トヨタ～のブログ一覧

連続投稿2日目、今回は商用車メーカー編です。
今回の東京モーターショーではいすゞ自動車・スカニアジャパン・日野自動車・ボルボトラック・三菱ふそう・UDトラックスの各社が出展していました。
また、日系4社は大型トラックのフルモデルチェンジが重なった時期ということもあり、ほぼすべてのブースで最新型トラックが鎮座しているというかなり勢いを感じる一帯でした。

このブログでは、トラックブースで見た・聞いた話をまとめてご紹介したいと思いますが、乗用車とは考え方が全く違うことも新鮮に映ることと思います。その点もご紹介できれば良いな、と思いながら以下ブログを進めます。

【いすゞ・エルフEV（世界初公開）】

いすゞからは小型トラックのエルフをベースにした電気自動車を取り上げます。
展示してある車両は最大積載量3,000kg級の車両です。
説明員さんから話を伺いつつ、エルフEVのポイントを以下にまとめます。
・車両重量としては旧来ディーゼル車+150kg。エンジンがなくなった分でモーターとバッテリー2つを搭載し、バッテリーが単独で300kgほどの重量。
・バッテリー本体はリチウムイオン電池を採用。
・航続距離は120kmほどを予定。急速充電で2～3時間。交流200Vで10～11時間ほどの充電時間を予定。
・来年度からのリース販売を予定している。
ここでいくつかの質問をしてみます。
私：メイン駆動用バッテリーを交換する必要性はあるのですか？
説明員（以下、説）：そのためのリース販売で、リース料金の中にそれらメンテナンス費用も含んで
　　います。
私：リチウムイオンバッテリー部に車両が衝突した時の安全性は？
説：バッテリー内の骨格を頑丈に作ることで対応している。万が一の感電・液漏れなどの対策は
　　それで対応。
私：車両の航続距離が短くないか？
説：個人向けの宅配業者、あるいはコンビニ配送などの用途で使われる車両は一日あたり
　　80～100kmほどの走行がメイン。そこを狙ってバッテリー容量を決めた。よって航続距離は
　　小型トラックとして必要十分な性能を確保している。
私：リチウムイオンは外気温による充放電性能の低下があるが、対策はあるか？
説：北海道などの寒冷地では若干の航続距離低下は考えられる。
　　現在のところ、北海道などでも十分な性能が確保できるであろうと考えてはいるが、バッテリー部
　　にヒーターを設置し、充電中にヒーターで温めることも検討している。

電気トラックの口火を切ったのは、いすゞと同時に日本初公開を果たした三菱ふそうのeキャンター、つまり小型トラックからはじまる訳です。
もっともこれについては後ほどまとめます。

（余談）【いすず・ミューエックス】
いつ売るの？…売りません！

毎回毎回、いすゞブースの隅に飾ってあるSUV・ピックアップトラックシリーズ。
タイ生産の車両で右ハンドル、絶対いつかは出ると思っていたのですが説明員さんに聞いて確かに納得の理由がありました。
それはつまり「ポスト新長期規制への対応」と「乗用車ディーラーネットワークがなくなった」こと。
前者はディーゼル機関の車両を多数擁するいすゞにとっては難しい話でないと個人的に考えますが、後者は…どうしようもない話です。
ちなみにタイトル下の話は私がズバリ聞いて、説明員がズバリ答えた様をそのまま書いたもの。
（説明員さんも苦笑いしていました…閑話休題）

【三菱ふそう・eキャンター（日本初公開）】

こちらは説明員さんがあまり詳しくなかったため、プレスリリースから情報を転載します。
車両総重量（GVW）7,500kg、最大積載量3,000kg予定、乗車定員3人、航続距離100km、充電時間は急速充電で1.5時間、交流200Vで11時間。

