対厳山のブログ一覧

　今回は明日の仕事が圧してるので簡単に(18日夜加筆)。

　軽井沢の事故、やっちゃいましたなぁ。
　一報を聞いたときには「凍結路でスリップでもしたのか?」と軽く聴いてたのがなんのなんの。
　トンデモナイ話になってきてる。

　そう言う話運びをマスコミがしている向きはあるとは言え、
　話題中に出たこの一言。

「二度とこのような事故が起こらないように」

　････････････････････････････････････(-_-;)
　ソレ、以前の藤岡市の事故の時に思ったぞ俺。
　コレ、その二度目じゃないか?

　経緯を聴けばまた業種転換から日の浅い異業種からの参入、経路チェックが出来ていないどころか恣意さえ感じる変更、あまつさえその乗務員の状況を知り得る点呼さえも不充分。

　上記の前の事故より酷いじゃないか。

　しかも企画会社からの買い叩きという肝心な事実が一向に直らない。
　相場どころか日によって規制最低限の半値まで値切っておいて締め切りの集計までに帳尻を合わせるやり方されてるようじゃあ。
　こうなると何処までが犠牲者なのやら玉虫色極まりない。

　けっきょくJR北海道の運行不全でも痛感するが、コストカッターのやり過ぎだろ?多分に。

　先道開けた大学生の犠牲を悼む声もあるが、そんな階層がこんな交通を頼ってしまう構造も問題じゃないか?
　安かろう悪かろうが決めつけの評価とは言うが、安いのにはその理由を見極める眼も必要だ。
　ソレを醸成できず結果コレというのは、ちょっと残念じゃ済まされないだろうに。

　うぃや～････じゃない、かの社を筆頭にする格安バスが依然繁盛してるが、事故を起こさないとその体質が正せないのは日本人の悪い持病じゃないか?
　いや、事故が起こってさえのど元過ぎれば熱さ忘れてるじゃないか。

　まだ私はLLCやツアーバス便を利用する気にはなれない。
(中国JRバスの臨時格安便にはよく乗っかってるけど)

　マァ大手交通でもその辺りは運次第で事故を起こすときには起こす。
　でもそうじゃないところがそう言う事故を起こしてしまう素地というのは必ずあるし、起こさなかったのは実績ではなくたまたまである認識が必要だ。

　これはバスや交通に限らずホテル遊興でもそうだろうに。
　広島のメイドカフェ火災はまだ記憶に新しい。

　そこを学べていたかどうかには些少疑問が残る。

　以前も言ったけど、無根拠の保障に安易に乗っかっていやしないか?

　そしてここが一番大事だけど、
　揶揄に終わって底基の問題自体は等閑にしていないか?
「責任者出せ!」ってのが実は一番事故原因を有耶無耶にする言動なんだぞ。
　スケープゴート締め上げて1木1草残らずケナしまくって事故が収まるなら今の日本もっと平和だよ。

　そこに一番の無責任を感じるんだが。

～時に昨年の北海道フェリー火災もそうなんだが,また東広島に縁のあるかたが犠牲になってこちらでも度々トピックに上げられてる。

　ともあれ明日は1.17。
　こう言う機会にこそ、無責任の尻ぬぐいの重さを考えたい。

　別の話じゃ、ありませんぞ。全部が繋がってる「日本人病」ですから。

(画像はイメージです(^^ゞ当方の小田急画像はこの程度)

　昨日の小田急脱線事故で大変な目に遭った方にはお見舞い申し上げます。
(翌朝のFIFAカップ戦と併せて往生された方も多いかと(^^ゞ)

　この事故、幸い人身損害に及ばなかった事がせめてもの救いですけど、けっこう大変な事故なんですわ。

　一つは、電鉄幹線部での事故で全線の運行が肝心な時間に止まった事。
　これは皮肉にも正月にこんな事が起こったばかりである。
　ひと処の不具合で半身不随になる仕組みというのは頂けない(-_-;)。
　鉄道というモノはシステムで不具合を補える構造のはずなんだが、最近は一極集中が悪い意味で適用されてこういう些細な事項で全身不随になる。

