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2010年10月31日 イイね!
[ようやくハイブリッドを設定]日産・フーガ ハイブリッド日産は「フーガ ハイブリッド」を発売した。2009年11月のフルモデルチェンジ時からハイブリッドモデルの追加はアナウンスされていたし、昨年の東京モーターショーにも出展されていたから正直新鮮味は無く、「やっと出たか」という感は否めない。しかし、ようやく日産にもハイブリッドモデルが追加された事の意義は大きいのだろう。(過去にティーノ・ハイブリッドでトライはあったが)
「フーガ ハイブリッド」は、日産の技術を結集した独自の「1モーター2クラッチ方式」のハイブリッドシステム「インテリジェント デュアル クラッチ コントロール」を採用。1860kgの巨体にも関わらず、19.0km/L(10・15モード)というコンパクトカー並みの低燃費を実現した。
「インテリジェント デュアル クラッチ コントロール」は、駆動と発電を1つのモーターで行い、エンジンとモーターをトルクコンバーターを介さずにトランスミッションに直接接続するハイブリッドシステム。2つあるクラッチの1つでモーターとエンジンを完全に切り離して、エンジンを停止させた静かで効率の良いモーター走行(EVモード)を可能にした。このEVモードでの走行を、高速走行を含む運転領域まで拡大し、かつモーター走行を積極的に行うことで、クラストップの低燃費を達成した。
興味深い事は、素早い充放電が可能な「リチウムイオンバッテリー」を搭載した事とモーターの出力。モーター単体の出力は68ps / 27.5kg-mと発表されている。トヨタ・プリウスのモーターが82ps / 21.1kg-mだから、単純比較する事に意味は無いかもしれないが、ホンダのIMA(インサイト 14ps / 8kg-m)よりもモーターの存在感は大きい事が予想される。
エンジンはハイブリッド用に効率を高めた3.5L 「VQ35HR」エンジン」(306ps/6800rpm 35.7kg-m/5000rpm)と、モーター出力特性にあわせて変速特性を最適化したマニュアルモード付電子制御7速ハイブリッドトランスミッションを組み合わせる。サスペンションにはダブルピストンショックアブソーバーを採用。ハイブリッド車はエンジン停止すると油圧が発生しなくなるため、一般的には電動パワステを採用するが、フーガは、油圧式の自然なフィーリングを求め、専用モーターで油圧を発生させる「電動油圧式電子制御パワーステアリング」を採用。ブレーキには電動型制御ブレーキを採用し、車両の速度やブレーキの踏み込み速度に合わせてリニアな減速フィーリングを実現するとともに、高い信頼性を確保を目指したと言う。プリウスで話題になった「回生協調ブレーキシステム」との両立について、どこまで自然なフィーリングが実現出来たのか興味深い。高額なクルマだから当然の装備だが、エンジン停止中にもエアコンを作動させるため「電動式コンプレッサー」を採用したフォレストエアコンを装備する。
価格は「フーガ ハイブリッド」が577.5万円。上級グレードとなる「フーガ ハイブリッド VIPパッケージ」が630万円に設定された。トヨタのクラウンハイブリッドが540万円~620万円である事を意識した価格設定だろう。それにしても、2010年も暮れに迫ったこの時期に「プリウス」や「インサイト」の様な普及型のハイブリッド車ではなく、高額なフーガでハイブリッドに参入するのがいかにも今の日産らしい。大半の開発リソースはEVに回しながら、日産にハイブリッド車が無いと言う批判には高額商品をとりあえず設定する事でお茶を濁す。 日産独自の「1モーター2クラッチ方式」のハイブリッドシステム「インテリジェント デュアル クラッチ コントロール」はトヨタ・ホンダ方式の中間を行く「良いとこ取り」な存在でもある。このシステムはエンジンが横置きになるFF車にも展開が可能と日産は説明しているから、もっと低価格なモデルへ展開をして欲しい。電気自動車「リーフ」の普及にはかなり時間がかかるだろうし。



Posted at 2010/10/31 11:21:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2010年10月30日 イイね!
