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2013年06月28日 イイね!

[フルモデルチェンジ]マツダ・アクセラ 誕生10周年で3代目へ。

[フルモデルチェンジ]マツダ・アクセラ 誕生10周年で3代目へ。マツダは、新型「Mazda3(日本名:マツダ アクセラ)」のハッチバックモデルを発表した。新型「アクセラ」は、「フルSKYACTIV」技術とデザインテーマ「魂動-Soul of Motion」を全面的に採用した、新世代商品の第三弾(CX-5/アテンザ/アクセラ)。走る歓びを革新したスポーツコンパクトとして、今秋より、北米から順次グローバルに導入予定。もちろん、今年中には日本でも発売を開始する予定であり、セダンタイプにはトヨタから技術供与を受けるハイブリッドモデルを設定することも発表されている。
パワーユニットはSKYACTIV-G(ガソリン)の1.5L(新開発)と2.0L(チューニングの違いにより2タイプ)及び2.5L。日本市場には1.5L/2.0Lの2タイプを導入するのではないだろうか。更に、CX-5/アテンザで好評のSKYACTIV-D(ディーゼル)2.2Lも設定される。日本でもヒットは確実だろう。ミッションに付いては6MT/6ATとアナウンスされているが、日本仕様ではMTモデルがどの程度設定されるのか楽しみにしたい。
それにしても、マツダの最新作らしい躍動感に満ちたスタイリングである。個人的にCセグメントのハッチバックを買うとすれば、このスタイリングだけでも「ゴルフ」や「インプレッサ」には脇目もふらず、アクセラを買いに行くだろうね。ゴルフは1.2L(TSI)モデルのリヤサスをトーションビームに格下げしたし、インプレッサは嫌いなCVTだし...。そういう意味で、アクセラは満点。あとは価格と日本仕様の組み合わせが気になるだけだ。好き嫌いは別れるだろうが、私はかなりカッコイイと思います。 このマスクだと、セダンの方がカッコ良くなるかもしれませんね。それも楽しみです。
気になるとすれば、日本仕様はナンバープレートをどうやって装着するんだろうか.....。

Posted at 2013/06/28 02:21:57 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2013年06月23日 イイね!

