2017/06/18 23:09:14 | コメント(0) | トラックバック(0) | プロの感想 | 日記
2017年06月04日 イイね!

ロスを減らす!

ロスを減らす!先日の藤野のカートレースにおいて,チームメイトのGDA乗りもGPSロガーでデータ計測を行っていたので,お互いのデータを交換してベストを比較してみる事にしました.

GDA乗りは4輪よりもカート歴の方が長く,毎月どこかのレンタルカートで走っている猛者なのですが,体重ハンデが上手い具合に作用するのか,毎回1/00秒単位の競り合いになります(レースでもバトルする事は度々).

今回はチームメイトだったのでコース上で競り合う事はありませんでしたが,互いのベストタイム基準で藤野に対する攻略のアプローチを比較するのは面白そうです.

それでは,早速始めてみましょう.
まずはコースレイアウトのおさらいです.



今回は,これに私の方で独自にセクターを設定して分析してみる事にします.

 Sct1 ・・・ ホームストレートエンドでブレーキングを開始する辺り
 Sct2 ・・・ 4コーナー出口でアクセルを全開にする辺り
 Sct3 ・・・ 9コーナー出口でアクセルを全開にする辺り
 Sct4 ・・・ ゴールライン
 
そして,GDA乗りと私の各セクターのタイムを比較してみると,

         GDA乗り   私
  Sct1 ・・・ 03.218   03.246
  Sct2 ・・・ 09.731   09.855
  Sct3 ・・・ 17.211   16.939
  Sct4 ・・・ 10.026   09.753
 --------------
  合計 ・・・ 40.187   39.793

Sct1は互角.Sct2はGDA乗りの方が速く,Sct3~4は私の方が速いようです.
これを頭に入れながら,データを比較してみます(赤:GDA乗り 青:私).




①ホームストレートエンド(1つ目の緑丸)
トップスピードは,GDA乗り:63.1km/h,私:63.0km/hでほぼ互角です.ブレーキング開始のポイントもほぼ同じ.
セクタータイム通り,1/100秒単位の差です.


②1~4コーナー(2つ目の緑丸)
1コーナー初期の制動力は全く同じですが,ステアリングを切り込むタイミングで私の方(青)は踏力を弱めています.これにより進入でフロント荷重が僅かに少ないので,GDA乗りよりもステアリングの切り始めが早いのにも関わらず,弱アンダー気味に外に膨らんで行きます.この結果,GDA乗りよりもタイヤの横のグリップに余裕があるせいか,約1.2km/hほど私の方がボトムスピードが高いのですが,ワイドラインのせいでタイムはほとんど変わりません.

しかし,ワイドラインのおかげで2コーナーに向けて車体を真っ直ぐ向けられるので,3コーナーに対して,よりアウト側からターンインする事ができ,3コーナーをアウト-イン-インのラインで立ち上がれます.

3コーナー出口でイン側という事は,4コーナーでアウト-イン-インのラインをとる事が出来るという意味で,その結果,4コーナー出口で非常に早くアクセルを全開にできます(2つ目の緑丸の最後).この結果,何とSct2通過のポイントでGDA乗りよりも5km/hも高いスピードでクリアしていました.


③6~7コーナー(3つ目の緑丸)
立ち上がりのスピードを活かして,バックストレートの車速を伸ばし,リードを広げていきます.そして,6コーナーの進入.1コーナーと同様に早めにステアリングを切り込み始め,小さな舵角で進入していきます.これにより6コーナー出口でGDA乗り(赤)よりも速度の低下が少なく,約3km/hほど高い速度で7コーナーに進入して行きます.


④8コーナー(4つ目の緑丸)
GDA乗りよりも7コーナーをタイトに回っているのですが,進入速度の高さを活かして全域車速は上回っています.
そして,そのまま8コーナー出口も大外まで使って抵抗を減らし,9コーナー進入までスピードを維持します.


⑤9~11コーナー(5つ目の緑丸)
ここでも私の方がGDA乗りよりもワイドなラインをとっており,距離的には損をしているはずなのですが,舵角を減らし,なるべく抵抗を少なくするような走り方で速度を維持しています.11コーナーの時点では瞬間的に5km/hも高い速度で旋回しています.


⑥最終コーナー(6つ目の緑丸)
ここでも私は徹底してワイドなライン取りをし,抵抗を可能な限り減らす走り方をしています.この結果,ゴールラインまでを右肩上がりで車速を伸ばす事ができ,何と瞬間的にはGDA乗りより10km/hも高くなっています.


以上を纏めると,私が行っていたのは,ステアリングの切り始めを早くし,最大舵角を減らし,少しでも抵抗を少なくするライン取りを徹底してやっていたようです.これによってローパワーなカートの車速を少しでも高く維持する事ができ,最終的にはファステストラップという結果につながったようです.

しっかし,EF8でのドライビングとは真逆ですねぇ・・・.
確かに全く別の乗り物ではあるけれど,どうしてこんなにドライビングスタイルが変わるんでしょう・・・??

当たり前の話ではありますが,カートとEF8でステアリング操作の結果,車体側から貰うインフォメーションに何か大きな違いがあるんでしょうね・・・.だとすると,その違いをきちんと理解する事が出来れば,EF8走行時でもロス減らして,更に速く走らせる事が出来るんじゃないだろうか・・・?

う~ん・・・.その違いとは一体何なんだろう?? もっとよく考えねば.


さて,最後に,上記のGDA乗り(赤)と私(青)のライン取りの違いを言葉で言われても分からないと思いますので,動画にしました.事情により再生速度が少し速いですが,ご覧下さい.


Posted at 2017/06/07 23:36:20 | コメント(0) | トラックバック(0) | カート | 日記

プロフィール

「タイヤテスト http://cvw.jp/b/1684331/40059986/
何シテル?   07/09 11:21
絶対にハマると30年我慢したサーキット走行.1回始めてしまったら案の定抜け出せなくなりました・・・.現在ではCR-Xとレンタルカートを乗換ながら毎月どこかで走っ...
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