[今年も限定発売]ホンダ・シビック TYPE R EURO 2010年モデルホンダは英国製の「シビック TYPE R EURO」(3ドア)の外観などを一部変更し、1,500台の台数限定で発売する。昨年11月に台数限定(2,010台)で日本に輸入・販売し、あっという間に完売した事は記憶に新しい。今回は台数が2010台→1500台へ減っている。2回目ということで需要の減少を読んだのだろうか。円高の御時世なんだから、もっと低価格に設定し、輸入台数も増やしてくれれば良いのに。まぁ無責任な発言ですけどね。
今回、一部変更を受けた内容は軽微で有るが、ブラック塗装フロントメッシュグリルおよび、ダーククロームメッキで加飾したフロントグリルフレーム/アウタードアハンドル/フューエルリッドを追加した事。また、2010年モデル専用のシリアルプレートが装着される。一番の識別ポイントは外装色に新色のクリスタルブラック・パールを採用したことか。ミラノレッド、チャンピオンシップホワイトとあわせ全3色を設定した。価格は300万円。 実は昨年よりも+2万円値上げされている。
今や、4ドアセダンの「シビックTypeR」も生産が中止されており、これが最後の「TypeR」となる可能性が高い。案外、プレミアムが付くかもしれないね。個人的にゴテゴテした外観は好みではないが、一度は乗ってみたいクルマ。まぁ試乗車が用意される事は無いだろうね。
それにしても、300万円という価格は結構微妙。たとえば、VWのポロGTIが294万円だし、ルノーのルーテシア ルノー・スポールが299万円。アルファロメオのミト 1.4 T Sportが285万円などホットハッチと呼ばれるライバルがゴロゴロ。国内ではRX-8のトップグレードTypeRSが318万円で買える。正直、250万円位で「シビック TYPE R EURO」が買えたら大絶賛なんだけどな。ただ、ひとつだけ間違い無いのはここに列挙したライバル車の中で一番リセールが期待出来るのは「シビック TYPE R EURO」だと思う。

◎[試乗インプレッション]ホンダ・シビックTypeR (セダン)はこちら 



Posted at 2010/10/30 22:08:41 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2010年10月30日 イイね!
[マイナーチェンジ]ホンダ・レジェンド グレード整理ホンダはレジェンドをマイナーチェンジした。一時はモデル廃止すら噂された崖っぷちのレジェンドだが、とりあえずマイナーが実施された事で暫くの延命は確保した。
今回一番大きな変更点は6速ATの採用だろう。このクラスのクルマとして今更感が漂うのも確かだが、最低限6ATは必須のご時世。とはいえ、10・15モード値で8.7km/Lという燃費は全く褒められたものではない。まぁAWDで1850kgの巨体だから仕方が無いところではあるが。
その他「18インチノイズリデューシングアルミホイール」の採用。聞き慣れない名前だが、中空構造のレゾネーター(消音装置)を、ホイールを取り巻くように装着することで、高速道路のつなぎ目を越える際や、荒い路面を走行する際などにタイヤ内部で発生する不快な共鳴音を、共鳴吸収効果によって抑制する世界初のノイズリデューシング機構を持つホイールの事。さらに、ボディ各所に効果的に配置した遮音材/吸音材との相乗効果により、走行中の様々な周波数のノイズを効果的に低減し、上級セダンにふさわしい静粛性を実現したと言う。また、カーナビを最新式の「Honda HDDインターナビシステム+プログレッシブコマンダー<リアカメラ付>」を標準装備したこともニュースだろう。
2004年の10月に発売された現行型レジェンドは4代目。発売当初はモノグレードで525万円だった。2004-2005日本カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれており、非常に疑問に感じたことを思い出す。販売目標は月販500台だったが、当初からセールスは低調だった。
2008年9月にはマイナーチェンジを実施。フロントマスクを大きく変更した他、エンジンも3.5L→3.7Lへサイズアップ。グレード構成もモノグレードから一気に5グレードに拡大。価格も555万円~665万円にアップ。販売目標は月販100台へダウンした。そして、今回のマイナーチェンジで再びモノグレードへ回帰。価格は620万円となった。販売目標は年間600台と発表されており、月販に直せば50台となる。6年間で約100万円も値上がりしたレジェンド。これじゃ売れる訳ないでしょ。先日発売された日産「フーガ・ハイブリッド」は上級グレード「VIPパッケージ」(7M-AT)でも630万円だ。燃費はなんと19.0km/L(10・15モード)。常識人ならば、わざわざレジェンドを買う理由がない。逆に言えば、それでもレジェンドを買える人は根っからのホンダファンかホンダ関係者だろう。自他共に認める「ホンダファン」でかつ資金に余裕のある方は是非。
さて、非常に厳しい立場に置かれているレジェンドだが、個人的には年々興味が増しているクルマでもある。もちろん新車が欲しいとは全く思わないが、数年後に格安の中古車があれば試してみたいと思えるクルマ。スズキのキザシもそうだが、売れていないからと言って手抜きなクルマではない。不人気車はいずれ安価な中古車となって流通し、隠れたお買い得車になることがある。レジェンドは4WD(SH-AWD)であるから、雪国では結構活躍するだろうし。



Posted at 2010/10/30 13:54:46 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2010年10月22日 イイね!
