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2016年06月14日 イイね!

[ニューモデル]ダイハツ・ハイゼット キャディー ウエイクベースの軽商用車

[ニューモデル]ダイハツ・ハイゼット キャディー ウエイクベースの軽商用車ダイハツは新ジャンルの軽商用車として「ハイゼット キャディー」を発売。見てのとおり、「ウエイク」がベースとなっており、今までありそうで無かったハイトワゴン型の商用車である。興味深いのは「ハイゼット キャディー」が全車2人乗りであること。通常の軽商用車は簡素な折り畳み式リヤシートを設けている事が多いが、「ハイゼット キャディー」はフロント二名乗車と割り切って後部スペースを荷室に特化。まぁ軽商用車に四名がギッシリと乗っている姿を見ることは稀だから、事実上問題無いと思うが、なんでも「折角だから」「もしかしたら」と備えたがる国民性。特に経済性が求められる軽自動車において今回の判断はどう評価されるか注目したい。
2015年4月以降に登録された5ナンバー乗用軽は7200円から10800円に増税されている。一方で、4ナンバーの貨物軽は4000円から5000円と増税幅が小さかったから「ハイゼット キャディー」に四名乗車の仕様があれば、4ナンバーのマイカー利用が復活するかも。(昔は4ナンバーの軽ボンバンが普通に走っていた。軽自動車税以外でも物品税率で優遇されていた。)
「ハイゼット キャディー」の価格は118.8万円~154.4万円。ターボエンジンや衝突回避支援システム「スマートアシストII」などの安全装備も「ウエイク」同様に用意されているから用途がハマった人には喜ばれるだろう。キャブオーバータイプの軽バンは荷室優先で、運転環境は慣れを要するもの。郵便や宅配業者の様に「1mmでも広く」を求める需要もあるだろうが、個人商店や農家など必ずしも荷室をフルに使い切っていない所有者も多数いるはず。このクルマの成否は軽商用車の流れを変えるかもしれない。
個人的には、ゴテゴテ感のある「ウエイク」よりも、加飾を廃した「ハイゼット キャディー」の方がスッキリしていて好感が持てる。「ハスラー」にベーシックな4ナンバー仕様があったら欲しいかも...。


↓個人的にはハイゼットカーゴのデッキバンの方が気になります。
Posted at 2016/06/14 20:47:17 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2016年06月13日 イイね!

[マイナーチェンジ]トヨタ・プレミオ/アリオン 10年目の大規模MC

[マイナーチェンジ]トヨタ・プレミオ/アリオン 10年目の大規模MCトヨタは5ナンバーサイズセダンの「プレミオ」「アリオン」をマイナーチェンジした。現行型の「プレミオ」「アリオン」は2007年6月に登場しているから、丁度丸9年が経過し、10年目に突入した長寿モデル。ついでに言えば、基本的にハードウェアは2001年に登場した初代モデルのキャリーオーバーだから、随分長寿なモデルである。昔は「コロナ」「カリーナ」と呼ばれたモデルを先祖に持つが、もはやそんな昔話も不要だろう。比較的高齢層のマイカーとして。企業の営業車両として。警察の覆面パトカーとして...。空気の様だが実は結構走っているクルマ。そして、あまりにもオーソドックスで変化がないクルマだから、マイカーとして乗っていても陳腐化を感じない類なのかもしれない。実は1.5Lモデルは結構リセールが良いらしいから面白い。
今回のMCでは、フロントマスクを大幅に変えてきた。最近のトヨタがよくやる手法である。つい先日も長寿モデル「エスティマ」で同様のMCを実施したばかり。激しい競争にさらされるグローバルモデルは頻繁に改良の手が加えられる一方、日本国内のニーズ(デザイン・サイズ等)とかけ離れて行く傾向。一方、衰退する一途の国内ニーズを重視すれば、販売台数が限られるからそう頻繁にモデルチェンジは出来ないと言う皮肉なスパイラル。
まぁ国内は法定速度100km/h以内の環境で、もはや乗用車は成熟商品。既に国内メーカー各社の競争も一定の結論が見えてしまった今、モデルライフの長期化は避けられない。但し、本来であれば減価償却も進み、ユーザーに価格低減で多少の還元があっても良さそうなものだが、今回もシレッと値上げされているのが気になる。最もベーシックな「アリオン」のA15(1.5L/FF/CVT)が189.7万円~「プレミオ」G“EXパッケージ”(2.0L/FF/CVT)が268.6万円と結構高価なクルマ。ハイブリッドでもディーゼルでもなく、なんら特筆すべきポイントのないクルマ。あるのは5ナンバーを死守するセダンという価値を認めるかどうか。
私が「プレミオ」「アリオン」を買うならば1.5Lしか選択肢に入らない。「アリオン」A15“Gパッケージ”208.6万円/「プレミオ」F“Lパッケージ”209.7万円あたりが売れ筋だろうか。せめて、ミッションがCVTではなく6ATが奢られていればこの価格帯でも納得できそうなものだが....。まぁその辺もトヨタらしいところ。
いつも思うが、こういうトヨタ車は新車で買うより50万円位で中古を買い、なんの期待や驚きもないまま毎日のアシとして淡々と故障もなく働いて貰ってこそ最大の魅力を発揮するんだと思う。誤解して欲しくないのは、トヨタの中でこのクルマ結構好きです。発売の時も池袋のアムラックスまでわざわざ見に行ったし。「カローラ・アクシオ」がMCでデザイン崩壊してしまった今、見ていて安心出来る唯一の5ナンバーセダン。日本の「ブレッド&バターカー」として細く長く売り続けて欲しいものです。