公式サイトから、ドライバン・3t積車両・従来ディーゼル車の車両総重量を書き出すと6,200kg～6,500kgとあります。およそ1,000kgも車両重量が増えたことになりますが…もしかしたら展示車は冷凍バン車両かもしれません。

【日野・ポンチョEV】

この車両は既に実証実験車両として3台、一般の道を走っているそうです。
近くの説明員さんに話を伺い、ポンチョの特徴を以下にまとめます。
・コミュニティバスとして開発されたポンチョの性能をそのままにEV化している。
　（性能とは輸送可能定員が同じということです。）
・航続距離は50km、充電時間は30分ほど。
・運航事業者に一般販売しているが、標準車に比べて数倍の車両価格。
・一方で航続距離が短く、充電時間は早いものの輸送効率はおよそ半分。
　（補足：標準車が2周できる時間でEVは一回りしかできない。充電時間分だけ稼働時間が減る。）
・以上のことから、事業者からの評判はあまり芳しくない。
　（補足：つまり車両導入コストが高い割に車両稼働率が低く、採算が取れない車両ということ。）

小型コミュニティバスをほぼ独占で作っている、日野自動車らしい車両です。
ただし、その性能についてはかなりの疑問点が多いこともここで分かった話です。
運航事業者にとって、稼働率の向上（＝生産性・利益の向上）は対外的な環境保護イメージよりも優先されるもので、もっと進化する余地があると考えているのが日野の説明員さんの話しぶりから受けた印象です。

【UDトラックス・クオン　トラクター】

最後に紹介するのは今年フルモデルチェンジしたクオン。
こちらも説明員さんから話を伺い、新型クオンの特徴を以下にまとめます。
・新型クオンは環境性能の向上、安全性・快適性の向上、車両稼働率の向上を図ることを目的に
　フルモデルチェンジを行った。
・耐環境性能の向上はディーゼルエンジン、トランスミッションの改良で達成した。
・安全性・快適性は衝突被害軽減ブレーキの性能向上、LEDヘッドライトの採用、キャブのインテリア
　を新設計することで達成した。なおキャブ本体は旧型キャリーオーバー。
・車両稼働率の向上は各部品の信頼性・整備性の向上と包括的なサービスを提供することで
　達成した。

一方で、説明員さんからは今後の話も出ていて…
・今後はハイブリッドなどの電動化技術を取り入れていくことが必要。
・そのためには軽量・高性能なバッテリーの開発が必要。
・大型トラックという性質上、高い耐久性（補足：数100万km走ることが普通）と信頼性が求められる。
とのこと。個人的な見解として
〇電動化技術は必要と考える。なぜなら積み込み待ちや休憩時間中のアイドル時間を電動化技術
　で対応することができれば、燃料代の節約と騒音の低減、排出ガスのカットが図れる上に振動も
　減る。ドライバー、事業者、周辺住民、地球の環境全てにとってメリットがあると考える。
と伝えました。


さてまとめます。
トラックにとって必要な物とは「軽量なシャシー」「頑丈すぎるほどの堅牢性」「運転者の快適性と安全性」であると、私は考えています。
「軽量なシャシー」とは、つまり運転できる大きさが車両総重量で決められる（シャシーと免許によって決まる）ので、同じ総重量で軽いシャシーほど、荷台の架装バリエーションが増え、また最大積載量が増えることになるためです。1度に運搬できる量が増えるほど効率がいいわけです。
「頑丈すぎるほどの堅牢性」は言わずもがなで、モノを運ぶことで利益（＝給料）を得るわけですから、ずっと働き続けられる丈夫な車ほど高性能（高い収益を得る事ができる）、ということです。
「運転者の快適性と安全性」は、大きなものを長距離・長時間運転するのですから疲れて間違った判断をすれば事故を呼び、労働者の身の危険と荷主・バスなら乗員の信頼を損ない、加えて修理に入ることで利益も減ってしまうことになります。
一方で、人間とはいつか間違うものであるという前提に立てば、間違った時に安全にする技術も必要です。これがつまり衝突被害軽減ブレーキや人間工学の必要性、というわけです。