[フルモデルチェンジ]ホンダ・アコード 紆余曲折。ハイブリッド専用車に。

[フルモデルチェンジ]ホンダ・アコード 紆余曲折。ハイブリッド専用車に。「ホンダ・アコード」が9代目へフルモデルチェンジした。「アコード」はホンダの主力車種であり、登場以来ずっと北米市場で量販する事を最大の目的とし進化してきたクルマ。それ故歴代「アコード」はどことなくバタ臭いというか、日本車離れした佇まいが魅力でもあった。先代(8代目)の「アコード」は日本+欧州仕様として開発された「アコード」であり、北米仕様の「アコード」は「インスパイア」として日本でも販売された。まぁ残念ながら、先代「アコード」「インスパイア」共に国内のセールスは超低空飛行。今回から日本の「アコード」は北米仕様がベースとなり、欧州仕様の「アコード」は姿を消した。「アコード」の変遷をここで辿るのは控えるが、なかなかの紆余曲折を辿ったモデルといえる。個人的に3~5代目「アコード」は知的な雰囲気があり結構好きだった。逆に日本市場専用ボディを採用した6代目にはサッパリ魅力を感じなかったと記憶している。
さて、新型「アコード」。とうとう日本市場ではライバルのトヨタ・カムリと同様にハイブリッド専用車となってしまった。個人的には残念に思うが、過去の販売台数を見れば懸命な判断であろう。カムリも先代までは細々としたセールスに終わっていたが、ハイブリッド専用車となった現行モデルはソコソコ売れているようだ。しかしながら、新型「アコード」の価格は365~390万円。意欲作と認める内容ではあるが、「アコード」のブランドイメージは200万円台のクルマじゃないのかな。それで先代も苦労していたんだと思うが...。
新型「アコード」は全く新しいハイブリッドシステムを搭載している。ホンダの執念というか、長年トヨタの後塵を排して来た事に対する渾身の回答なんだと思う。トヨタ・ハイブリッド方式の技術革新はここ数年、停滞気味だった様にも思う。やはり、技術は健全なライバルが存在してこそ進化するものなんだろう。華々しくデビューした現行「インサイト」が数ヶ月後に登場した「プリウス」の価格戦略(ダンピング)によってアッサリ息の根を止められてしまった事は記憶に新しく、ホンダの悔しさは相当のモノであっただろう。
新型「アコード」のハイブリッド技術に関し、全容を理解したとは思えないが、概要として2モーター(発電用+走行用)の連携により、70km/h以下の走行は基本的にモーター駆動(EV)であり、エンジンは発電機に徹するシステムである。新型「アコード」には機械的な変速機が搭載されていない。更に、システム電源を昇圧し700Vを達成。モーター単体で169ps/3857-6000rpm 31.3kg-m/0-3857rpm を発揮する。エンジンはアトキンソンサイクル(吸気弁の遅閉じ)にi-VTECを組み合わせることで、低燃費運転モードと高出力運転モードを使い分けることに成功したという。バッテリーはリチウムイオン。容量は1.3kWh。現行「プリウス」とほぼ同容量である。新型「アコード」の燃費(10.15モード値)は30.0km/Lを達成。ミラ・イースもビックリの数値をマークしてきた。ちなみに、トヨタ・カムリ(現行)は23.4km/L。プリウスも30.4km/Lであるから、いかに「アコード」の達成した数値が凄いかお判りだろう。三菱の「アウトランダーPHEV」にも通じる方式である。但し、アウトランダーPHEVの平均燃費(e燃費によるユーザーの実効平均燃費)は14km/L程度に留まっている。新型「アコード」の実効燃費に期待したい。ライバルのカムリは16.6km/L(6/23現在)と報告されている。
新型「アコード」に関する評価として、このサイズ(全長4915mm全幅1850mm全高1465mm)に加え車重が1620kgにも達する大型車にも関わらず、カタログ燃費で30.0km/Lを叩き出すテクノロジーについては称賛を贈りたい。私は現時点では日産リーフの様な「ピュアEV」は実用域に入っておらず、乏しい電池の性能範囲内で運用が可能な用途でのみ活躍可能な段階であると考えている。その点で「アコード」の様なガソリンエンジンを発電機(レンジエクステンダー)として利用するハイブリッド車は電池の残量を心配する必要がない。当面はこの方式がベストなのではないだろうか。
しかし、クルマ好きの視点から言えば、その走行フィーリングやサウンド(エンジン音と加速のズレ)に関してどの程度違和感があるのか気になるところである。是非、アコードは試乗して見たいと思う。
個人的に一番気になるのは、日本仕様のフロントマスク。北米仕様が比較的プレーンにまとめられたのに対し、日本仕様はゴテゴテしているが気になる。まぁ、リアルなセダン購買層にはこう言うギラギラした方が車格感も含め好まれるという判断だろうか。せめて、選択肢があれば良いのだが。新型「アコード」は数年後、中古が安くなった時にチャンスがあれば保有してみたい。それ位の興味はあります。クーペは今回も日本導入は見送りかな。これこそ、北米生産車を輸入して欲しいですね。別にハイブリッドじゃなくても良いんですけどね。

↓北米仕様の「アコード」「アコードクーペ」。
Posted at 2013/06/23 00:54:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2013年06月16日 イイね!

