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特にプレスリリースなどは出されていないが、2/10よりトヨタ･IQに新色が2つ追加されているようだ。元々9色でスタートしたIQだが、高級志向が要因なのかは判らないが、地味なボディ色が多くて個人的にはガッカリ気味だったので、今回追加された「イエロー」と「コバルトブルーM」はどちらもPOPなボディ色なんで大歓迎。こういう不況の時だからこそ、街を走るクルマは明るいボディ色を選んでいただきたいものだ。2色が追加されたことでカタログ落ちした色はなく、11色になった。(うーん。しばらくの間だけかな...?)そろそろ洗車が楽だとか無難等の理由でシルバーを何も考えずに選んだりするのは終わりにしましょう(シルバーが好きで買われている方は無問題)。実は、シルバーは無難なので下取りにも強いと思っている方が多いように思うが、中古車を探すときに価格を低めに設定して検索すると大抵がシルバー(白･黒は安定して価格は高めかな)。折角、IQの様な消去法で選ぶタイプの商品ではないクルマを買う時はボディ色にもこだわって欲しいねぇ。

間違いなく2009年に登場するクルマの大本命と言えるホンダ・インサイトに試乗してきた。今年はライバルのトヨタ･プリウスもフルモデルチェンジをするだけに、ハイブリッドの爆発的な普及元年になりそうな勢いだ。さすがに、自動車不況と言われている中でもインサイトの注目度はかなり高い様で、ホンダの販売店は大盛況。来客の駐車場も20台は収容できる大型店なのだが既に満車。商談のテーブルも満席という状態。他メーカーのセールスマンが見たらさぞ悔しかろう。そんな状態なのであまり長時間の試乗が出来るはずもなく、20分程度のショートコースだがファーストインプレッションと言うことで。まずスタイリングの印象だが、写真で見るよりもプリウス似とは感じなかった。異論を恐れずに言えば、インサイトの方がクルマらしいなと思った(そう言う意味ではプリウスの方が普通のクルマとは違う!という印象が強いのかも)5ナンバーサイズに納まったボディは見ていても安心感と言うか、親近感がある。インサイトは今時のクルマとしてみれば背は低い方で全高1425mm。しかも、クーペとステーションワゴンのクロスオーバー?という風情のスタイリングは最近のホンダ車としては異例(笑)に上手く行ったのではないか。インテリアは正に最近のホンダ調で、SF映画の宇宙船イメージ。価格を考えれば仕方がないが素材の品質感はそれなりで、まぁフィットクラスか。個人的には宇宙船インパネはゴチャゴチャしていて生理的に"No!"だが、ハイブリッドカーに未来的な感覚を求める方にはイメージ通りと言うところか。運転席に乗り込み、普通のキーを差し込み、普通にキーを回すばエンジン始動。至ってノーマルな操作間隔。プリウスの様にEVモード(モーターのみで走り出せる)が無いので、当たり前なのだが。これまたノーマルなシフトレバーを"D"レンジに入れて走り出せば、1.3Lとしては図太いトルクでスッーとクルマが加速していく。(電動アシスト自転車に初めて乗った時の事を思い出した)もの凄くパワフルとは思わないが、不足もない。エコをアピールするクルマである以上、余剰感は似つかわしくない。信号で止まれば静かにエンジンストップ。青信号になってブレーキを踏むチカラを緩めるとエンジン再始動。この時、不快なスターター音も無くこれなら実用的と言える。メーターを見ていると、40～50km/h程度で巡航しているときにエンジンが停止し、モーターのみで走行している瞬間があるようだ。試乗コースの関係上、高速道路や山道のインプレッションは出来ないが、一般道を走行している分には極めて自然な運転フィールであり、何も知らない人にハイブリッドだと悟られることも無い気がする。ステアリングのフィールが軽めでフィーリングもチト人工的だが、スポーティな感覚を売りにするクルマでもないので不満はない。足回りも堅すぎず、ソフトすぎず。真っ当な実用車の味付けとして教科書的な雰囲気すらある。このクルマに瑕疵があるとすれば、空力を追求したが故に犠牲となった後方視界だろう。昔懐かしいCR-Xにも通じるリヤウインドゥだが、真後ろはともかく、斜め後ろはかなり死角になる。