やまちゃん＠8148のブログ一覧

本日は昨日24日に販売が開始されたスバル XVに試乗してまいりました。試乗グレードは2000CCの量販グレード2.0i-L Eyesightです。

エクステリア

フロントスタイル


リヤスタイル

XVは通算これで3代目になりますね。ですのでもうはじめからXVありきでデザインされているようで、ベースとなったインプレッサスポーツよりもスタイリッシュに見えますね。
このクルマにはボディのサイドラインがハッキリと見える明るいカラーが似合うと思います。私自身クールグレーカーキやクリスタルホワイトパール、サンシャインオレンジあたりがいいんじゃないかな、と思っています。

インテリア


ベースとなったインプレッサ同様、クオリティアップされています。オレンジカラーのステッチが黒一色のダッシュボードにイイアクセントを与えていますね。スバルグローバルプラットフォームの採用によりフロア剛性が高められたおかげでロードノイズ、エンジンノイズともに抑えられていて静かで快適な室内空間になっていました。
惜しいのは本革ステアリングのクオリティですね。もう少しだけしっとりとなめらかな革が使用されていればなぁと思いましたね。

シート

フロントシート

リヤシート

フロントシートはやや硬めのしっかりとした掛け心地のシートとなっています。生地のクオリティはそれほど高いわけではありませんでしたが、サラッと優しい肌触りのイイ生地が使用されています。これで本革シートを選択せずにパワーシートが選択できれば文句無しなのですが。
リヤシートはフロントシートに比べればクッションがやや薄いものの、なかなかしっかりとした掛け心地のシートであり、大人4人のロングドライブも十分こなせそうでしたね。

エンジン・トランスミッション
直噴化された2000CC 水平対向4気筒DOHCエンジンとチェーン式CVT リニアトロニックの組み合わせです。ベースのインプレッサスポーツよりも50kg重くなっていることもあって、パワー不足を感じてしまうのではないかとも思いましたが、全くの杞憂に終わりました。17インチタイヤ仕様は転がりも軽いのか、街中では力強くとまではいかないまでも軽快な加速をしてくれて、力不足を感じることはありませんでした。
また組み合わされるCVTもモッサリ感を感じさせることが無く、エンジン回転を上手く保ちながらクルマを加速させていましたね。

サスペンション・乗り心地

装着されていたタイヤは225 60R17 ヨコハマ ブルーアースE70

結論から言うと、現在販売されているスバル車の中で最も「優しい」乗り心地を持ったクルマであると言えます。骨格を強化したスバルグローバルプラットフォームの採用と高いボディ剛性により、乗り心地を悪化させない範囲で足回りをチューニングしたことで、ボディのフラット感と優しい乗り心地を両立させていますね。この「優しい」乗り心地というのは先述した静粛性の高さもあって正直高級セダンのような乗り心地でありました。私自身はもう少し硬めが好みなのですが、多くの方がこの乗り心地を支持するのではないかと思います。
ステアリングフィールについては、ベースとなったインプレッサスポーツよりもロードクリアランスが高められていることもあり、インプレッサスポーツがキュッと曲がる感じであるとするならば、XVはスーッと曲がる感じです。ステアリング操作に対して過敏な印象が無いので、先述した「優しい」乗り心地とあわせてロングドライブ向けのクルマと言えそうです。
ここまでレベルが高いと欠点もハッキリと見えてしまいます。電動パワーステアリングのフィーリングをもう少し自然なものにできればなぁと思ってしまいますね。ちょっとモーターの存在を感じてしまいます。このあたりは今後の年次改良に期待ですね。

総括
インプレッサシリーズの中でも最も販売台数があるクルマであること、そしてデビュー時期が半年ほど遅くなっていることもあって完成度が高いです。トヨタのC-HRとは異なるベクトルにある乗り心地とハンドリングですが、この優しい乗り心地はとても魅力的ですね。
また次の機会に18インチタイヤの2.0i-Sと1600CCにも試乗してみたいと思います。

