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やまちゃん@8148のブログ一覧

2017年09月17日 イイね!

試乗記特別編 軽ハイトワゴン試乗比較

試乗記特別編 軽ハイトワゴン試乗比較本日は8月下旬から9月上旬にかけて人気の軽ハイトワゴン3車に試乗しました。その3車は8月31日にモデルチェンジしたホンダ N-BOXと、その最大のライバルであるスバル シフォン(ダイハツ タント)、そしてマツダフレアワゴン(スズキ スペーシア)の3台です。それぞれ試乗グレードはN-BOXはノーマルモデルのG・EX Honda SENSING、シフォンはカスタムR Limitedスマートアシスト、フレアワゴンはXSとそれぞれノンターボモデルで比較することとしました。
今回の試乗記では記述の都合上、スバル シフォンをダイハツ タント、マツダ フレアワゴンをスズキ スペーシアと読み替えて記述を進めていきます。

エクステリア


N-BOX


シフォン(タント)


フレアワゴン(スペーシア)

軽自動車規格の中でエンジン前置きで室内スペースをギリギリまで広げているというこもあり、フロントフェイスやリヤのテールランプなどのディテール部分を除いては形に大きな違いはありません。
N-BOXは先代モデルが人気が高かっただけに超キープコンセプトでフルモデルチェンジされ、タントも2回フルモデルチェンジしていますがキープコンセプトでモデルチェンジしていて、スペーシアも名前は変更されていますが、その母体となったパレットのキープコンセプトとなっています。

インテリア


N-BOX


シフォン(タント)


フレアワゴン(スペーシア)

さすが軽自動車の人気カテゴリーのクルマたちだけあって、クオリティに不満の出るクルマはありませんでしたが、その中で順位を付けると

①N-BOX
②タント
③スペーシア

の順になります。
N-BOXは国内のホンダの販売主力モデルというこもあって、使用している素材は普通レベルながら見せ方が上手く、軽自動車の中でも1、2を争う高級感があります。今回のモデルチェンジでメーター類が上方へ移動しましたが、視界は悪くなっていません。ただ、蓋つきの収納は容量の小さなものが多く、特にグローブボックスは車検証しか入らないのが欠点ですね。
タントはセンターメーターが採用されていて、このメーター部分を含むダッシュボードが前後に長いため、車両感覚がつかみづらいのが気になりますね。慣れるまでは狭い道は少し気を使いそうです。また、N-BOX同様蓋つきの収納が容量不足なのも気になります。
スペーシアは上記2車と比較して、ダッシュボードがテカリ気味でクオリティが少し低いのですが、高さが抑えられて前後に短いため視界が良く、他車からの乗り換えでも違和感があまりありません。またグローブボックスの容量が3車中最大で、車検証のほかにも物がキッチリと入れられるのがイイですね。

フロントシート


N-BOX


シフォン(タント)


フレアワゴン(スペーシア)

フロントシートについての順位を付けると

①N-BOX
②タント
③スペーシア

の順となります。
N-BOXは座面はちょっと短めに感じましたが、背もたれが大きくリラックスして座れますね。掛け心地は柔らかめですが、表面は柔らかく沈み込んだところでしっかりと支えてくれます。表皮も十分なクオリティが確保されています。
タントは上級モデルに試乗したこともあって、レザー調とファブリックのコンビシートのクオリティは高いです。またやや硬めのしっかりとした掛け心地となっているのですが、少しシートが小さめなのが惜しいですね。
スペーシアはシートの大きさは座面、背もたれともに確保されているのですが、クッションの密度が薄く長時間座っていると腰に負担が掛かってしまうかもしれないですね。表皮のクオリティも上記2車と比較すると若干劣る印象がありますね。

リヤシート


N-BOX


シフォン(タント)


フレアワゴン(スペーシア)

今回は3車とも少し座っただけです。3車とも十分以上の広さが確保されていますが、敢えて室内の広さで順位を付けると

①N-BOX
②タント
③スペーシア

の順となります。

エンジン・トランスミッション
3車とも先述のとおりノンターボモデルでの比較です。加速力で順位を付けると

①N-BOX
②スペーシア
③タント

の順になります。
N-BOXは新開発された、先代モデルよりもさらにロングストローク化されたエンジンにより発進時の加速力が他の2車よりも優れていますね。組み合わされるCVTもラバーバンドフィールが少なくスムーズです。
スペーシアは3車の中で唯一の800㎏台の車重とマイクロハイブリッド機構であるSエネチャージにより発進時は力強いのですが、エネチャージによるアシストが無くなると加速力が弱くなりますね。CVTも少しラバーバンドフィールがあり、エンジン音も3車中1番大きいです。
タントは3車中一番重量が重いため(940㎏)、加速力は3車の中で1番遅い印象です。平地の一般道では何とか普通に走れる加速力があるのですが、山地では力不足を感じることになると思います。ファーストカーで使用するならターボモデルがおススメですね。