[フルモデルチェンジ]VW・ゴルフ7 日本上陸。世界のベンチマークは健在か。

[フルモデルチェンジ]VW・ゴルフ7 日本上陸。世界のベンチマークは健在か。少し遅れてしまったがそろそろ「ゴルフ7」の話題に触れておこう。正式発売は6月25日である。言わずと知れた世界のベンチマーク。Cセグメントの王道。コレを買っておけば間違い無しの鉄板。クルマの雑誌を見てもゴルフの事を悪く書く評論家は皆無。どこまでが本音で、あとはギャラと接待次第のお仕事で書いているのかは察するとしても、ここ数年ゴルフ=称賛絶賛と言う構図は少しばかり気持ち悪いほど。
しかし、長年VWファンを自認する私としては、ゴルフに対する憧れというか、感心の度合いは年々代を追う毎に低下している。このギャップは何だろうか....と密かに悩んでいるが、恐らく「ゴルフ」があまりにも平均点高く出来過ぎてしまったからなのかも知れない。クルマとの一体感が弱まり、クルマに乗せられている様に感じてしまうのだ。更に言えば、日本のライバル(インプレッサやアクセラ)がゴルフ4の頃と比較し、出来が良くなった事も有る。90年代後半のゴルフに乗った瞬間 「!!!」 と驚く様な差異(ボディ剛性感や直進安定性・ドアのズッシリとした開閉....)を明確に感じた。それも最近では僅差となった様に感じる。
今回「ゴルフ7」はプラットホームから全面的なフルモデルチェンジを実施した。「ゴルフ6」は「ゴルフ5」のビッグマイナーチェンジに留まる内容であったから、短命で有ることは周知の事実であった。それでも早すぎたモデルチェンジ。フォルクスワーゲンは新しいモジュール戦略「MQB」プラットホームを一刻も早く展開したかったのだと思うが、それはクルマの出来栄え・コダワリよりもコストや作りやすさを優先した結論ではなかったことを祈りたい。まぁそれでもトヨタが作るペナペナしたクルマに劣る様な事は根本的に起こり得ないのだが。
「ゴルフ7」の特徴は前述した新プラットホーム「MQB」の採用によってもたらされるモノが多い。より高剛性で軽量なボディを可能にし、上級モデルと多くの部品を共有することでゴルフの品質を上げたと説明する。従来、トゥアレグやCC等の上級モデルにしか採用出来なかったアダプティブクルーズコントロール “ACC” やプリクラッシュブレーキシステム “Front Assist Plus”をゴルフに初めて搭載するなど、「MQB」の採用によって高度な安全装備の民主化に成功。またボディの隙間やインテリアの高質感など、新型ゴルフは従来のコンパクトクラスの水準を大きく上回り、プレミアムカーと呼ばれるに相応しいポジションにまで到達したと説明する。
エンジンは現段階では2つ用意される。1.2LのTSI エンジンはよりコンパクトになり、従来のSOHCからDOHCへ変更された。最大出力・トルクに変更は無いものの、最大トルクの発生回転数は従来より低い1,400rpmからとなり、燃費も向上した。また1.4LのTSIエンジンは、従来のターボ+スーパーチャージャーの「ツインチャージャー」からシングルターボチャージャーに変更され、新たに気筒休止システム、アクティブシリンダーマネジメントシステム(ACT)をヘッドに搭載し、ツインチャージャーの最大トルクを上回る事に成功。従来の鋳鉄製シリンダーブロックは今回アルミ製に変更され、大幅な軽量化も果たしたという。どちらもエコカー減税の「100%免税」を実現している。
グレードは3つ。1.2Lの「TSI Trendline 」249万円/「TSI Comfortline」269万円と1.4Lの「TSI Highline」299万円である。導入当初からベースモデルの「TSI Trendline 」を用意したことを褒めるべきだろう。
残念なことに、新プラットホーム「MQB」の弊害なのか1.2Lエンジン搭載車はリヤサスがトーションビーム(VWの表記はトレーリングアーム)に格下げとなった。1.4Lはマルチリンク(4リンク)を採用する。ゴルフ5/6は全車・前後マルチリンクだったが、ゴルフ7は上級グレードのみマルチリンクに。まぁトーションビームだから悪いというわけではないが、従来VWの販売店で「国産のライバルは安物のトーションビームを採用しているから...」と散々説明してきたはずだが、今後はどう説明するのだろうか。個人的には、グレードや搭載エンジンで足回りを差別するような妙な「器用さ」をVWには持ってほしくないのだが。
まぁゴルフにケチを付けるとすれば、これくらいだろうか。後は盛り沢山な安全装備を含め、買って損のないクルマに仕上がっている印象である。
それでも私は「ゴルフ7」を当面は買わないだろう。特にゴルフ5/6に陳腐化を感じていない故に、程度の良い中古を買っても良いだろうし、今後クリーンディーゼル「TDI」が日本にも導入される噂もある。新プラットホーム「MQB」の熟成も気になる所。まぁあと2~3年くらい様子を見てからでも遅くはないかな。今年は新型「マツダ・アクセラ」もデビューする予定。個人的にはコッチの方が断然気になります。クリーンディーゼル+6AT(もしくは6MT)が設定されればドカンと売れるでしょうね。
Posted at 2013/06/16 23:09:07 | コメント(4) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン関連 | クルマ
2013年06月16日 イイね!