↓MC後のカローラアクシオ。なんでこんなデザインになったんだ? 路上で見るたびに思う。
Posted at 2016/06/13 19:46:35 | コメント(3) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2016年06月13日 イイね!

[ファイナルモデル]ホンダ・CR-Z 特別仕様車「α・Final label」 年内生産終了

[ファイナルモデル]ホンダ・CR-Z 特別仕様車「α・Final label」 年内生産終了ホンダは「CR-Z」を2016年内で生産終了すると発表した。残念なニュースであるが、昨今の低迷した販売状況を考慮すれば仕方がない。合わせて、ファイナルモデルとなる特別仕様車「α・Final label」を発売。価格は280万円(6MT/CVT共に)である。
「CR-Z」は2010年2月に発売され、これまで累計約4万台を販売。リーマンショック前後の時期にスポーツカーが軒並み生産中止に追い込まれていた中で登場したNewモデルだったから、東京モーターショーではかなり注目を集めたと記憶している。2009年の東京モーターショーは海外メーカーがこぞって東京への出展をキャンセルし、私の知る限りでは過去最悪の展示内容だった。それ故、「CR-Z」には随分期待を抱いた記憶がある。発表直後にはホンダの青山本社ビルへ駆けつけた。欲しい装備を着けるためには無駄で高価なセットOPをオーダーしなければならない仕様に嫌気がさし購入は見送ったが、愛車まで本当にあと少しだったクルマなだけに生産中止のニュースは寂しさを感じる。
「CR-Z」が発売され、私も早速テストさせていただいたが、ハイブリッドに期待される燃費性能とスポーツカーに求められる刺激的な走りの両立に悩んだであろうことはヒシヒシと伝わるクルマであったが、逆を言えばどっちつかず。燃費も走りも中途半端な結果になっていたように思う。個人的には、後方視界を完全に無視した「インサイト」にも共通するリヤデザインは疑問だった。
販売不振の原因は色々あると思うが、やはり価格ではないか。「ロードスター」や「86/BRZ」等の本格的なFRスポーツモデルが同価格帯で買えることを考えると、積極的に「CR-Z」を選びにくいのは事実。スポーツカーを欲する購買層が、どこまでハイブリッドを望んでいたかも気になるところ。
残念ながら海外市場でも高い評価は得られず、後継モデルもなかった「CR-Z」。往年の名車「CR-X」の再来とはいかなかったが、「CR-Z」を送り出したホンダのチャレンジには賛辞を贈りたい。ハイブリッドシステムを廃したシンプル・軽量・低価格な「CR-Z」(フィットRS相当)があればもう少し長生き出来たのではないかと素人的には考えてしまうが、そうもいかないのでしょうね。
そういえば、「CR-Z」は昨年10月に比較的大規模なマイナーチェンジを受けたばかりだから、MC後モデルは貴重な存在になりそうですね。機会があれば、最終モデルに一度乗ってみたいと思います。もしかすると、MT車のハイブリッドモデルはこれが最後かも。いつか、CR-Zの中古を買ってみようかな。

↓東京モーターショー2009
Posted at 2016/06/13 07:29:03 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2016年06月09日 イイね!