[試乗インプレッション]日産・リーフ 電気自動車の時代はもうすぐ??少し時間が経過してしまったが、クルマ好きを永年やっているとたまに良い事もあるもので、発売前の日産「リーフ」(電気自動車)を某所でテストさせていただく機会に恵まれた。プリウスの様に電池がカラになってもエンジンを回し走行が可能な「ハイブリッド車」とは違い、「リーフ」は三菱の「i-MiEV」と同様の純然たる電気自動車。通常の試乗とは一味違う期待と不安が入り混じる。テストは発売前の試作車であった事と、クローズされたコースでの試乗であったため、残念ながら写真撮影は禁止。しかし、日産「リーフ」は写真と実車の印象があまり変わらなかった。最近のクルマでは珍しい事だと思う。
実車を目前にして、エコを意識した「アクアブルー」のボディ色やエコカーで流行中のクリアテールレンズ等を除けば、基本的に至って普通の日産コンパクトカー然としたスタイリング。ティーダ+ノートって感じか。プリウスやインサイトが「ハイブリッド車」らしい(?)不可思議なボディデザインを採用したお陰で前後左右の死角が大きく、とにかく使い辛い。パワートレーンが斬新だからと言ってデザインまでストライクゾーンを外す必要は無いと判断した日産を支持したいところだ。
テストコースはクローズされた空間だが、高速道路や一般道を模した区間があり一般道の走行に近い状態が再現されていた。まずはレンタカーのトヨタ・プリウス(現行型)でコースを走り、その後「リーフ」に乗り換えて同じコースをトレースするプログラム。個人的に「プリウス」と「リーフ」を直接比較する企画そのものにはあまり興味が沸かないが、日産としては高負荷時にエンジンがガーガーと唸るプリウスと比較し、常にモーター音だけの静かな「リーフ」をアピールしたいと言う意図なんだろう。
まずはテスト開始からいきなり100km/h超までのフル加速テスト。当然、プリウスはモーター走行の時間はホンの一瞬で、すぐにエンジンとモーターのフル稼働状態になる。まぁ当然ウルサイし、正直「速い」!!と感激するような加速でもない。対して「リーフ」はモーター音しか聞こえない事も手伝って、シューンと滑るような加速。しかも想像を遥かに超える鋭い加速に驚く。モーターは回転数に関係なく最大のトルクを発揮出来ると言うが、まさにそんなイメージである。
次は高速コーナーへ突入。「プリウス」はだらしないトヨタ車のソレでロールが多目。そしてステアリングやブレーキ(回生)のフィールは相変わらず極悪で気持ち悪い。まぁ「プリウス」に走りの楽しさは全然期待してないのだが、こんな場所で再認識。一方「リーフ」はリチウムイオンバッテリーをフロア下に並べる様に設置した関係で、ハッキリと低重心な走りが楽しめる。コーナーの切れ味も良く、プリウスより安心してコーナーに進入出来るのは間違いない。しかし、「リーフ」もブレーキのフィーリングは改善の余地アリ。制動力もイマイチ物足りない印象が残った。
次は登坂しながらのS字コーナーへ。やはり「リーフ」は豊富なトルクを生かし、苦もなくスルスルと坂を登っていくのが印象的だった。全般を通して「リーフ」は加速力や豊富なトルクが魅力的であるが、減速時にはあまり良い印象が残らなかった。エンジンブレーキに相当する回生ブレーキの制御にもう少しの熟成を期待したい。しかし、「ハツモノ」と言っても良さそうな時点での出来栄えとしては驚きに値する。環境が許すのならば、違和感なく毎日の普段使いに連れ出せるだろう。私が思っていたよりも「リーフ」の完成度は高いと感じた。
さて「プリウス」の悪口を書いてこの記事を綴るのが目的ではない。確かに「リーフ」は電池が切れるまでは痛快な自動車に仕上がっていると思うが、実際の路上で使うときは「走りの楽しさ」よりも「電池切れの恐怖」と向き合っていく事になる。渋滞で停止していてもエアコンやヒーターで電力は消費される。リーフの燃費ならぬ「電費」は新しい燃費測定モードである「JC08」モードで約200kmとされており、「実効電費」は140km位ではないか。私がテストした固体も、航続可能距離が130km前後を表示していた。(電力はフル充電付近)これはエアコンoffの数字であり、御丁寧にエアコンをONにした場合は約40km程走行距離が失われる事もナビ画面に表示されていた。