本日は女優の石原さとみさんが起用されているCMで話題のプリウスPHVに試乗してまいりました。あのCM、本当にキュートなCMですよね。試乗したグレードは売れ筋グレードと思われるSナビパッケージになります。

エクステリア

フロントスタイル


リヤスタイル

現行プリウスのデザインをフロントはシャープに、リヤはワイド感を強調したデザインに仕立て直した感じに見えますね。しかし、正直私にはまだちょっと受け入れ難いデザインではあるかな。

インテリア


トヨタ車ではスポーツモデルでもないのに珍しく黒一色のインテリアです。クオリティはプリウスと同等レベルのため値段相応とは言えないものの、特に不満が出るものでもありません。個人的にはトヨタ車らしいベージュ系やインテリアカラーが選択できるといいなと思います。
インパネ中央を走るタテに長いディスプレイはカーナビ、空調、オーディオをまとめて操作できるようになっておりますが、脇にあるスイッチ類に凹凸が無く、走行中の操作については少々慣れが必要かな、と感じました。

シート


生地については値段を考えればプリウスよりも少しだけいい生地を使ってもいいじゃないかと思うものの、骨格から造り直したシートは大きさも十分で、かつクッション上部がフカッとした感じながらも芯のしっかりした、なかなか掛け心地の良いシートとなっています。

エンジン・トランスミッション
ベースはプリウスの1800CCアトキンソンサイクルエンジン＋モーターですが、駆動用バッテリーを大容量化することで最高68.2kmのバッテリーによるモーター走行を可能としています。
今回の試乗では駆動用バッテリーによるモーター走行のみでエンジンが掛かることはありませんでした。モーター走行は石原さとみさんの言うようなスイーッとというよりはスゥーっとというくらいでちょうど1800CCから2000CCクラスの加速感でした。ですので途中でエンジンが掛かっているのかと錯覚してしまうくらいでしたが、加速に不満を覚えることはありませんでした。
このクルマについては後日また改めてレンタカーによる長距離走行を考えていますので、エンジンが掛かったときのフィーリングについては改めてブログにて記述したいと思います。

サスペンション・乗り心地

装着されていたタイヤは195 65R15 ブリヂストンエコピア EP150

現行プリウスから採用されている新しい骨格「TNGA」の恩恵により直進安定性は抜群で、舗装状態の良い道路を走行している限りはステアリングに軽く手を添えているだけで真っすぐ走っていきます。また信号交差点で曲がる時もフロントノーズがスッと入っていき、軽くロールしながら曲がっていく感覚です。ただ、このクルマですが装着されているショックアブソーバーが骨格の強さに対して減衰力が不足しているようで、舗装の荒い道路を走行すると真っすぐは走るのに車体が左右に振られるような動きが出ます。惜しいなぁ。いくら高価なリチウムイオンバッテリーを搭載しているとはいえ330万円スタートのクルマなのでショックアブソーバーももう少しだけイイものを使って欲しかったですね。

総括
正直、PHVとしてこのクルマを見ると将来的にこのパワーユニットが主役になる確率は低いように思います。それはPHVとして効率を追求していくなら日産ノート e-POWER方式のモーター駆動のみにしてバッテリーを大型化して充電用エンジンの効率を上げていくほうが効率的に思えるからです。
しかし、クルマ単体で見れば先代プリウスとはまるで別物の完成度で、この特別感に興味を抱いて購入されても、ショックアブソーバーの品質を除いては満足できるかなと思います。
またいずれレンタカーで借りて長距離走行を行い、改めて試乗ブログを記述したいと考えています。

本日は5月9日にフルモデルチェンジされたダイハツ ミライースを試乗しました。試乗グレードは個人向け量販グレードの X “SAⅢ” です。今回の試乗記は厳しいコメントが多くなりますが、あくまで個人の感想ですのでご了承ください。

エクステリア

フロントスタイル


リヤスタイル

先代のキープコンセプトながらホイールアーチと面の張りを強調し、細部までキッチリとデザインされた自動車らしい飽きの来ないデザインかなと思います。ライバルのアルトは大胆で存在感のあるデザインですが、ミライースはミラとミライースらしさを残しつつ完成度を高めたデザインに見えますね。