サスペンション・乗り心地
3車で結構「味付け」が異なっていました。個人の独断と偏見で順位を付けると

①タント
②N-BOX
③スペーシア

の順となります。
タントは助手席側のピラーレス構造により剛性が心配されるところですが、フロア剛性がきちんと確保されていて、かつ不快にならないギリギリのところまで締め上げられたサスペンションのおかげで直進安定性が高く、安心して運転できる感覚がありました。また、舗装の荒れた路面を走行しても軽くコツコツとくるだけで、不快な突き上げはありませんでした。ただ、フロントだけでなくリヤにもスタビライザーが装着されているものの、やはりカーブを曲がる時には重心の高さを感じてしまいます。
N-BOXはフルモデルチェンジによりリヤスタビライザーや先進機能であるアジャイルハンドリングアシストが装着されより操縦安定性が高まったのですが、突き上げの無い乗り心地を優先したため先代モデルよりもバネレートを25%落としたスプリングと減衰力を落としたショックアブソーバーにより、突き上げの無い乗り心地とカーブを曲がる時の安定感は確保されているものの、荒れた路面を走行する時の目線の動きが大きくなるため、街乗り時は快適なものの長距離走行では疲れやすいかもしれないですね。
スペーシアは背の高さに対してクルマが走る時に必要な剛性が不足している印象で、走行中は細かい振動をボディで吸収しきれない印象がありました。そのため、そんなにサスペンションが硬くないのに突き上げを感じる乗り心地になっています。正直言ってしまえば、剛性の高い新しいプラットフォームが採用される次期モデルを待ったほうがいいかもしれません。

総括
やはり最新モデルはさすがに実力が高く、N-BOXはほとんどの項目で高得点を稼いでいます。しかし、価格は高くなったので、走りの実力が高いタントにも十分に付け入る隙はあるのではないかと感じました。
スペーシアはモデルの古さもあって厳しい評価になっていますが、自動ブレーキシステムはアイサイトと同じシステムを使っていることから、この3車の中でも1番の実績であると考えられます。そう遠くない時期にモデルチェンジすることになるかとは思いますが、その時には現行のシステムは継続採用されない可能性が高いので、街乗りが中心で自動ブレーキシステムの性能を重視する方には現行スペーシアは魅力的な選択肢になると思います。
Posted at 2017/09/17 17:59:51 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ
2017年09月09日 イイね!

初秋の千畳敷カールへ

初秋の千畳敷カールへ本日は天気予報が良いということで、青い空と山の緑が撮影したくなり、思い立って中央アルプス千畳敷カールまで行ってまいりました。








今の季節は夏の花の季節が終わり、秋の紅葉まではまだまだという時期ながら、なかなかの混雑でロープウェイは乗るまでに1時間の待ち時間。
また、天気予報が当日悪い方向へ変わってしまって千畳敷カール付近は予想よりも雲が多い状態でした。



こちらが1番いいアングルでの写真ですが、やはり雲が多いですね。
ここまでの写真はNikon D5500での写真です。



最後にPanasonic LUMIX DMC-LX100で1枚。
主に試乗記写真用のサブカメラですが、このカメラでも今後美しく写真が撮れるように練習です。

この後は下山して駒ケ根市内で名物の信州そばとソースかつ丼を食べて帰りました。

今回は思うような青空を撮ることができなかったので、いずれまたリベンジしたいと思います。
Posted at 2017/09/10 10:04:08 | コメント(2) | トラックバック(0) | お出かけ | 日記
2017年09月03日 イイね!

SUBARU R2 集結オフ会 参戦日記

SUBARU R2 集結オフ会 参戦日記本日ははな坊さん主催の長野県岡谷市 鳥居平やまびこ公園で開催されたSUBARU R2 集結オフ会に参戦してまいりました。

各地より参戦されたR2たちをご覧ください。

















R2のみのオフ会でしたが、これだけたくさんの車両が集まりました。
皆さんのR2に対する愛情が感じられる車両ばかりです!