クルマの使用範囲が限定できる業務車両(宅配・巡回など)ならば、車両を配置する拠点に急速充電器を設置する事で運用が可能だと思うが、一般ユーザーにとって航続距離が150km程度では「長距離用」のガソリン車と「近所用途」の電気自動車が必要になってしまうため、現実的ではない。もちろん、マンションなどの集合住宅や月極め駐車場などにクルマを置いている人達にバッテリーの充電環境を整備するのは至難の業だろう。それと、ガソリンを使わなければ「ゼロ・エミッション」という考え方にも多少抵抗はある。この国の電気は70%近くが石炭・石油・天然ガスなどを燃料として発電されている事を忘れてはならない。クルマの中で燃料を消費しなくても、発電所で燃料を消費していたら同じ事。さらに、電線を伝ってくる間に失われる「送電ロス」もある。自分の身の回りだけエコであれば良いと言う発想では電気自動車の発展は難しいのではないか。太陽光や燃料電池による自家発電もセットで議論されるべき問題なのかもしれない。
いずれにしても「リーフ」に乗った事によって、少しだけ先の未来が見えた気がした。なんにしても、クルマは楽しいものであって欲しい。なにを動力にしたとしても。実は、アウディA1やスイフトの様に小型のエンジンを「レンジエクステンダー」として発電用途のみに搭載するって言うスタイルが当面は一番正しい気がしてきました。レアアースの問題も山積みですし、闇雲に容量が多く、重い電池をドカドカ搭載すれば良い訳ではないのだから。
Posted at 2010/10/22 12:29:03 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗インプレッション | クルマ
2010年10月17日 イイね!
[試乗インプレッション]VW・ポロ 1.2L TSI ComfortlineVW東京さんからデモカーをお借りし、これまで乗れていなかった「1.2L TSIエンジン」を搭載したポロをじっくりと走り込んでテストする事が出来た。7月にテストした同エンジンを搭載するゴルフの1.2L TSI Trendlineとの比較も興味深いところである。
お陰様で、9月19日に投稿した[試乗インプレッション]スズキ・スイフト 1.2L XS / XLは爆発的なヒット数を記録し、たった1ヶ月で当ブログ歴代2位のアクセス数に登り詰めた。ちなみに、歴代1位は[試乗インプレッション]マツダ・アクセラスポーツ15Cである。
色々なメディアでも新型スイフトの話題が取り上げられ、概ねポジティブな評価が与えられている様だ。まもなくトヨタが新型ラクティス/ヴィッツを発表するようだが、漏れ伝わっている話を総合するとコストダウンが随所に感じられ、スイフトのライバルではなさそう。当面、実力的に新型スイフトのライバルになりえるのは少し価格帯が異なるが、先日発売が開始された「フィット・ハイブリッド」と「VWポロ(1.2L TSI)」になるのではないだろうか。
今回テストするグレードは「TSI Comfortline」で213万円。現在、日本では一番ベーシックなVW車である。先代は「1.4 トレンドライン(3ドア/6AT)」が172万円で輸入されていたから、随分と高くなった。台数は出ないかもしれないが(3ドアHBであっても)やはりエントリーモデルとして200万円を下回るグレードが欲しいところ。興味深い事に「フィット・ハイブリッド」のトップグレード「ナビ・プレミアムセレクション」はその名の通り、HDDナビ(リンクアップフリー)やETC車載器、VSA(横すべり防止装置)等をテンコ盛り。それでいて価格は210万円と結構安い。案外「ポロ」最大のライバルになるのではないだろうか。以前「プリウス」と「ゴルフ」が頻繁に競合すると聞いていたから、あながち嘘でもなかろう。