　社会的にもそういう事例は山ほどある。
　小田急だけぢゃねぇぞ。

　もう一つは事故要因そのもの。
　ポイントの不具合らしい。
　ココで参照にしたい事故がある。
　大昔の話で恐縮だが1940年1月29日に大阪で起こった脱線汽車炎上事故だ。
　当時は西成線だが今ではゆめ咲線というアミューズメント路線の途上で起きた事故だ。

　ガッツリ話すと、軍需工場に運ぶ列車の差し繰りを焦ってガソリンカー通過中にポイントを切り替えて脱線転覆して炎上し、272人という凄まじい死傷者を出した事故である。
　今でも日本史で1・2を争う鉄道事故だが、この事故と原理が変わらないようなのだ。

　70年余前と事故原因が変わらないという事実は看過できない。
　これも効率化の弊害なのかも知れない。

　さて、最近ヒロシマコーナーで「眠れるか?」なんて書いた事がこういう事故でまたもたげてくるんだが。

～翌朝お詫びm(_　_)m
　扉写真に不具合があり訂正したモノの利かず、一度再投稿してます。
　早くに「イイね!」を着けて下さったしー・えっちさんにはご迷惑おかけしました。

　ちょっとよそ様のブログで空気を読まず「路面電車はまぁいいモノですよ」なんて書いたので、反省込みで。
　実はこちらにもかじってるのであれこれ思うとこはあるのですが。

　今市民交通として見直されてるのが、道路に普通に電車を走らせちゃおうと言う路面電車。
　50万都市/地域では有効な交通手段として21世紀以降見直されてきてはいる。
　とうとう廃線同様の鉄道線を郊外路面電車として復活させた例も出たほどだ。

　今日本でこの路面電車型の交通を運用するのは20社ほど。
　1960年代に車の通行を阻害するからと主要都市で廃止してきた結果だ。
　以降は先にも言ったように札幌/広島/堺/岡山を除くと50万都市レベルの交通手段に落ち着く。
(都電/世田谷線は沿線住民単位として(^^ゞ)

　でも道路を車に差し出したモノの交通渋滞は悪化の一途だしバスは有機的に交通網を組める一方影響を受けやすく運用面で乗客に対して煩雑になる。

　そこで見直されてるのが路面電車、いや、欧州の交通事情を見習ったLRTだ。

　広島では1960年に郊外線と市内線の車両規格を統一して直通運転を始め、99年にはドイツから超低床車を導入して基幹交通としての路面電車を体現した。
　前者は燃料高騰であえぐ郊外バスを駆逐し、後者は交通弱者に立った交通機関に覚醒することとなる。
　とくに超低床車は97年に熊本で初めて採用されて以来日本各地の事業所で採用され、これが日本LRTの実現と言われるまでとなる。

　ただ広島ではこの超低床車を運用してことし15年になるが、ソレによって大きく変わったことがある。
　高齢者などの交通弱者の比率が拡大かつ固定されてきた。
　LRTと呼ぶ路面電車の運用が交通弱者に浸透してきたのだ。別に軌道を欧州並みにLRTにした訳じゃない。

　路面電車は施設を伴うから然程路線の拡張は出来ない。ただ大きな軸に設定されてればその単純さ故に直通性や超低床から乗降性の良さが支持される。運用が細分化されたバスと大きく違うのがこれ。
　バスは改善されたとはいえ依然乗降性にバス停の配置を含めて難があるところも交通弱者には辛いとこ。

　ただここで一つ矛盾がある。
　交通弱者は交通事業者には心許ない顧客でもある。
　そう運賃や乗車頻度に糸目をつけられない顧客とは言えない。
　広島市だって高齢者身障者に運賃補助をやってる。これは儲けとは言いがたい。
　広島では辛うじて観光と安価な交通機関としても理由が立ってるから何とかやっていける。
　しかし交通事業者はなんだかんだ言うがけっきょく儲けがなければ事業は展開できない。　
　上記の50万都市規模ではかなり難しい相談になってくる。