初めましての方、ご無沙汰の方、そして最近のオフ会でお会いした方と皆さんとたくさんR2のことやクルマ談義に花を咲かすことができて有意義なオフ会でした。
R2も生産中止より7年が経過し、最も年式が新しいモデルでも3回目の車検を通していることもあり、話題は「弄り」ではなく「維持り」のほうが多くなってきましたね。

オフ会は自己紹介に始まり、フリータイム、昼食、フリータイム、抽選会、ジャンケン大会と充実した内容で楽しい1日を過ごさせていただきました。
参戦された皆さん、楽しい1日をありがとうございました。またお会いしましょう。
最後に主催のはな坊さん、大変お疲れさまでした。ありがとうございました。
Posted at 2017/09/04 10:29:19 | コメント(4) | トラックバック(0) | オフ会 | クルマ
2017年09月02日 イイね!

HONDA N-BOXカスタム G・L ターボ Honda SENSING 試乗記

HONDA N-BOXカスタム G・L ターボ Honda SENSING 試乗記本日は8月31日にフルモデルチェンジされ9月1日に販売が開始されたN-BOXに試乗しました。今回のモデルチェンジは2代目でありながら、主力モデルということでプラットフォームやエンジンが新開発であるという異例に力の入っているモデルチェンジなっています。試乗グレードはカスタムのベンチシート仕様のターボモデル、G・L ターボ Honda SENSINGになります。

エクステリア

フロント


リヤ


〈参考〉標準モデル

エクステリアについては「超」のつくほどのキープコンセプトですね。ただ、このカスタムは標準モデルと比較すると最新のホンダフェイスが採用されていてモデルチェンジをした感がありますね。
この軽の「スーパーハイトワゴン系」は軽自動車規格の中で可能な限り室内の広さを確保しているということもあって、デザインはどのメーカーも似たりよったりの傾向があるので、大きな変更をしにくいというのが本当のところでしょうか。

インテリア


インテリアはダッシュボードのデザインが変更され、それによりクオリティも上がりましたね。
メーターの配置が従来よりも上がりましたが、それによって運転しにくいということはありませんでした。
N-BOXは元々、他メーカーのライバル車と比較して窓の上下の長さが狭いのが特徴で、床に対して高い位置に座るシートポジションとも相まって落ち着きのある室内になっているのが特徴であると思います。また、ライバルであるタントと比較するとダッシュボードも前後に短く、細くなったピラーと相まって運転はしやすいですね。
少し気になるのは小物入れですかね。助手席前のダッシュボードは棚状となっていてある程度の小物が置けるようになっていますが、蓋つきのものに関しては容量が中途半端なものが多いように感じられました。特にグローブボックスはナビの説明書があると、車検証入れだけでパンパンになってしまう容量です。

シート

フロントシート


リヤシート


〈参考〉リヤシート前のニースペース

展示車両に着座した時はクッション長の短さからかシートが小さく感じたのですが、試乗してみるとシートバックはクラストップの長さがありますね。シート生地のクオリティもスエード調トリコットという起毛タイプの生地で、正直コンパクトカー顔負けのクオリティです。掛け心地は表面を柔らかく、少し沈み込んだところでしっかり支える「やや柔らかめ」な掛け心地となりますが、大き目なシートと相まって不満はありません。
室内の広さについてはプラットフォームとエンジンを両方刷新したこともあって、ただでさえ広い室内がより広くなりました。リヤシートを最後端にセットするとフロントシートとの距離は遥かに前の位置になります。

エンジン・トランスミッション
新たに開発された660CC直列3気筒 DOHCターボエンジンとCVTの組み合わせです。
従来のエンジンは6年前にN-BOXとともに新開発されたエンジンだったので、正直まさかのエンジン刷新です。試乗して感じたのはより低回転からリニアに過給が掛かり、極低速時のモッサリ感は完全に払拭され、またクラストップの最大トルクがあることから、930㎏の軽自動車としては重量級ながらもアクセルの踏み具合で加速は思いのままです。また、組み合わされるCVTも一層洗練されましたね。このCVTの改良もスムーズな加速に一役買っています。
細かいことを言うと、従来エンジンにあった爆発的な加速力は影を潜めました。極低速からスムーズに過給が掛かるようになったためちょっと面白味は欠けてしまったようです。
燃費については街中での試乗中は車載燃費計で13km/ℓ~14km/ℓを示していました。おそらくカタログスペックの向上幅と同様、実用燃費を1割ほど向上しているようですが、燃料タンクが35ℓから27ℓへと小さくなったので、長距離走行が多い方にとってはちょっと気になるところですね。