この3つに立って今回の展示物を眺めると、まだまだEVの時代は遠いと考えます。
それはつまりバッテリーの性能向上、技術進歩の早さが商用車に使われるほどのレベルに至っていない事が理由です。
大きなバッテリーを積めば、重量もスペースも使ってしまい積載性能が減ります。
未熟なバッテリーを積めば、こまめな整備が必要になり稼働率が下がります。
かといって、小さいバッテリーを積んでも充電時間が必要で稼働率が下がります。
その解決策は、エルフEVやキャンターの場合で車両総重量7.5t級のシャシーを使い、3t積みにすることで対応するという方法です。つまり無理やりのEV化です。
それでもやらないよりはずっと良い…という判断でしょう。確かにその通りでやらないよりはやった方が良い。だが搭載機器はもっともっとの進歩が必要、それが私の結論です。

今年はモーターショー・イヤー、というわけでブログ開設11年をして初めて、まともにモーターショーのレビューを挙げるというなんとも「腰の重い」ブログ記事です。
加えて、東京モーターショーの目玉と言えるコンセプトカーの話もなし、もう一つの華ともいえる「コンパニオン」画像なし、あるのは個人的趣味が偏り過ぎている感想のみという、ページビュー（とイイネ！）数なんてクソくらえと言わんばかりの内容でお送りします。

色々巡り歩いたので、都合により3部くらいに分けてお送りします。
今回は乗用車メーカー編。トヨタとマツダのブースでは説明員さんに話を聞きましたので、その内容も織り交ぜてお送りします。

【トヨタ・センチュリー（世界初公開）】
分かる人には分かる、このクルマの凄みがある

個人的にこれを見るためにモーターショーへ、何時間も並んでいの一番で見に行ったと言ってはばからないクルマです。説明員さんも飛んできた私のことを気にしてくれたみたいで、すぐに応対してくれました。（感謝！）
というわけで対話形式のセンチュリー問答集。大体こんな話をしたという意味で取ってください。
私：今回のセンチュリー、30mm全高を挙げていますね。パッケージングも見直したのですか？
説明員（以下説）：後席シートの着座位置を15mm上げています。
　　（補足：ということは15mmはヘッドクリアランスにあてた可能性高）
私：それは何故ですか？
説：今後、このクルマの後席に乗る方は身長も高くなっていきます。その時に窮屈にならないように、
　　現時点でのベストを尽くしました。
私：なるほど。それなのにセンチュリーらしく見えますね。センチュリーのスタイリング的特徴は
　　どこですか？
説：まずはボディ下側のメッキモールです。全高が高くなったので、旧型とバランス（補足：つまり
　　比率のこと）は同じにしても、メッキの面積が増えてしまいます。これまでと同じメッキの処理では
　　ギラギラして下品になってしまいます。そこで少し上品に見えるように処理を変えました。
私：他にはありますか？
説：塗装の品質もセンチュリーの特徴と考えています。
私：しかしこれは、モーターショー用にビッカビカにしたのではないのですか？
説：…多少はありますが、これが目標品質レベルです。こうなるように現在調整中ですので、
　　ご期待ください。
　　（補足：塗色が黒ということもありますが、人間国宝が精魂込めて作った漆器かと思うほどに、
　　吸い込まれそうなほど表面平滑度が高いのです。ほとんど鏡同然。個人的には市販車レベル
　　まで持ち込めるとは到底思えないレベル）
私：…いくらなんでも、このレベルはそう簡単ではないでしょう？
説：これはセンチュリーが量産しないからこそできる品質です。一日うん十台だったら
　　とてもではないですができません。
私：やはり。いろいろ教えて頂き、ありがとうございました。

