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2017年01月14日 イイね!
【試乗】トヨタ・ルーミー先日、再び業務出張で沖縄へ行ってきました。
仕事先が繁華街から外れていることからレンタカーをいつものトヨタレンタリース(クラス指定)で手配したら出てきたクルマ…というのが、今回のお題の「トヨタ・ルーミー」です。

ルーミーは昨年11月に発表・発売されたトヨタの小型背高2ボックス車で、ダイハツが製造を担当し、また設計もダイハツが主体で行われたクルマです。基本的なベースは昨年モデルチェンジしたトヨタ・パッソ、ダイハツ・ブーンをベースとしています。昨今のトヨタグループ編成に伴い、トヨタではルーミーとタンク、本家ダイハツではトール、またスバルでもジャスティの名前で取り扱いがあるという、OEMの数が相当多いクルマでもあります。
今回借り受けたルーミーは、その中の一車種ということになります。

借りたルーミーのグレードはX”S”グレードで、スペアタイヤがオプション装着された車両となっていました。借り受けた時点で960kmしか走っていない車だったことも先に断りが必要です。装着タイヤはダンロップ・エナセーブEC300+、製造年週は16年46週生産、車両そのものも11月末~12月初旬に製造された車と推定します。

パッケージングから印象を述べると、大きなダイハツ・タントという印象です。車内は前後・左右・上下方向とも広く、タントに比べると幅が広い分の安定感を感じます。
運転席シートの着座位置が高く、フロントガラスが上下に高く、また遠くにある印象です。
加えて、本車両にはハイトアジャスターが装着されていなかったのですがそれでもインパネの位置が割合に低く、それも座った時の開放感がある印象に一役買っていると思います。

ただしリヤシートはやや安普請な造りで、シートアレンジのために座面のクッション厚さ、長さ、座面角度、それから背もたれの大きさや厚みが犠牲になっている印象を受けます。
一人での出張だったのでリヤシートの乗り心地は割愛します。ただし、駐車場で座ってみた印象ではスモークガラスが相当濃く感じ、昼間でも結構狭く暗い印象を受けました。

ラゲッジスペースも、長さを短く、室内を広く作ったクルマというわけで割り切りが見られます。リヤシートを広く使えば40cm弱の荷室長しかありません。旅行用に使っているカバンを長手方向に収めようとするとリヤシートを少し前に出す必要がありました。


パワートレインですが、本車両は1.0Lガソリン3気筒・自然吸気エンジンにトランスミッションがCVT(無段変速機)を組み合わせ、最大出力は51kW(69ps)/6,000rpm、最大トルクは92Nm(9.4kgm)/4,400rpmという自然吸気としてごく平均的なものを使っています。

沖縄県内の市街地走行、それから高速道路(80km/h規制)の範囲内で乗る分には大きな痛痒を感じませんでした。またアイドリングストップ付のため、音・振動レベルも10万km近く走破したヴィッツに比べて雲泥の差です。これはアイドリングストップが作動しない条件でも十分快適でした。ただし走行1,000km弱の車を相手にしているので、経年変化でどうなるかは未知数です。
少しばかりパワートレインの印象で気になるところがあるとすれば、渋滞走行のような少しアクセルを踏んで20km/h以内まで加速、すぐ減速しまた加速するような走行シーンの場合、CVTの制御に若干の迷いが見られます。現象としてはギクシャクする動き(恐らくエンジンがスナッチしている…専門風に言えば)があります。ギヤ変速を管理するコンピュータの制御系が問題と考えられます。
もう一つ、これは車両の性格上やパワートレイン上仕方ありませんが、高速道路の合流では結構エンジンが頑張る音がします。その割に速度上昇が追い付かない、やや鈍重な加速感になります。1.0Lエンジンとしては十分ですが、日常的に1.5L車を使っているとそう感じる…くらいに捉えてください。