サスペンション・乗り心地
プラットフォームが変更され、カーブ走行時の安定性を高めるアジャイルハンドリングアシストやリヤスタビライザーの追加されるなど、従来型と比べて大幅な変更が行われています。
N-BOXは後席に座ることが多いのか、今回のモデルチェンジでは操縦安定性よりも乗り心地の向上に重きを置いている印象を受けました。新たに採用したアジャイルハンドリングアシストやリヤスタビライザーで従来型よりも操縦安定性を確保したため、従来型よりも柔らかめのスプリングを使用することができている、そんな印象です。乗り心地については舗装の悪い道路を走行しても突き上げがほとんど無い乗り心地になっていますし、アジャイルハンドリングアシストとリヤスタビライザーにより信号交差点を直角に曲がる時でもボディがグラッと傾くことはありませんでした。
主に街中走行が主で使われるノンターボ車ではこの乗り心地は非常に合っているように思いますが、ファーストカーで使用されることもあるカスタムのターボモデルでは従来通りの硬さのスプリングでボディの上下動をもう少し減らしたフラットライドな乗り心地のほうが向いているように感じました。今回はエンジンもプラットフォームを刷新したモデルチェンジなので、足回りの造り分けができなかったと思うのですが、今後の改良で是非実現してもらいたいですね。

総括
今回のモデルチェンジで多くの部分が刷新されて、より魅力のあるクルマになったと感じました。先進の安全運転支援システム「Honda SENSING」の全車標準化、LEDヘッドランプの全車標準化などで価格は上がり、グレードによっては小型車を上回るレベルになっています。また標準モデルはほぼ従来型と同じデザインで新鮮味に欠けます。以上のことからメカニズムで軽自動車を上回るレベルを与えられているものの、初代ほどのヒットモデルになるのかどうかは正直どうだろうと思ってしまいます。
今後は足回りの改良や特に価格の高いカスタムの低価格グレードの追加など、より魅力を高めていくような改良を期待したいですね。
Posted at 2017/09/04 14:21:16 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ
2017年09月02日 イイね!

スバル レヴォーグ 1.6GT Eyesight 試乗記

スバル レヴォーグ 1.6GT Eyesight 試乗記本日は7月3日にマイナーチェンジされ、8月7日から販売が開始されたスバル レヴォーグに試乗しました。試乗グレードは1600CCの普及グレード 1.6GT Eyesight になります。

エクステリア

フロント


リヤ

今回のマイナーチェンジは後述する足回りの大幅改良、静粛性の向上、そしてより使い勝手や安全性の向上したアイサイト・ツーリングアシストなどビッグマイナーチェンジとも呼べる内容となっていますが、エクステリアについては小幅な改良です。変更した箇所は、フロントバンパーやLEDヘッドランプ内にウインカーが移動したこと、そして18インチアルミホイールのデザイン変更及びボディカラーの変更程度であり、正直言ってじっくり観察しないとわからないレベルの変更ですね。

インテリア


インテリアについては静粛性が大幅に向上したことが大きな変更となっています。ガラス板厚の増加や制振材・吸音材の追加などにより、マイナーチェンジ前のモデルと比較してハッキリと静かになっていることがわかります。装着されているタイヤはスポーティなダンロップ スポーツマックスが装着されているのですが、ロードノイズは見事に遮断されていて、エンジン音も以前試乗したA型GTの半分くらいになっていて、室内はエアコンの送風音が気になるくらいです。これによって高級感というかイイクルマに乗っている感は大幅に向上しました。
そのほかの変更点は8インチナビの装着に対応するべくエアコンスイッチが小型化されたり、ダッシュボードの加飾パネルが変更されたりといった小幅な内容です。室内のクオリティは価格からすれば納得のレベルでしょうか。ただ、ステアリングに使用されている本革は上級グレードに使用されている高触感革ではありませんが、それでもしっとりとした本革が使用されていて握り心地も良く、インプレッサとはキッチリと差別化されているなぁと感じました。