このクルマを実際に見てみると、写真よりもハッキリとセンチュリーに見えます。そして実車の外観品質レベルはこの世の自動車とは思えません。どんなコンセプトカーよりも、どんな超高級車よりも3段は上等に作ってあります。これは実物を見た人にしか伝わらない「すげぇ…」があるクルマです。
…しかし、そんな「すげぇ…」が分かる人は日本でも多くないと思います。それがこのクルマの凄いところで、誰彼にもわかる「分かりやすい凄さ」で武装していない凄みを持つクルマです。
個人的に、このクルマを2017年　東京モーターショーのベスト・出品車両に推薦したいと思います。

【トヨタ・クラウンコンセプト（世界初公開）】
批判は覚悟のうえです。

これまた事前発表段階から色々と話題の、新型クラウンの参考出品車。
実物は確かにクラウンっぽくなく、ちょっと軽いクルマに見えます。やはり説明員さんがいたので質問してみます。
私：歴代クラウンでは初の6ライトウィンドウを採用するみたいですが、なぜ今の時期にこのような
　　スタイリングにしたのですか？
説：ハッキリ申し上げますと輸入車を選ぶユーザーにもクラウンをお選びいただきたいのです。
これまでのクラウンらしさ、つまりちゃんとしたトランクがあるセダン型は時代の流れによって「かなり
　　古臭い」クルマに見えてしまいます。それもあって、クラウンをお選びになるユーザーの年齢も
　　相当高い方々が多いのです。だからこそ、今回は若い方にも乗っていただきたい、そういう方々
　　は輸入車を選ぶ方が非常に多く、新しいクラウンはそんな皆様にも似合う車にしたい。そういう
　　思いからこのスタイリングにしました。
私：そうすると、後席の乗降性能は悪化しませんか？（補足：先日のブログ記事）
説：そこが難しいところですが、今回は現行モデルよりも乗り降りしやすいドア形状にしました。
　　また室内も広くなっています。
私：なるほど。ではトランクの開口面積。これはモロに影響を受けていますよね？
説：今回はスタイリングを少し優先したために、確かに開口面積は狭くなりました。ただし、トランクの
　　広さは形状・トリムを工夫して旧来同等のゴルフバック4つ以上の積載性を確保しています。
私：…と言えど、旧来クラウンオーナーからは結構厳しいこと言われるのではないですか？
説：それはもう覚悟のうえです。それでもクラウンは変わります。
私：わかりました。実車の発売楽しみにしています。ありがとうございました。

実物が持っていた印象というのは、やはりクラウンというよりもマーク2のような、若々しくて少しエネルギッシュな格好をまとったクルマでした。しかし説明員さんの話を聞く限り、クラウンがクラウンである伝統（個人的にはリヤドアの乗降性能、運転席に座った時の人間工学的作法）は残っていて、座って運転するとクラウンであることを感じられるのではないか…と思います。
いずれにしても、実際に座ったわけではないので本当の評価は発表・発売されたときにわかる話です。