このクルマの活動範疇を考えれば、空力によって改善される燃費とそれによって失った視界を天秤にかければ、失ったものの方が大きい気がする。プリウスによって作り出された「ハイブリッド車らしいスタイリング」をはみ出せなかった苦悩は理解するところではあるのだが.....。プリウスが新時代の象徴として「新しい乗り物」的な感覚を随所で感じさせる設計であるのに対し、インサイトは努めて普通のクルマ、これまでのクルマの延長線である事にフォーカスしている。プリウスを買った人の大半がガソリン代が安くなることの経済的メリットよりも最先端の技術だったり、知的でエコなイメージを楽しんでいるのだろう。そういう意味でインサイトはプリウスとは方向性が全く違うクルマといえる。ハイブリッドが特別な存在ではなく、実用車の1つの方向性として普及の段階に入った事をインサイトは告げている。少し落ち着いた頃に改めてじっくりとインサイトに乗ってみたいと思う。

ホンダは軽量・小型なハイブリッドシステムをコンパクトな5ナンバーサイズのボディに搭載した「インサイト」を189万円～という低価格で発売した。新型インサイトは、「新時代コンパクトスタンダード」をコンセプトに、「優れた環境性能」「高効率で使いやすいパッケージ」「軽快で気持ちの良い走り」を、より多くのユーザーの手が届く「求めやすい価格で提供すること」を目指して開発した。販売計画台数は5,000台/月(国内)で生産は鈴鹿製作所が担当する。プリウス似とも言われているエクステリアは空気抵抗の低減を目指し、CD値（空気抗力係数）0.28を達成し燃費向上に寄与する。実用燃費のさらなる向上を支援する新システム「エコアシスト」を全タイプに標準装備する事で、ラフなアクセルワークをしてしまうドライバーにもエコな運転を働きかける。パワートレインは主動力のエンジンに補助動力のモーターを組み合わせる「パラレル方式」のハイブリッドシステム「IMA（インテグレーテッド・モーター・アシスト）」により低燃費と排出ガスのクリーン化を実現。1.3L i-VTECエンジンは必要に応じて全気筒を休止する可変シリンダーシステム（VCM：Variable Cylinder Management）を採用。IMAとあいまって1.5Lクラス並みの安定したレスポンスと加速性能をもたらす。従来比(シビック ハイブリッド)約22％の薄型化と約15％の軽量化を達成した新設計薄型DCブラシレスモーターもポイント。Ni-MH（ニッケル水素）バッテリーは、モジュールあたりの出力と耐久性を約30％向上させることで、モジュール本数を従来の11本から7本へ削減。モーターに必要な出力と容量を確保しながら、従来比で約31％の小型化と約35％の軽量化を実現。PCU（パワーコントロールユニット）とバッテリーで構成されるIPU（インテリジェントパワーユニット）は、従来比で約19％の小型化と28％の軽量化を達成することにより、荷室下への配置が可能となりパッケージング効率に大きく寄与した。ミッションにはCVT（ホンダマルチマチックS）を採用。発進時のストール回転数を下げ、より低い回転でクラッチをつなぐ制御を導入。発進時の加速性能と燃費の向上を実現。これらによって10.15モード値で30.0km/Lを達成した。全長4390mm全幅1695mm全高1425mmホイールベース2550mmで車両重量は1190kg。現行型のプリウス(全長4445mm全幅1725mm全高1490mmホイールベース2700mmで1260kg)と比較しても 55mmショートで30mmナローで65mm背が低く、150mmホイルベースが短い。車重は70kg程軽量である。価格はプリウスのS“スタンダードパッケージ”が233.1万円であるから、44.1万円程インサイトの方が安いことになる。e-nenpi.comによる登録ユーザー達の平均燃費(実効燃費)を見てみると現行プリウスは18.7km/Lでシビックハイブリッドは17.6km/Lと1.1km/L程の差がある。ハイブリッドカーのカタログ燃費がいかに実効燃費と差があるかという事だが、インサイトはシビックハイブリッドよりも70kg程度軽量に仕上がっていることを考えると、現行プリウスと同等の実効燃費が出ても不思議ではない。都心の渋滞路をウロウロする人はプリウスの方が有効(エンジンストップ時間が長い)かもしれないが日本全国(もしくはワールドワイド)を見て考えれば、44.1万円も安価な上に、軽量でエンジンの排気量が小さいインサイトの方がトータルコストではメリットが出そうな気がする。私はプリウスの独り勝ちでは健全な市場が形成されないと思う。インサイトがプリウスを脅かすくらい売れてくれれば、トヨタもハイブリッド戦略をより低価格ゾーンへ見直さなくてはならなくなるだろう。ホンダの言うとおり、みんなが買えるクルマでなければ本当の意味で「エコ」な商品ではあるまい。実は既にインサイトは試乗済み。次の記事で試乗インプレッションを投稿する。