乗り心地ですが、これは明らかにパッケージ…特に全高の高さからくる重心の高さに起因する無理が見られる乗り味でした。
60km/h以下の条件で、普通に使う分には至って快適な乗り心地です。パワーステアリングも軽め、切ったら切った分だけそれなりにリニアに(クイックさはありません)反応します。もっと言えば「車が勝手に指令を処理する」感じです。
問題は80km/h以上になると、特にフロントサスペンションが硬く感じます。高架の継ぎ目などでフロントが跳ねるような乗り心地です。その揺り戻しが一度だけ感じられます。ずっとフワンフワン続くわけではないのですが、市街地から高速に道路が移るとそれが真っ先に気になりました。
それが解決したのは周囲に車両がいない状況で、やや早めのレーンチェンジをしたときのことです。フロントタイヤから限界の音が、想像以上に早くするのです。主にサイドウォールで無理やり支えているような「ゴロゴロゴロッ」という音が、外輪側からするのです。
この時のステアリング・フィールも通常状態と変わらず、またサスペンションが砕ける・よろける印象はありませんがこれ以上柔らかいと条件次第で簡単に横転しそうな印象を受けました。まとめると「車が危険状態であることを感覚から知ることが難しい」ということです。そうさせるためにあえてフロントサスペンションを固め、特に急ブレーキ中の旋回動作(つまりは緊急回避)で横転しない、させないことを目的とした味付けになっています。
こういう乗り心地、車両との対話を拒否する姿勢には個人の印象として感心できません。

細かいところ(主に装備面)では、スライドドアの近くにはグリップが必ずあること、後席シートベルト着用警告灯が用意されていることはファミリーカーとして印象が良いところです。


また、助手席側ドアミラーに補助ミラーがついていて、左側下方の確認がしやすいこともいいところです。

さらに、ナビゲーションの画面も反射しづらい位置に設けられていてそこも良かったです。

この車をまとめると、自宅から買い物やちょっとしたレジャーに、2~3名で高速道路を使わずに普通に使うための車であると考えます。他にも、老齢の家族を送迎する、あるいは福祉車両のような使い方をするにはこれ以上うってつけの車はないと思います。
ただし明確に運転を愉しむ類のクルマではないこと、加えて車側が無理をしていてもドライバーに感じさせにくい操作系にしているということは運転する側にもある程度のスキルやマナーをある種に要求するものであり、無茶な運転をする人が何も考えずに運転すると非常に危険な車であると感じます。それを良しとするかどうかはここでの判断ではないのですが、個人的には「否」であると考えます。
Posted at 2017/01/14 18:37:51 | コメント(1) | 新車紹介 | 日記
2016年12月31日 イイね!
2016年も、あと10時間を切ってしまいました。

個人的自動車関連ニュースといえば、父の車がプリウスに変わったことでしょうか。

去年末、いきなり契約してきたことに驚きを覚えましたが、いざ届いてみると嬉しいものです。
(自分のクルマではないのに・笑)
ただ、父がもうそれほど車に乗らないので、現在走行距離も5300km弱とあまり乗っていません…。

プロボックス関連で言えば、タイヤを交換したくらいです。

タイヤ銘柄や装着方法もプロにお願いしたため、今回は正直「お金払っただけ」状態ではあるのですが大変に満足しています。
<15:40 追記>
そういえば今年、接触事故の経験もしたのでした。本人には何もなかったのですが、クルマは左リヤフェンダー板金塗装、リヤバンパー交換となりました。幸いだったのが、過失割合を全く問われず、また相手方(法人タクシーのドライバー)が全面的に非を認めてくれたので事故処理もスムーズに済んだことでした。


あとは毎年の車検を取って、軽整備をしたくらいです。大きな変化はありませんでした。
来年も大きな変化はないと思います。維持することに注力を注ごうと思います。

本年も一年、場末の戯言ブログにお付き合いいただき、ありがとうございました。
来年も何も変わらないと思いますが、変わらぬご愛顧のほどをよろしくお願い致します。
Posted at 2016/12/31 14:41:41 | コメント(3) | 日記
2016年12月18日 イイね!
トヨタ・C-HRを見てきたトヨタ・C-HRを早速見てきました。

このクルマの成り立ちはトヨタ・TNGAボディを使った第2弾ということで、つまりプリウスと同じシャシーを使ったクルマというわけです。父がプリウスに乗っており、どんなクルマか気になっていたので見に行ってきた…というわけです。