シート


1.6GT Eyesightは普及グレードということもあってスポーツシートではなくスタンダードシートになりますが、掛け心地は程よく、生地の張り具合も丁度いいのシートですね。シートのメイン生地は織物系のファブリックでしょうか。クオリティについては「普通」のレベルですね。

エンジン・トランスミッション
1600CC水平対向4気筒 直噴DOHCターボエンジンとCVT「リニアトロニック」の組み合わせになります。私自身は現行モデル登場当初の通称「A型」のモデルしか試乗しておらず、登場当初から現在に至るまでこのパワートレーンは何回かリプロされていると聞いています。
A型モデルではSI-DRIVEがIモードの状態では発進から20㎞/hくらいまではモッサリとした加速で、その後一気にブーストが掛かって加速していくという、現在では珍しいくらいの「ドッカンターボ」なフィーリングでした。そうした経緯があっての今回の試乗ですが、発進直後の「モッサリ感」を嫌ったのか、アクセルを半分くらい踏むとSI-DRIVEがIモードの状態であっても2500回転くらいまでエンジンが回り、いきなりブーストが掛かってクルマが飛び出していく印象がありますね。その後は最大出力170PS・最大トルク25.5kgmのスペックどおり2500CCクラスの加速力になります。このエンジンはやはり1550㎏の車重に対してブーストが掛からない領域でのトルクが全く足りてないようですね。
組み合わされるCVTも発進直後の急激な加速シーンを除けばスムーズそのものでした。いずれにしてもこのパワートレーン、発進時のフィーリングが改善されればスムーズで静粛性も高いので、あともう少しの改善を望みたいですね。

サスペンション・乗り心地

装着されているタイヤは215/50R17 ダンロップスポーツマックス

今回のマイナーチェンジで1番改良された部分はこの部分になるでしょう。
変更項目はスプリングの変更、それに伴うショックアブソーバーの変更、そして今までピローボールブッシュからゴムブッシュへの変更ということで、他メーカーであればフルモデルチェンジレベルの変更を行っています。
今回の変更の狙いは「乗り心地の向上」のようで、試乗開始でほんの少し走っただけでも乗り心地が向上したことがわかります。A型のGTに試乗した時は硬いスプリングとそのスプリングに対してややソフトなショックアブソーバーな組み合わということもあって舗装の悪い道路を走ると「バシン」と跳ねて揺れが収束しないといった乗り心地でしたが、今回の変更でそれは全く無くなり、突き上げの無いしっとりとした、ショックアブゾーバーの動きが上質な「良く動く足回り」になりました。といってもレヴォーグらしさは健在で、システムを変更しフィーリングの良くなったステアリングを切るとフロントノーズが素直に進行方向を向きますね。乗り心地と操縦安定性のバランスが非常に取れている印象です。
良い点ばかり挙げておりますが、この1.6GT Eyesightは走りを志向する人にはひょっとしたらもの足りなく感じるかもしれません。実は私もそんな1人であり、実はレヴォーグのベストグレードは18インチタイヤを装着し、ビルシュタインダンパーが装着されている1.6GT-S Eyesightなのではないかと思っています。

総括
今回のマイナーチェンジでレヴォーグはこれまで弱点だった乗り心地が大幅に改善されて魅力的なクルマになりました。これは単に乗り心地が良くなったというだけでなく、そのフィーリングも上質なものとなってやはりインプレッサよりも上級に位置するクルマなんだなと改めて思いました。
あとは1600ターボエンジンの改良ですね。ここがより走りやすくなるように改善されればもっと上質さに磨きが掛かるので、早めの改良を望みたいですね。
Posted at 2017/09/04 12:46:58 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ

プロフィール

「トヨタからGRシリーズがリリースされましたね。個人的にはセダン好きなのでマークX GR SPORTが気になりますが、足回りを強化したのにエンジンそのままはイマイチかな。2000直噴ターボエンジンを搭載してくれたら大幅魅力アップだと思うのですが。」
何シテル?   09/19 19:46
やまちゃん@8148です。 スバル R2、ホンダN‐ONE、スバル サンバーディアスワゴンをこよなく愛しています。 クルマ弄りの方向性はクルマは「走るも...
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突然起こった偶然の不幸!~ 被害者の立場からありのままをつづります【前編】~ 
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2017/09/17 15:17:08
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【告知】2017/9/24 ライブ出演予定!  
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2017/09/03 23:39:59

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