インテリア

X “SAⅢ” 以上のグレードに標準装備されるマルチインフォメーションディスプレイ付デジタルメーター

インテリアのクオリティは値段を考えれば上々であり、「安っぽさ」をあまり感じることはありませんでした。特に感心したのはステアリングのウレタンの材質で、しっとりとした握りやすい材質が使用されていました。

シート

フロントシート


リヤシート

フロントシートは軽量化のためヘッドレスト可動式のローバックシートからハイバックシートに変更となりました。このシートですが、生地のクオリティ、掛け心地ともに先代モデルのシートよりも明らかに劣っているように感じました。シート生地はツルツルのファブリックで何となく頼りなく感じますし、掛け心地もクッションのウレタンの密度が薄い感じがして長距離では腰の負担が大きくなるように感じました。
リヤシートは天井は低いものの足元の広さは十分に確保されていますが、ヘッドレストについては下級グレードではオプションとなるのが残念ですね。

エンジン・トランスミッション
先代のマイナーチェンジから採用されている低燃費バージョンの660CC 3気筒DOHCエンジンとCVTのそれぞれ改良版の組み合わせです。エンジンスペックは通常版よりも抑えられ、最大出力49PS・最大トルク5.8kg・mとなります。
加速についてはスペックから想像のとおり、平坦路では何とか問題なく加速していくものの、坂道ではそんなにキツくない坂道でもエンジンの「頑張ってる」が出てしまう加速感になりますね。ですので街中で乗る分には不足は感じないものの、山間地などでこのクルマに乗られる方はハッキリとパワー不足を感じてしまうかもしれません。ですのでこのあたりは試乗する機会があればしっかりと確認したほうがいいと思います。
私は仕事でたまに先代の当初のモデルに乗る機会があるのですが、同じ場所を走った時にパワー不足を感じることはありませんでした。

サスペンション・乗り心地

装着されているタイヤは155 65R14 ダンロップエナセーブ EC300+

軽量化やコストダウンのためスタビライザーが未装着となりますが、結果このスタビライザーが装着されないことのネガが走りにもハッキリと表れていますね。
まだ試乗が始まったばかりのクルマではあるので、ショックアブソーバーの動きの渋さも考慮にいれなくてはなりませんが、足回りの硬さは「動き始めが硬めなややソフトな足回り」といった印象で、凹凸のある道路を走行すると割と「トトン」と振動を拾い、その後ややボディがやや左右に揺れる動きを見せます。また交差点を曲がる時にステアリングを大きく切って曲がってみましたが、「超」エコタイヤの影響もあってアンダーステアは強めですね。パワーステアリングの感触は先代初期モデルよりもイイだけに、フロントだけでもスタビライザーを装着してもう少ししっかりとチューニングされればなぁと思った次第です。このあたりは今後の改良に期待したいところでありますね。

総括
実はプレス発表で今回は燃費トップを敢えて狙わず、走りを重視したとの情報を見たのでそれなりに期待して試乗しました。結果かなり厳しい評価になってしまいました。このミライースの前身モデルであるエッセはスタビライザーが未装着であってもきちんと走るクルマでした。だからこそ安全にクルマを走らせる「走り」の部分をもう少し何とかして欲しいと思うのです。繰り返しになりますが今後に改良に期待しています。

本日は第10回アクセラセダンオフに参加してきました。アクセラセダンを降りてから早1年半以上が経過しておりますが、このオフ会には多くのお友達も参加していることから毎年参加させていただいております。

10時定刻に到着しましたが、御前崎はあいにくの雨、というかこの季節にしては珍しいほどの大雨によりまずはなぶら市場でお茶&食事を摂り、雨が峠を越えたと思われた12時30分頃から再びマリンパークへ集合し、自己紹介を開始。

ところが、

自己紹介が始まって間もなく、この日一番の大雨が降り出して自己紹介終了後に自由解散となりました。

その後、有志により御前崎灯台近くの

「海の見えるCAFE」へ移動しお茶タイム。今回も「クルマ」というよりは「カメラ」の話題で盛り上がりました。私もよぉちゃんさんにSTYLUS1sの新しい撮影モードについて伝授いただきました。そして撮影したものがこちら