[ニューモデル]スズキ・スペーシア カスタム 期待ハズレで残念。

[ニューモデル]スズキ・スペーシア カスタム 期待ハズレで残念。スズキは軽自動車「スペーシア」に「スペーシア・カスタム」を追加した。先行して発売されていた標準系「スペーシア」の販売が振るわないスズキは「スペーシア・カスタム」を反転攻勢へのキッカケにしたいところだろう。しかし、私見ではあるがこの内容では「スペーシア」シリーズの販売不振は変わらないだろう。最近のスズキはどうにもピンボケしているというか、肝心の部分が抜けている印象が否めない。何故なのかは判らないが、外野から眺めている身としては非常に歯痒く感じてしまう。
まず「カスタム」と言うグレード名がイマイチ。最近、ホンダも「N BOX」に「カスタム」を使用しているから、まぁ業界の標準用語となった感もあるが、やはり「カスタム」は「ムーヴ」以降にダイハツが広めた名称だと思う。永遠のライバルともいうべきスズキが安易に「カスタム」を名乗るべきではない。これまでスズキは「SW」「スティングレー」等と独自名称を与えてきた。何故、今回は安易に「カスタム」と名乗ってしまったのだろうか。まぁ時としてバッサリの割り切りも必要なのだろうが。
「スペーシア・カスタム」のグレードは3つ。NAエンジンの「GS」「XS」にターボエンジンの「TS」。価格は141.2万円~174.5万円と軽自動車の中ではかなり高価なレンジである。ベースの標準系「スペーシア」が122.8万円~153.5万円だから、「カスタム」化する追加コストは約20万円近くある。もちろん装備もそれなりに豪華になっているから単純に比較は出来ないが、メーカーにとって美味しいモデルであることは間違いない。
「スペーシア・カスタム」は驚いたことに、標準系「スペーシア」で省かれていた安全装備が「カスタム」になっても省かれたままの設定であったことだ。大抵は、「カスタム」系になると豪華装備に加えて、安全装備も選択肢が増えたりするものだが、「スペーシア」は完全に割り切った。スズキの立場になって考えれば、少数のユーザーしか価値を感じない(知らない)安全装備を充実するよりも、それらをバッサリ省くことで車体を軽量化し、燃費として還元したほうが多数の支持が得られると考えたのだろう。また、標準系「スペーシア」の販売不振に対する対策(テコ入れ)を講じる程の開発期間は無かったと考えるべきだと思う。残念ながら、「スペーシア」はシリーズ全体で横滑り防止装置やSRSサイド+カーテンエアバッグの選択肢は用意されない。また、ダイハツが展開する「スマートアシスト」の様な衝突回避システムも現段階では用意されていない。結局のところ、ライバルに見劣りする標準系「スペーシア」を単に「カスタム」しただけのモデルになっているのが残念。また、私の好みだと思うが「スペーシア」のスタイリングは全般的に退屈というか、造形が細い(もしくは弱い)。「N BOX」「タント」に比べハッキリ劣っていると思う。先代「パレット」は天井方向へ絞られていく「跳び箱」的なスタイリングが敬遠されたのだろうが、「スペーシア」は問題は解決したが、同時に個性を失った様に思う。
今年は「タント」もフルモデルチェンジすると噂されている。恐らく、「ムーブ」同様に「スマートアシスト」を展開し、衝突回避システムをアピールしてくると思う。「N BOX」は全車にVSA(横滑り防止装置)を標準装備する。それに比べ「スペーシア」は安全に関するアプローチは皆無。先代「パレット」はサイドエアバッグを標準で一部グレードに奢っていたから、むしろ退化した。燃費も大切だが、乗員の安全はもっと大切。そんなアタリマエのことをスズキは見失っている。早く路線修正されれば良いが。
Posted at 2013/06/16 16:43:52 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2013年06月08日 イイね!