期待したこととしては
(1)シートに座った時のしっかり感。特にステアリング・ペダル・シート。
(2)多目的車であるので、荷物室の広さ。
(3)パッと見の品質感。あるいはモノが良く見える風の演出。結構高いクルマですので…。
の3つとなります。

結論から言えば
(1)プリウス譲りのしっかり感がある。
(2)予想以上に狭い。
(3)座るところ・触るところはなかなか。ただし「見てはいけない」部分もあり。
となります。

早速実物を見るために、シートに座ります。座ったのはSグレード、ハイブリッド車です。
シートの形状がプリウス風?に見えるものの、座るとバケットシート風です。つまりサイドサポートがプリウスよりも強くなっています。座ってステアリングを握り、ペダルを踏み込みながら少し揺すってみたり、蹴飛ばしてみます。国産車の中ではしっかりとした、揺すられないぐらつかない印象があります。(それで一番感動したのはポルシェ・カイエンとVW・トゥアレグ。)

ちなみにシート表皮はSグレードがファブリック、Gグレードが標準でファブリック&本革、オプションで本革シートがありますが、このファブリックは個人的にすごく良いです。とても粗い織物で、ザックリしているのですが適度に表皮が柔らかいのです。Gグレード標準ファブリックはハリアーのそれのような、ちょっと硬さがあります。GグレードOP扱いの本革は滑らないのですが、個人的に本革シートが好きではないので…。

インパネの周囲を見渡してみると、シフトノブがストレート式でサイドブレーキが電子式であることが分かりました。


続いてリヤシートに座ってみます。ポジションを合わせた状態で座ってみると、足元空間の広さは十分あります。頭上周りは180cmの人間が座るとミニマム、というか天井内貼りに頭が少し当たります。天井内貼り(ヘッドライニング)も各ピラーの内貼りもみんな真っ黒の上、サイドウィンドウが車両後方に行くにつれ上がるラインの車ですので、開放感はほとんどありません。物理的には狭くないですが、視覚的には狭く感じるクルマであると思います。

ラゲッジスペースを見てみます。このクルマに期待するラゲッジスペースには全く足りないと第一印象で思いました。その理由として、荷室床面からトノカバーまでの高さが不足していること、横幅方向に内張りがあることが理由であると考えられます。


最後にいろいろ見まわしてみると…。ドアトリムの茶色部分(他車種ならシート表皮が張ってあるような場所)がチョコレートのようなブロック状の模様で、しかも樹脂そのままです。見た目も触った感じもとてもチープです。インパネを見回すと、Sグレードでも品質感は高いですがセンタークラスターのインパネ取付パネルがなんとも言えない品質感です。ピアノブラックのようでつやつや感がなく、樹脂のようで妙にテラテラしている感じ、何とも言えない安っぽい品質感です。
折角ならば樹脂のままにしておけばいいものを…。


総合すると、想像する走りの印象はすごく良いものであると思います。この位しっかりした操作系ならば、パッと乗る限りの印象は良いと思います。パワートレインの味付けは別ですが。
ただし品質感で言えば何とも言えない、とてつもなくチープな場所が点在していることが印象をひどく落としているように感じました。ちょっと惜しいのはそこくらいです。
試乗してみないと総合印象は分からないですが、このクルマならば良さそう…というのが個人的総評です。

フォトギャラリーに他の写真も含めまとめました。
Posted at 2016/12/18 21:40:39 | コメント(2) | 新車紹介 | 日記
2016年12月17日 イイね!


Dr.Kobus du Toit - アフリカの草原に22年

デンマーク救急サービス - 12,500回の緊急対応

The Ott family - 4世代

スターリング・モス卿 - 1つの破られない世界記録

Wolfgang Woestendieck - 116人の国家元首

The Kennedy family - 1つの避けられない衝突

Winnie Landrum - 880回の練習

Reinhard Bytomski - 高山の冬を33年

The Koschels - 1,016,004マイル(1,625,606km)