「ドラマチックトーン」による撮影です。

その後3時過ぎには雨も上がり、外へ出て撮影タイム

その後、これまた有志により「さわやか」へハンバーグを食べに行き、食事終了後帰りました。

参加された皆さん、今回はあまりお話しもできませんでしたが楽しい時間をありがとうございました。
また幹事のあちゃパパさん、大雨で大変だったと思います。大変お疲れさまでした。ありがとうございました。

本日はゴールデンウィーク中に

という本を読みまして、その中で取り上げられていたクルマとして気になっていた新型スイフトに改めて試乗してまいりました。今回の試乗グレードはHYBRID MLになります。

エクステリア


正直言って私はRSシリーズよりもベーシックなこちらのグレードのエクステリアのほうがイイですね。
遠目にはフロントはフィアットのコンパクトカーのようにも見えますね。
年初のRStの試乗記において「ボディ上部のキャラクターラインが中途半端に見える」と記述しましたが、これは当然のようだったみたいです。欧州仕様は日本仕様よりもワイドボディであり、よりハッキリとしたラインになっているみたいで、ナローボディの日本仕様はキャラクターラインが中途半端になってしまったようです。

インテリア


最近試乗したデミオと比較してクオリティは同等レベルかなと感じるものの、デザインが素っ気ない分デミオよりほんの少しだけプラスチッキーに見えますね。ステアリングに使用される革はなかなかしっとりとしたイイ革を使用していて好感が持てるのですが、D型シェイプのステアリングの下側がプラスチックとなって握り心地が変わってしまうのが残念です。

シート

フロントシート


リヤシート

フロントシートは年初に試乗したRStとは異なった素材のファブリックシートで、RStでは生地の張りが少し柔らかく沈むような印象がありましたが、こちらはの生地は張りがRStのものよりも強めなため沈み込みが無く大き目なシートということもあって快適に座ることができました。
リヤシートについては足元の広さはデミオと同等レベルで、シートの掛け心地についてはデミオのほうが掛け心地が良いかな、と思いました。

エンジン・トランスミッション
マイルドハイブリッドシステムを搭載した1200CC DOHCデュアルジェットエンジンと副変速機構付きCVTの組み合わせになります。発進時にはモーターアシストにより割と力強く発進するのですが、モーターアシストが無くなった時に少し加速力が鈍るような印象があり、ターボラグの反対のハイブリッドラグを感じます。その部分を除けば1200CCから想像される通りの加速感で、正直もう少しだけパワーがあればなぁと思いました。できればRSシリーズだけではなくてこの標準モデルにも1600CCクラスの加速感を持つターボグレードを追加して欲しいと思いました。

サスペンション・乗り心地

装着されるタイヤは185 55R16 ブリヂストン エコピアEP150

乗り心地については最近試乗した中ではヴィッツよりも硬めで、デミオよりもほんの少しソフトな乗り心地になります。ショックアブソーバーの減衰力はコンパクトカーの中では強めにセッティングされているようで、標準モデルであってもロールは少な目で、路面状態によっては振動を伝えてくるような乗り心地になりますね。正直言ってしまえばもう少しだけショックアブソーバーの初期の作動がスムーズならばもっと上質な乗り心地になるのになぁ、と感じます。
デミオとの最大の違いはステアリングフィールにあり、デミオは低速域ではアシスト過多のようでモーターの存在を感じるグニャグニャした印象があったのですが、このクルマは手応えがしっかりとあるスッキリとしたステアリングフィールを持っており、長距離や山道も安心して運転できる印象を持ちましたね。

総括
今回はスイフトの標準モデルに試乗しましたが、足回りについてはこの標準モデルのほうが好印象を持ちました。今後行われる改良などで是非ターボモデルを追加して欲しいと思いました。また今後追加が予想されるスイフトスポーツも含めて、このモデルの動向を注視したいと思います。