【トヨタ・TJクルーザー（世界初公開）】
ミラ・ウォークスルーバン持ってるんです！

今度は正真正銘のコンセプトカー・TJクルーザーです。
トヨタの素晴らしいところは、各車両ごとに「○○（←社名）　車両説明員」の名札を付けた係員を展示車近くに用意していることです。またまた質問を…（←質問魔化している）
私：私プロボックス乗っているのですが、次の代替にイイなと思うのです。
説：…え？実は私がこのクルマのスタイリングを担当したのですが（分かる人にだけ分かって
　　くれれば良いどうでもいい情報：説明員さんはイニシャルTさん）、僕ミラのウォークスルーバン
　　乗っているのです。
　　（個人用iPhoneを取り出して、愛車の写真を見せてくれる。ミラ・クラシックのフェイスを移植した
　　白いウォークスルーバンの写真で、荷物室には自転車が載っている。）
　　こうやって、自転車が趣味なもので自転車を積んで通勤にもこれを使っているのですが、このノリ
　　でTJクルーザー作ったのです。つまり道具として徹底的に使えるクルマとして作りました。
　　だからコンセプトカーとしては異例なことですが、室内のモックアップを作って最初は縮尺モデル
　　で、次に実寸大モデルで自転車とか荷物を積みながら設計したクルマなんです。
　　私：ほぉ！道具としてちゃんと使えるクルマって日本では珍しいですからね。私も今のクルマの
　　そこが好きで、だからこそ言いたいことがあるのです。5ナンバーサイズにして！
　　（今度は私がスマホを取り出し、先日のブログに使った写真を見せながらあの中身と同じこと
　　を説明）
説：…はぁ、なるほど。こういう厳しい条件で使っているのですね。…実はこのコンセプトカー、
　　モリゾウさん（補足：豊田章男さん、現トヨタ自動車社長のこと）にもこのクルマを見せて
　　「軽自動車規格でこういうの作らないの？」って言われたんです。
私：…え？！もっと小さく作れ、と？
説：そうなんです。で上司が社長にプレゼンしていたのですが、上司が「デザインした人は本当に
　　軽に乗っている」って言っちゃいましてねぇ。（笑）
　　（説明用iPadで豊田章男社長とその上司の方が、コンセプトカーを前に談笑する写真を見せる）
私：…ってことは、小さくして早く出さないと。（笑）
説：…そうしたいのは山々ですので、是非ともTJクルーザー良かったと評判を広げてください！
私：どっかに投票ボックスなんてある？絶対これのことを書きます。（笑）
　　説明ありがとうございました。

センチュリーといい、クラウンといい、このTJクルーザーといい、トヨタの説明員はどんな人をとっても楽しく、嬉しそうにクルマのことを説明する。それこそ我が子のことを自慢するように。
そんな会社が作った楽しくって使いやすそうな、道具としても愛車としても100%愛用できるクルマ、市販されたら本気で候補にします。

【フォルクスワーゲン・ポロ（日本初公開）】
でけぇよ！（本日1回目）

新型のポロが乗り込み自由、日本初公開ながらいろいろ見られる状態で置いてありました。
座ってみるとこれまでのポロより着座位置が変わらないものの、全長方向に延びた為にフロント・リヤ共に足元の余裕があります。しかしその為、リヤシートがフロントシートより1段高い、映画館の鑑賞席のような見晴らしの良さは無くなりました。
エンジンは1.0TSIとのこと。しかし全幅1751mmということで我が家では買えません。

【フォルクスワーゲン・アルテオン（日本初公開）】
フォルクスワーゲン・パサートED（CLSクラスでも可）。

旧型は「パサートCC」の名で売られていた、パサートのシャシーをベースにした4ドアクーペです。
サッシュレスのドアも継続採用。しかしいずれにしてもデカい。デカすぎる。（本日2回目）
格好が好きなら買っても正解のクルマ、このクルマで大人4人が快適に移動することと都市圏で取回して楽であることは120%諦めないと後悔するクルマです。

【ポルシェ・カイエン（日本初公開）】
でけぇよ！（本日3回目）

ポルシェがフォルクスワーゲングループに入って、初のスポーツカー以外の市販車として出したカイエンの第3世代です。スタイリングはマカンに似た印象を持っていますが、幅・長さともにワンクラスは確実に大きくなり、本当に「薄らデカいクルマ」になってしまいました。

【アウディ・A8（日本初公開）】
技術による事故誘発は自動運転レベル3で対応？

1994年から発売された、アウディが2桁または3桁の数字から脱却した初のクルマだったアウディA8の、第4世代が日本初公開となりました。写真はショートホイールベースで、ロングホイールベースのA8Lも展示されていました。しかし実物はナマズのように低く長く薄らデカい（本日4回目）。
そのA8、コクピット周りが触れるだけのデザインになりましたということでナビ周りだけのお試し機があったのです。それが下の写真。