昨年10月に日本で発売開始された新型ポロ。当初1.4L(NA)+7速DSGの過渡期的なパワートレーンで発売された。当初から噂されていたが、導入からわずか8ヵ月後となる今年6月に「1.2L TSIエンジン」へ換装された事は記憶に新しい。それ故、内外装に初期1.4Lモデルとの違いは無く、リヤハッチ部の「TSI」エンブレムが唯一の識別ポイント。(昨年11月に撮影した新型ポロのフォトギャラリー)
普段、ゴルフ・ヴァリアントを愛車にしている私にとってポロの内装は「ほとんど同じ」に見える。もちろん幅も違うし、デザインも細部ではイロイロと違うのだが、まぁ誤差の範囲。そういう意味ではゴルフⅤの雰囲気を一部残す「ゴルフ・ヴァリアント」と全面改良された「ゴルフⅥ」の内装も実は全く同一ではない。個人的にはもう少しゴルフとは違ったアプローチがあっても良かったと思うのだが、それだけポロの質感が高いという意味でもある。新型スイフトでは省かれたソフトパッドが贅沢に広範囲に渡って奢られており「小さな高級車」と呼ぶだけの実力はあるだろう。一点だけ(左上の写真)電動ミラーのスイッチがドアノブ付近にあるが、進行方向に対し垂直に配置されているのは使い辛いと思う。
ボディサイズは全長3995mm全幅1685mm全高1475mmホイルベース2470mmと5ナンバーサイズであり、4m未満という日本では最も使いやすいサイズで車重は1100kg。対して、ゴルフⅥ(1.2 TSI Trendline)は全長4210mm全幅1790mm全高1485mmホイルベース2575mmで車重は1270kgと一回り以上大きくなる。普段、ゴルフ・ヴァリアントに乗っている感想として、首都圏では普段乗りに使える限界のサイズ。そろそろボディサイズの拡大もいい加減にして欲しいものだ。(ちなみに、ヴァリアントは全長4545mm全幅1785mm全高1530mmホイルベース2575mmで車重1370kgとなる)
ポロの車重は1100kg。1000kgを切っている新型スイフトに比べれば重いが、ゴルフより170kgも軽いお陰で「1.2L TSIエンジン」の本領が発揮されている。率直なところ、初期型の「1.4 Comfortline」を買った方は試乗しない方が良い。やはり「1.2L TSIエンジン」の図太いパワーは大したもので、「1.4 Comfortline」で感じたネガティブなポイントが嘘の様に解消され、むしろこのクラスのクルマと思えぬ俊足振りを体験する事となるだろう。
以前はゼロスタートのタイミングで(トルクが細い為)7速DSGがプルプルと振動するような違和感が感じられたが、ほぼ解消。車重が軽い事も功を奏し、キビキビとした加速が楽しめる。シフトレバーを「D」→「S」レンジにチェンジすれば想像を超えるダッシュを披露するのも面白い。個人的に燃費指向の「D」レンジとスポーティな「S」レンジの中間に位置する「MS(マイルドスポーツ??)」レンジがあればそれを常用したいところ。「D」レンジは基本的に豊富なトルクを生かして1500rpm以下で巡航するようにセッティングされている。瞬発的な加速要求には僅かながら不感症なタイミングがある。これは1.4LのTSIエンジンよりも明確に感じられる部分。しかし「S」レンジでは一転して元気良く高回転まで回しすぎ。ホンダ・CR-Zの様な「スポーツモード」スイッチでもあれば....。要するに、ベーシックなポロが「1.2L TSIエンジン」を得た事で、タウンユースだけではなくスポーティーな走りにも対応出来る様になったのだ。105ps/5000rpm 17.8kg-m/1550‐4100rpmの「1.2L TSIエンジン」でも充分走るのだから、「1.4L TSI(ツインチャージャー)エンジン」を搭載する「Polo GTI」の走りは想像を超えたものになるだろうね。(179ps/6200rpm 25.5kg-m/2000‐4500rpm)
ただ、勘違いしてはいけない事に「TSI Comfortline」はスポーツグレードではない。ステアリングや足回りはそれほどスポーティな味付けではない。今回走った約200kmのテストコースには秩父方面の山道も含まれるが、追い込んで行くとそれなりのロールもあるし、基本的に安定方向のセッティングであるから「山道が恋しくなるクルマ」ではない。それはVW車全般に言えることだが...。