[ニューモデル]日産・DAYZ(デイズ) ダメな人達が集まって開発してもダメ。

[ニューモデル]日産・DAYZ(デイズ) ダメな人達が集まって開発してもダメ。都合により三菱の方は割愛して、日産「DAYZ」を取り上げることとします。
新型軽自動車日産「DAYZ(デイズ)」は、これまでのOEM調達を改め、日産が企画から関った初の軽自動車。もちろんそのお相手は三菱自動車。三菱i(アイ)に搭載のエンジン(3B20)をベースに大改造を加えたパワーユニットにお馴染みのジャトコ製副変速機付CVTをドッキング。プレス資料では「軽量ボディ」をアピールしている。車重はスズキ・ワゴンRの780kgには敵わないものの、量販グレードで830kg前後(2WD)とソコソコ軽く仕上がった。それでもワゴンRと比べ小柄な大人1名分に相当する重量差が有る。昨年、新型「ワゴンR」が登場した時は焦っただろうね。スズキはスーパーハイトワゴン「スペーシア」ですら、850kg前後に抑えている。そういう意味で、「DAYZ」の車重は大したことではない。
個人的に「DAYZ(デイズ)」には何の魅力も感じない。所詮マトモなクルマを作れない三菱自動車と、外資に買われ日本の市場とユーザーを切り捨てた日産自動車。どちらもダメな連中が集まって作ったクルマなんぞに価値は無い。まぁ案の定、内外の見た目はソコソコ頑張ったと思うが、中身はスカスカ。自分達の利益を最優先に考えた「いい加減なクルマ」である。少なくとも、このカテゴリーに最後発として参入して来ただけのインパクトは無く、全国の日産販売店でマーチやノートの代替モデルもしくは日産車ユーザーのセカンドカーとして売る事だけを考えたクルマ。まぁ軽自動車はどれもそんなに違わないのだから、馴染みのお店やセールス氏から買うべきと言う考えも間違いではない。これまで日産ブランドのOEM軽を買った方はそういう思考だろう。「DAYZ(デイズ)」は引き続き、そうやって売るクルマ。
ホンダは「N BOX」以降、VSA(横滑り防止装置)を標準装備とし、「N ONE」に至ってはVSAに加え、売れ筋のグレードでサイドカーテンエアバッグも標準装備とした。ダイハツは「スマートアシスト」のCMを盛んに流している最中だが、「ムーヴ」のMCモデルに30km/h未満での衝突回避システム「スマートアシスト」を約5万円という低価格で提供した。このシステムには横滑り防止装置も含むから凄い。更に前後スタビライザーを標準とする等、改善著しい。昨今の熾烈な軽自動車販売合戦をリードする「ムーヴ」と「N BOX」に比べ、精彩を欠くのがスズキ勢。先述した軽量化や「エネチャージ」等の燃費対策を施したにも関わらず、「ワゴンR」「スペーシア」共に新型モデルとしてはイマイチ物足りないセールス台数に留まる。やはり、軽自動車の世界も燃費一辺倒ではなく、安全デバイスが最大のセールスポイントとなる時代が来たと理解すべきだろう。そういう意味で、日産・三菱のダメ連合は最悪。標準系モデル(非ハイウェイスター)の場合、最上級の「X」のみにチルトステアリングや運転席シートリフターが着くレベル。当然の様に横滑り防止装置はオプションでも用意されない。(ハイウェイスターのターボグレードの2WDのみに設定有)オマケに、スタビライザーも標準系は全て省かれ、やはりハイウェイスターのターボグレードの2WDのみにフロントスタビライザーがようやく装備されるのだ。もちろんライバル研究は徹底してやったと思うが、どうせ軽自動車を買う様な輩は安全装備なんぞ気にしちゃいない。少し値引きしてやれば買うに決まってる....とタカをくくったのだろうか。日産三菱は普通車においても後席ヘッドレストや横滑り防止装置を平気で省いている。そんなメーカーに期待する方が間違いなのだろう。
結局のところ、薄利といわれる軽自動車でもシッカリ利益を取ろうとしているのが良く判るクルマ。恥も外聞もなく、売れ筋の軽自動車を作り、省けるものはザクザク外す。見た目の高級感・利便性をアピールする部品(タッチパネル式のエアコンとか)だけはとりあえず採用するが、結局は出来損ないだ。なんにしても私のブログを読む様なクルマ好きは決して買ってはいけない。まぁこのクラスなら今のところ「ムーヴ」か「N ONE」を買っておけば間違いない(リセールも含め)。少なくとも、「DAYZ(デイズ)」には全く魅力を感じない。既に買った方には大変申し訳無いが...。


Posted at 2013/06/08 00:22:56 | コメント(7) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ

プロフィール

「[整備] #ジムニー ラゲッジフラットボックス制作 http://minkara.carview.co.jp/userid/177731/car/2280074/4001872/note.aspx
何シテル?   11/25 15:03
Instagram開設しました: ezoflat Twitter運用中:ezoflat クルマとカメラが大好きで布袋寅泰を崇拝するヤツです。数年おきにアチコ...
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