今度は指で文字を書いても認識できる、重ねて書いても認識できる、漢字も認識予定（展示品は英語のみ）というもので、右ハンドルを模して左手で試してみました。
…全く使い物になりません。見ながらでないと書けないし操作できない。これでは脇見運転でぶつかってしまいます。…だから自動運転レベル3を世界に先駆けて搭載しますって？
…どこか決定的に技術の使い処を間違えていませんかねぇアウディさん。

【スズキ・クロスビー（世界初公開）】
中身はイグニス系？

ハスラーワイドと噂された、スズキの小型乗用車クロスビー。ご自由に座ってくださいの状態でしたので座ってきました。腰を下ろした位置にシートの座面があり、乗り込みやすいフロア高さも相まって乗り降り楽々、座ってもポジションがデスクチェアのように正しく座れて快適性抜群、四角い形状で見切りも良好、…どこかでこの感じをする車があったよね？…あ、イグニス。
というわけで多分イグニスと同じシャシー系を使った車でしょう。余談ですが一部の方に向けた写真は下の通り。多くは語りません。


【BMW・コンセプトZ4（日本初公開）】
クレイモデルをそのまま展示したような…。

BMWのコンパクト2ドアオープンのZ4、全世界的に昨年で生産終了、日本でも在庫完売でいま新車では買えない車です。それの新型を予感させるコンセプトモデルがこれです。
今度はドイツ生産になり（それまではアメリカ生産）、加えて日本でもトヨタが同じシャシー・違うスタイルのスポーツクーペ（巷ではスープラ後継との評）を輸入して売るという車です。
しかしスタイリング的に、あるいはインテリアの各部を見ても市販や作り込みが丁寧なクルマではなく、粘土細工の車に布と塗装を施したような、プラモデルにも見える車です。
正直言ってスタイリングの勉強以外で見る価値があるクルマとは思えません。

【メルセデスAMG・Project One（日本初公開）】
リッジレーサーにこんなクルマがあったような…。

メルセデスのハイパフォーマンス部門、AMGがゼロから開発したクルマです。
コンセプトカーのようでありながら、市販計画があるクルマらしく1台数億単位の販売価格で限定生産、既に完売しているとのこと。中身は現在のF1と同じものを使っているとのことですが詳細は不明です。
実物の周辺は見物人が多かったのですが、見た印象はリッジレーサーにこんなクルマあったよね、と思うような「未来を思わせるゲーム」が実際に飛び出してきたようなスタイリングです。

【アルピナ・B3 S Biturbo Limousine】
これ普通に買えるようになったら、相当裕福な人だろうな…。

今度は市販車です。といっても見た目はぱっと見改造3シリーズ。中身は恐るべきものです。
個人的にもし終のクルマの出来るのであれば、こういうクルマをアシグルマに選びたいです。
（他にも何台かそういう車があります。メーカー問わず。）
極めて仕立ての良いスポーツサルーンは、日常でも悪目立ちせず非日常へ連れ出してくれるのです。

【マツダ・スカイアクティブXエンジン】
クルマじゃなくてエンジン話かよ！

…というわけで、部品ブース編で技術的話を突き詰めて記事にしますので、そこまでお待ちください。

…とっても長くなりました。
次はトラックブース部門（1台だけ乗用車が出ますが。）を予定します。では、また！

今回のお題は、まず簡単な文章のみアップロードして後日、比較した車両ほかとのイラストをアップデートする方式でいきます。

お題に据えるのは左の写真、2017年の東京モーターショーで世界初公開されたトヨタの新型センチュリー、3世代目になります。

このサイドシルエット、あるいはプレス発表された写真を基に国内の評判は「ロールスチックに見える」というものでした。
果たしてそれは本当か？というのを、公表されているボディサイズから追ってみようというのが今回の記事です。