エンジンブレーキが弱い事は「TSIエンジン」に共通する数少ない欠点といえる。まぁ遠慮なくフットブレーキを踏めという事なんだろうが、山道ではどうしても「シフトダウン→エンジンブレーキ→コーナー終盤は加速しながら立ち上がる」と言う走りをしたくなるのだが、ボディ重量に対し、排気量の小さい「TSIエンジン」はエンジンブレーキが弱い。また、低中回転域に分厚いトルクを集めた副作用として、高回転側は不得意。「1.2L TSIエンジン」のレッドソーンは6000rpmから。このサイズのエンジンとしては低い回転数だろう。
やはり、一番美味しいステージは高速道路。日本メーカーのライバルと明確に違いを実感するのもココだろう。市街地を走り回るのも楽しいクルマだが、都市間移動がこんなにも楽にこなせるコンパクトカーは無い。プリウスなどのハイブリッド車はモーターアシストの効かなくなる高速道路では途端に退屈なクルマになるのとは対照的。試乗の際は是非、高速道路も体験して頂きたい。
「矢の様な直進安定性」はクラスベストだが、ゴルフⅥと比べてしまうとワンランク落ちる。やはり、リヤサスが「トレーリングアーム」のポロと4輪独立となる「4リンク式」を奢るゴルフの差が感じられる部分。タイヤ(185/60R15)の影響もあるだろうが、もう少しセンター付近が明確に安定していた方が好みだ。16インチ(185/55R16)を奢った新型スイフトも機会があればじっくりとテストしてみたい。
そろそろ結論になるが、「1.2L TSIエンジン」と言う最新の武器を手にしたポロはやはり私の想像を上回る魅力的なクルマだった。物理的に213万円~という価格帯は日本メーカーのライバルと比較対象にならないかもしれない。しかし「フィット・ハイブリッド」や「プリウス」を検討する際に試乗して見るだけの価値はある。燃費だけがクルマ選びの尺度ではない事をヒシヒシと「実感」出来るクルマだと思う。
では、ポロと同じ様なベクトルを示す新型「スイフト」との比較だが、スイフトのトップグレード「XS」が147.5万円(2WD/CVT)と、ポロより65万円も安い事はやはり驚きに値する。しかし、テスト後の感想として、ボディの剛性感や直進安定性、ブレーキのフィーリングなど「ポロ」に一日の長がある事も認めざるを得ない事実だ。特に「1.2Lとしては不満の無いパワー」を発揮するスイフトの1.2Lエンジン+副変速機構付きCVTに対し、「到底1.2Lとは信じ難いパワー」を発揮するポロの1.2L TSIエンジン+7速DSGの組み合わせは凄いの一言。(初期型「1.4 Comfortline」なら間違いなくスイフトを推す。)65万円という価格差とパフォーマンスの違いをどう考えるかで、判断が分かれるだろう。
現段階では、新型スイフトの試乗が僅か30分程度の市街地走行に留まっている事もあり、私の中で「結論」は出せていない。恐らく、来年登場すると言われている「スイフトスポーツ」の価格も「TSI Comfortline」(213万円)より安いのではないかと想像している。それが現実ならば、イチオシのモデルになりそうな気がする。願わくばあまり玩具っぽいスタイリングにならない事を期待したい。



Posted at 2010/10/17 16:43:24 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗インプレッション | クルマ
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「[整備] #ジムニー ラゲッジフラットボックス制作 http://minkara.carview.co.jp/userid/177731/car/2280074/4001872/note.aspx
何シテル?   11/25 15:03
クルマとカメラが大好きで布袋寅泰を崇拝するヤツです。数年おきにアチコチ望まぬ転勤を繰り返す"しがない"サラリーマン。そろそろ地元の北海道へ帰って夢のガレージと家...
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