関東にいるとあまり遭遇しないクルマだが、札幌へ行くとチラホラみかけるクルマ。トヨタ･ラッシュ/ダイハツ･ビーゴ。(正確に言えば大半がラッシュの方だが)5ナンバー枠に収まるコンパクトなボディに、本格的な4WDシステムを備え、利便性のある5ドアを採用する。雪国に住んでいない方にはイメージが沸かないだろうが、雪道では駆動方式(4WD)だけでなく、最低地上高も考慮する必要がある。幹線道路はビシッと除雪が行き届く札幌でさえ、住宅地へ一本入ると、夏場では考えられない様な凸凹の雪道に遭遇する。特に気温が高くなった日などはザクザク路面になって普通の乗用車の最低地上高では簡単にスタックしてしまう事もある。しかし、ジムニーやパジェロミニの様なパートタイム4WDではトランスファーレバー(もしくは切替スイッチ)の操作が面倒なだけではなく、センターデフが無いため「タイトコーナーブレーキング現象」が発生してしまうのが煩わしいと感じる人も多い。(一般的な雪国のドライバーにとって冬の間はずっとフルタイム4WDで走れた方が安心だろう。ジムニー等は林道など未舗装路が主戦場だろう)案外、冬期間でもスーパーの立体駐車場など屋内(乾燥した路面)で車庫入れする事も多いものだ。そう考えるとコンパクトな4WD車で充分な最低地上高があり、面倒なトランスファーの操作などもいらない車種を探して見るとラッシュはドンピタだったりする。ちなみに、このクルマの先代モデルとなる「トヨタ・キャミ/ダイハツ・テリオス」の軽自動車版「テリオスキッド」はまだ現行モデル(98年10月デビューでさすがに内外装はかなり古臭いが今でも平均月販500台を誇る孝行モデル)だが、このクルマも5ドア+センターデフロック付4WDを軽SUVとして唯一装備する。ラッシュの美点はコンパクトなだけでなく軽量である事。4AT車でも1200kgに収まっているからエンジンも1.5L(NA/3SZ-VE型)で済む。10.15モード値は14.8km/L(4WD/4AT)でSUVとしては良好な部類だろう。難点は価格が高い事。一番ベーシックな"X"(4WD/4AT)でも184.9万円。更に、メーカーOPが結構豊富に用意されていてVSC＆TRC＋DAC(ダウンヒルアシストコントロール)制御＆ヒルスタートアシストコントロールが99,750円。このクラスでVSC(横滑り防止装置)が装着できるのは良心的といえる。SRSサイド+カーテンエアバッグは92,400円。シートヒーターが21,000円等、簡単に30万円程度の追加となり、諸費用まで含めた乗り出し価格(定価)は250万円に達する。こうなると、スズキのエスクードや日産エクストレイル、デュアリス等ボディは少し大きくなるが、値引額などによってはライバルに成りえる。もう少し価格が安ければこのクルマはヒットしていたかもしれないね。まぁどう贔屓目に見てもデザイナー渾身の作って言うようなスタイリングでも無いのが玉に瑕。個人的には初期型にあったイエローのボディ色がカタログ落ちしている事も残念。それでも軽SUV(ジムニーとか)よりは余裕が有り、大きくて重たいSUVは不要と言うユーザーにラッシュはライバル不在の存在と言える。今はもう絶版だが、先代のスズキスイフト(泣く子も黙る79.8万円...ってCMしていたっけ)の4WDなんかも低価格でかつ結構最低地上高があって雪国の下駄車には最適かな...と思っていたが、量販グレードのSE-Z(4WD)は価格を安く見せたいが為にABSがメーカーOPだったので現在流通している中古車の大半がABS無し。雪道でABSは必須なので意味無し。今なら、SX4がその後継イメージかな。最低地上高は175mmもあって価格も安い。話を戻して、ラッシュ。今度機会があれば試乗してみたいと思います。関東で試乗車は難しいだろうから、お台場かな...。