新型センチュリーのボディサイズを下記に記します。
全長×全幅×全高：5335×1930×1505 mm
　ホイールベース　：3090 mm
（参考・旧型センチュリーは全長×全幅×全高：5270×1890×1475mm、ホイールベース3025mm）
単純に考えると、全長は65mm（旧型比+1.23%）、全幅は40mm（同+2.12%）、全高は30mm（同+2.03%）、ホイールベースは65mm（同+2.15%）延長されています。
比率で考えると、全長の拡大率に対してそれ以外の寸法の拡大率が2倍近くあることになります。

さて、他車と比較してみましょう。比較対象は各国のショーファードリブンからノミネートしてみます。
イギリス代表：ロールスロイス・ファントム（現行型、SWBとEWB）、ベントレー・ミュルザンヌ（SWB※）
　　　　　　　　　　　　　　※一部仕向地にはEWB仕様がありますが、日本市場未導入のためSWBのみで比較
アメリカ代表：キャデラック・フリートウッドブロアム（'93年）、キャデラック・コンコース（'94年）
　　　　　　　　　リンカーン・タウンカー（'89年、'98年）
ドイツ代表：マイバッハ57・62（'04年）

これらのボディサイズから、まずは全長を全高で割ってみます。横から見た時の縦横比を比べます。
この数値が大きければダックスフンドのように長く見え、小さければミニバンのように背高ノッポに見えるわけです。
並べてみると、以下の表の通りになります。

…なるほど、確かにファントムっぽく見えるわけです。数値上最も近いクルマがファントム、しかし旧型センチュリーも大して変わらない。…？

そこでもう一つ、ホイールベースを全長で割って（計算数値上50何%と出る）、それを100%から引きます。分かるのは全長に対するオーバーハングの比率、つまり視覚的な踏ん張り感を数値から追ってみます。

…面白いことに、新旧センチュリーでアメ車的な旧型から、イギリス・ドイツ車的な新型に切り替わるような様になりました。それでも本当に中間をとったような数値です。

つまりセンチュリーのサイドシルエットがファントムチックに見えることが数値上からもある程度類推できたわけで、サイドシルエットで考えると
全長に対して、全高を高くした上にホイールベースを伸ばして踏ん張り感を増したスタイリング
に持って行ったことになります。

さて、ではなぜそんなことをしたのか。ここからは個人的な推測の範囲になります。
…おそらくですが、今度のセンチュリーは座りやすくなったと思います。それは人間が乗り込む際に、シートのクッション面が高くなっているのではないかと想像します。
その理由は昨今の潮流になっている、ハイヤー・リムジンにアルファードなどのミニバンを使うことではないかと思います。ここからさらに考えれば高齢化社会ということです。
高齢になればなるほど、乗り降りの際に大きな腰の上下動は辛くなります。ミニバンは背高であるゆえに頭をかがまず、また立った状態と座る状態で腰の高さ変化が少ない、つまり乗り降りしやすいことが人気の秘密ではないかと考えているのです。

そうなると、センチュリーの立場がありません。また、国会議事堂や一流ホテルでミニバンが並ぶさまも欧州・米国などの先進国ではまずめったにお目にかかれません。それなりの場に乗り付けるにはそれなりのスタイリングを持った車が必要ではないかと思うのです。

つまりセンチュリーが新型に切り替わる理由は、V12→V8ハイブリッドへの環境対策と「人にやさしいクルマ」に変わるためではないか、と考えるのです。


・・・・・
文章ばかりの見づらさ満点記事ですが、時間を見つけてイラストを追加します…。
まずは今年の東京モーターショーが開幕したということで、速報的な簡易アップロードで失礼！