特に意味はないのですが、なんとなく好きなコマーシャルです。
(ちなみにタイトルが「Faithful」…忠実、誠実という意味)
Posted at 2016/12/17 20:11:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車関連 | 日記
2016年10月15日 イイね!
ホンダ・NSX … どういうクルマなの?先に申し上げますが、この記事ははっきりとNSXの批判になるものです。
かなりキツい言い回しが多くなりますので、NSXが無条件に素晴らしいものだと思う方はこの先の閲覧を推奨しません。

NSXを見てきました。実はこのような形でNSXを見るのは2度目で、一度目は羽田空港の展示イベントで見たことがあります。当然ですが座ったり、エンジンルームを覗いたり、走らせたりの経験はありません。

正直な印象として、NSXはスポーツカーなのかGTカーなのか、はっきりと区別していない印象を受けました。
その印象を受けた理由として、車両寸法が大きく、かつ車両重量も重量級であるからです。
車両の容積(全長×全幅×全高)を車両重量で割って、つまり1㎥あたりの重量を単純計算してみたのですが、ホンダのレジェンド・アコード・オデッセイHVよりも重く、ライバルと目されるアウディ・R8、ランボルギーニ・ウラカン、ポルシェ・911ターボ、BMW・i8よりも重いのです。
これはつまり、車の密度という意味では非常に凝縮されていることになります。

その理由として考えていくと、HVシステムを使っていることに至ります。モーター3基とそれらのバッテリー、さらにインバータなどの補機類が追加されている為です。
結局それらのために、ドライバーシート後ろにバッテリーを搭載し、前輪車軸上、車両左右中心にモーターを搭載し、左右シート間にパワードライブユニットを置いています。この分だけでも短縮し、乗員のペダルレイアウトを前に出し、左右座席間距離を詰めるだけでも小型・軽量になります。



加えて、実物を見て違和感を覚えたのはブレーキ冷却用のダクトや導風板がないことです。つまりブレーキを冷やすことを前提としていない設計なのです。そのせいか、カーボンブレーキが半ば標準設定のように扱われています。

結論とすると、スポーツカーとして見るには重くてデカくてブレーキも熱にやられやすいのでは、という点です。私は以前から、こういうクルマではタイヤがすり減ったりブレーキパッドが減っていたり、あるいは雨が降っていたり路面がうねっている場面では車両自体が持つ運動エネルギーが大きく、それぞれのパーツに与えるダメージが大きく、また健全な状態でなければ「早く走った分だけ衝突エネルギーも大きい=大事故につながりやすい」ことから、批判的な立場をとっています。

一方でこのクルマをGTカーとして見た時、トランクスペースが小さいこと、日本車にしては選択肢が多いものの輸入車勢にとってみては特注オーダーができないことなどから、GTカーとしての素質も疑問を抱いています。GTカーとするならば、フロントモーターを取り払ってフロントトランクスペースくらいはあっても良いように思います。

どっちの立場で見ても、つまりはハイブリッド(というかフロントモーター)が必要なのかという議論になります。
このクルマの場合、フロントモーターはトルクベクタリングに使っているようです。
もしこれがないと車両の運動性能が成立しないという話ならば、そもそものパッケージングが間違っている(フロント荷重が足りないか、リヤに重量物が固まり過ぎているか、あるいはほかの理由かその全てか)ことになります。車両の運動性能が成立するのならば、およそ1.8tに迫るこのクルマで本当に必要なのか?の結論が見えないクルマになるのです。

つまりこのクルマ、どっちの立場から見ても中途半端な車だと感じているのです。
本質として、ホンダの持つ技術をすべて詰め込んで何とかカタチにしてみました、そんな車なのではないかと感じるのです。
本気のスポーツカーなら、もっと小型でシンプルに作るでしょう。
本気のGTカーなら、もっと使い勝手が良くてワガママできる車に仕上げるでしょう。
どちらでもない。誰のためのクルマなのか。私にはよくわかりません。
Posted at 2016/10/15 20:48:02 | コメント(3) | 日記
プロフィール
「今回の相棒はコレ。全く別物だね…。」
何シテル?   02/22 14:29
幼い頃からクルマが好きで、免許が取得できる年齢以前から登録しておりました。 なるべく「マジメ」にクルマを考え、意見を発信できればいいなと思っております。 (...
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