　となると期待してしまうのが交通事業を利潤だけで賄えそうな東京大阪の都市地域圏のLRTだ。
　冒頭はここを言ってしまった。

　ただ指摘を受けたようにこちらでは別の問題がある。
　利潤が立ちそうな路線は既に既存民鉄が手を着けて路線を組成し、形の上では整備されてる。
　その上LRTかよとなるとこれはインフラの無駄である。

　しかし都市部でも地下鉄やバスを使い着けない交通弱者や客層が居ると思う。
　LRTの再構築は価値はあると思う。さじ加減は厳しいが。

　LRT発祥の欧州では地下鉄や日本で言うJR線との直通運転まで成されてる。
　ここまで出来るのも東京大阪なればこそ。
　突飛無いがメトロ銀座線なんか車両限界が元々低いから効果が高そうなんだが。

　福井やかつての新潟みたいに鉄道車両がそのまま道路を走るのは厳しいが、東京の一路線だけでも幹線にLRTを走らせて市井の道路に乗り入れるぐらいの思いつきはあっていいように思う。
　そしてこちらで新しく有機的な運用が出来れば地方に本当の交通過疎にも一石を投じられる。

　車を運転出来ない人の交通を、真面目かつ突飛に考えてもいいと思う。

(と、車のコミュニティーでこんなこと言う大あほσ(^◇^;)

　正月早々、新幹線がとんでもない事に。
　東京で山手線では隣の駅ぐらいの距離になる有楽町の商店火事で3日午前一杯運行見合わせとなった。

　東海道新幹線全線でである。

　しかも火災で施設に致命的な損傷を受けたからではなく、東京駅に入れないから列車が捌けなくなったという単純物理事象でだ。品川駅ってこう言う時のために作ったんじゃなかったのかよ。

　なんだそりゃあ。

　一極集中をよく問題視するが、猫も杓子も東京往きって状況が理由というのは笑えない。
　広島駅では15分おきのぞみが頻々に発着するが、隣の東広島駅なんぞこだまが日中1時間に1本という有様。
　特にJR広島は東京便偏重の傾向が強い、と言うか他が眼中にない。
　今年34年(！)ぶりに新しい在来線電車が導入されると言うぐらい。
　もぉ、お古回されまくって辟易させられてたのよ。
　中央線がやっと201系の「ボロ電車」を更新してくれるって言ってた時「うちじゃ07年に103系が新車で来るけどナニか」ってマヂで言ってた。

「ひかり109号に爆弾を仕掛けた。一度発車すれば停まらない限りは作動しないが、80キロまで速度が落ちると爆発する(CV高倉健氏)」
　なんて、凝った事しなくても沿線で火事起こせばよかったんぢゃねぇか？(ぉぃ

　ちょっとキツイ冗談を飛ばしてしまったが、事故や災害、ましてやテロも最近は考えられるけれど、ナンカ脆弱だね。
　よく考えたら私のガキの頃はそう言う国の麻痺するテロじみた映画が揃い踏みしてたな。
(リンクはwikiの紹介)

・新幹線大爆破
　1975年東映。
　上のセリフにある事件を起こして身代金を要求する犯罪グループと警察・国鉄の三つ巴の駆け引きを描く。
　新幹線博多開業を期したスピーディーでイレギュラーな展開は豪華出演陣とも相まって人気が根強い。
・皇帝のいない8月
　1978年松竹。
　上とは逆に自衛隊のクーデター小隊が隠密に東京往き寝台特急さくらで上京し、内情を知る一般人の主人公と恋人(吉永小百合氏！)や乗客を巻き込んだトレインインフェルノ。
　国鉄とかクーデターとかに惑わされるが実はポリディカル(政略的)ムービー。この人気もカルト級。
～なお、この2作品は看板列車を爆破すると言う事から協力を得るどころか映画界自体が国鉄から出入り禁止に。
・東京湾炎上
　1975年東宝。
　順番が前後したがマイナーな作品。
　原油満載の大型タンカーが武装テロに乗っ取られ爆弾を仕掛けられる。爆破すれば東京湾沿岸が死の街に。
　喜入(作中は喜山)コンビナートを空自の手で空襲せよという要求に政府は特撮の放送で欺くことに････・
　テロと都市保全とメディアの視点、こちらも名優揃いの熱演で内容は濃いのだが本筋の突飛さが････