いろんなところで、6ライトは軽いとかスポーティーとか雰囲気が違うとか、そんな話が多いので
「自分で試してみた」の図です。（笑）

まずは説明抜きで、比較の図を出します。

図1：センチュリー・クラウンコンフォート的なリヤシート・パッケージング

図2：グランクーペ・スポーツバック的なリヤシート・パッケージング

…バラしますが、方眼紙のマス目が見える通りで実は同じパッケージングをまとっています。
大体の概要が
・全高1480mm、ボディの最低地上高は160mm（駆動系は考慮せず）
・タイヤサイズは235/50R18インチ相当（先代レクサスLSの通常ホイールと同等サイズ）
・リヤオーバーハングは後輪車軸から1000mm
・ベルトライン（サイドウィンドウの下端）は地上から1000mm
・リヤシートの大きさは座面長450mm、背面長550mm、背もたれ角度は水平およそ110度
・Cピラーの太さ比率（ベルトライン上の長さと天井部分の長さ）も同じ
・よってリヤドアの大きさも、トランクの内部容量もほぼ同じ
…となっています。つまり変えた個所は

・Cピラーの角度を水平から60度が図1、水平から30度が図2


たったこれだけです。

スタイリング上の印象では、図2のパッケージングの方が明らかにクーペっぽいスタイルです。
その影響を受けるのはトランクの開口部寸法で、天井方向の大きさが明らかに小さくなっています。
では、図1ほどではなくともトランクの開口部寸法を（ホイールベースも全長も変えずに）変えるにはどうするか。
…天井からCピラーが寝始める位置をフロント側に持っていっていけばいいことになります。
そうすると、無事めでたくトランク開口部は確保できます。がリヤシートの開口部寸法は狭くなるわけです。乗り降りするときに人が頭をかがまなければならない。これが「4ドアクーペ」を名乗るクルマに共通する後席軽視の、クーペを名乗るゆえんに至るわけです。


では、センチュリー的パッケージングは何も問題点がないのか。
ちゃんとあります。それは空力性能で、つまりは燃費・騒音の問題です。真四角な分だけ風が音を出しやすく、またクルマは風の力を受けやすくなります。（この辺、表現的にはやや間違いですが専門的な話をここでは控えます。）
クーペ的パッケージングの利点はまさにここで、高速走行時の燃費、風切り音、加えてアウトバーンのような場所では最高速はクーペ的パッケージングの方が良いというわけです。

実際、ここまで単純なパッケージング論はあり得ないのですが、考えやすくするために極めて単純化した2つの図を基に説明しました。どっちがいいのか。それは求めるものによって変わってきます。
そのセダンにフォーマル感、セダンらしさを求めるのならば図1のようになります。実車ではロールスロイス・ファントムやゴースト、ベントレー・ミュルザンヌやトヨタ・センチュリーなど。
そのセダンにパーソナル感、クーペらしさを求めるのならば図2のようになります。実車ではメルセデスベンツ・CLSやBMWの各グランクーペ、アウディの各スポーツバックなど。

…あなたが評価しようとしている、そのクルマに何を求めますか？

<21:42追記>
私ですか？
…私は、セダンとはセダンらしく、前席と後席の居住性と、荷物室と乗員室を分けて乗ることができる乗り物と考えています。つまり図1のようなセダンの方が好きです。

台風前ということで、食べたいもの（スイートポテト）の買い出しで京王百貨店の駐車場で起きた一コマ。
（結果的に、新宿では入手できず上野まで足を伸ばしましたが…。）

ここの機械式駐車場、係員さんが出し入れしてくれるサービスが付いていることを今更ながら知ったのですが、出してもらうときのこと。
係員Aさんがクルマを出そうとすると、Bさん（入れてくれた担当さん）が飛んできて
「それマニュアル、マニュアル！」と、あわてて担当を変わったのです。

出してもらってから聞いてみました。
私：「マニュアルってそんな珍しいの？」
Bさん：「もう、担当できない人が多くてご迷惑をおかけすることもあるのです」

…マニュアル運転できない人が運転する職業に多数就業できる状況って…。（滝汗）