　40年ほど前にはこうも啓発があるのに、犯罪にしても事故にしても、いまだ盲点多いなぁ。
　こんな世の中で誰が責任を取るなんてカラ見栄張ってんだ？なぁ。　

　リハビリ投稿だと思って下さい(^_^;)。
　日付の間違いや加筆重なってますがスミマセンm(_ _)m。

　昨日は「鶴見事故」から半世紀と言うことだそうで。
　大雑把に言うと、効率優先で新幹線開通前夜の膨大な輸送量を捌いていた旧国鉄東海道線鶴見～子安間で貨物列車車輌が競合脱線、折悪しく現場を通過中の横須賀線の上下電車が相次いで衝突して甚大な死傷者を出した事故です。

　鉄道では黎明期、延伸の始まった大正期、保守の行き届かなかった戦中戦後期、そして輸送飽和期の60年代に数多の痛ましい鉄道事故が起こってます。
　ソレをまとめた「事故の鉄道史(正、続)」という本もあるほどなんですが、とにかく今のように鉄道が死亡事故を起こすことが青天の霹靂という時代のほうが実は珍しいんですね。
　汽車が燃えた(西成線火災、桜木町事件)とか、ブレーキが利かなかった(近鉄奈良線生駒事故、東急小田原線秦野事故)とか、通過してるはずの列車が正面から来る(六軒駅事故)とか、今では起こりえないようになった事故の解消は先人の犠牲を悼む教訓から学んだものです。
(ちなみに今項の各事故についてはwikiでもスグ調べられます(^^ゞ)

　いや、実は「信楽」以来今も『鉄道運営の効率化』の時代に於いてその事故期に来てるのかも知れません。
　甚大な死亡事故はともかく、運行の危やうかしき事故は先般触れたように何だか続いてますし。

　鉄道など公共交通の公共性と事故歴を知ると言う事は、けっこう大事な事だと私は思ってます。
　そういう事を織り込んで鉄路を訪れることも一時期やってました。

　例えばココ。

　正面には山陽本線が走ってます。
　線路を向いた仏像？と石碑こそありますが、全く説明が成されてません。

　コレは1938年6月に岡山県の熊山～和気間で起こった脱線遭難事故の慰霊碑です。
　あの関西大水害をも起こした長雨で、「複線化工事を終えて程なくの路盤」が崩落。特に「木造増結車に乗っていた」和歌山県の修学旅行児らが最終的に30名ほど亡くなられたと言います。
　災害ではあったモノの「人災」の面も垣間見られ、鉄道の安全はシステムでこそ守られるといった教訓を残してます。

　足を(西に)伸ばして同じ山陽本線の東広島市、河内駅東側。

　この椋梨川では1931年1月に東京往きの急行列車が脱線(コレも複線化工事の誤見積りが遠因)。
　この事故が起こったとき、駅員の取った行動は怪我人を差し置いて線路を東に走り抜けることでした。
　実は三原方面から対向列車が接近していてそれを「停めるため」に飛び出してきた訳です。
(専門用語で「列車防護」と呼ぶ、他の事故ではこれが出来ないが為に惨事になった三河島事故の例もある)
　命の助け方が一つでない事も教わります。

　他にも先述の桜木町駅、終戦間際に艦載機空襲で弾薬列車が爆破して学徒駅員全員犠牲になった千葉の成東駅などにも訪れてその状況を偲んでみました。

　最近では三菱のリコールでもそうですが、「テキトーで酷い事しやがって！責任者出せ！」と言う論評がスグに張られるモノですが、その前に少し考えたいことがこう言う現場で幾つか浮かんできます。
　山陽本線ではその運用の張り詰め具合からこう言う痛ましい事故の起こってる場所が散見します。
　そう言う事故の内情を探って、日常生活に潜む落とし穴を探る目というのもアリなのではと思う次第です。
　責任者を出せ・より、根拠のない責任にけっこう乗っかってる向きがあるような気もします。

　しおらしい話で口調も変わってますね(^^ゞ。