[マイナーチェンジ]トヨタ・エスティマ 11年目の大規模MC

[マイナーチェンジ]トヨタ・エスティマ 11年目の大規模MCトヨタは「エスティマ」をマイナーチェンジした。現行エスティマの登場は2006年1月(ハイブリッドは2006年6月)だったから、既に登場から丸10年以上が経過。国内で目立ったライバルもなく、フルモデルチェンジを必要とする状況で無いのは確か。エスティマは結構高価なクルマだが、トヨタ的には減価償却も進み利益率の高い美味しいモデルなんだろう。マツダが「MPV」を魂動デザインでモデルチェンジしてくれれば「エスティマ」の対抗になったかもしれないが、それは叶わぬ話。
ミニバンは私には縁のないジャンルだが、電気機関車みたいな「アルファード/ヴェルフィア」に乗るより「エスティマ」の方が若干クレバーな選択肢と思っていた。しかし、MC後モデルのスタイリングはどうだろうか。写真を見る限りどうにも違和感がある。トヨタのデザイン下手には毎度驚かされるが、市場の評価がどうなるか注目したい。
ガソリン3.5Lエンジンを廃したのは当然の判断。もはや旧式の2.4Lガソリンエンジン(2AZ-FE)と2.4Lハイブリッド(THSⅡ+2AZ-FXE)に進化が無いのは残念だが、これもトヨタらしいやり方。衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense C」の標準装備化は朗報だが、未だにSRSサイド+カーテンエアバッグが全車にメーカーOP設定なのは如何なものか。
価格はガソリン車が327.1万円~370.0万円(全車2WD/CVT)、ハイブリッド車が431.1万円~492.8万円(全車E-Four:電気式4輪駆動)となる。
思えば、初代エスティマは当時として奇抜なデザインとミッドシップレイアウトのパッケージング(天才タマゴ)で存在感を示したが、セールス的には国内外でイマイチに終わった。(国内ではナローボディのルシーダ/エミーナが結構売れた)その後、北米は「シエナ」へバトンタッチし、国内ではFFベースの「エスティマ」へモデルチェンジ。ハイブリッドモデルを追加し、独自のポジションを確立している。これから先、「エスティマ」がフルモデルチェンジをするときは、プラグインハイブリッドか、燃料電池車に進化する時なのかもしれませんね。
Posted at 2016/06/09 08:21:43 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2016年06月06日 イイね!

[マイナーチェンジ]ホンダ・アコードハイブリッド PHVは静かに廃止。

[マイナーチェンジ]ホンダ・アコードハイブリッド PHVは静かに廃止。ホンダは「アコード」をマイナーチェンジした。今回のマイナーチェンジは比較的大規模な内容であり、内外装ともに手が入っている。レジェンドに通じるスイッチ式のエレクトリックギアセレクターや、インラインタイプのフルLEDヘッドライトの採用による内外装のリフレッシュと、モーターやバッテリーなどを新設計し「SPORT HYBRID i-MMD」システムを小型・軽量化に加え高出力・高トルク化を実現。パワーと静粛性を両立させたと言う。また、安全運転支援システム「Honda SENSING(ホンダ センシング)」を標準装備とし、安全装備のレベル向上を果たしている。
興味深い所では、「高度化光ビーコン」を使用した信号情報活用運転支援システムに世界で初めて対応。交通信号のさまざまな情報を通信により取得し、メーター内に表示することで、より安全で円滑な走行をサポート。また、Honda独自の通行情報を活用し、サーバーからの最新情報で道案内を行う100%サーバールート配信による、高精度な渋滞予測を実現する「Hondaインターナビ」を標準装備。更に、iPhoneのさまざまなアプリを車内で使える「Apple CarPlay」にも対応した。
車線変更や合流時などに助手席側後方の確認を補助する「LaneWatch(レーンウォッチ)」や、狭い場所での駐車などを助ける「パーキングセンサーシステム」を装備した事もニュース。新型「アコード」は全長4945mm全幅1850mmでかなり大柄なクルマで、購買層も比較的高齢層が中心になるだろうから、こういう予防安全装備はどんどん取り入れるべきだ。
「アコード」のハイブリッドシステムの特徴はエンジンを大半の時間で発電機として利用し、特定の条件下(高速走行時等)でのみ直接動力源としても機能するもの。トヨタのハイブリッド方式よりEVに近い設計思想。MC前の「アコードハイブリッド」がe燃費の実効燃費で20.66km/Lを記録しているのに対し、ライバルの「カムリ・ハイブリッド」が16.41km/に留まるから技術的アドバンテージは実証されている。トヨタ方式の弱点は相対的にエンジン依存度が高くなる重いクルマでの燃費効率だろう。
残念ながら、トヨタに比べ脆弱なホンダの販売力(特に上級セダン)やクルマそのものの質感や商品力に問題があり、「アコード」はその実力程に販売実績を残せていないのが惜しい。同システムを積む「オデッセイ・ハイブリッド」が今後は販売の主力となろう。
気になるポイントとして、今回のMCで静かにプラグイン・ハイブリッドモデルがカタログ落ちした。MC前もリース販売方式による限定的な供給だった。514.2万円(税込)と言う価格もネックだった。BMWは既にカタログモデルとしてBMW「330e」を554万円(税込)で販売している。バッテリー容量は7.7kWhのリチウムイオン電池を搭載し、フル充電時には36.8 kmのEV走行を可能とする。対して「アコード」は6.7kWhのリチウムイオン電池を搭載し、37.6kmのEV走行が可能だったから、意外にも両車に
価格・性能共に大きな差が無かった。むしろ、トヨタ「クラウンHybrid アスリート」でも簡単に500万円以上の価格だから、BMW「330e」が安いのかもしれない。もはや、プラグインハイブリッドの世界では日本メーカーに明確なアドバンテージがあるとは言い難い状況である。
「アコード」の価格は385万円~410万円。ホンダとしてはこれ位のお金は頂きたい内容であることは理解するが、「アコード」にこれだけのお金を払う人は限られるだろうね。ホンダの問題はここなんだと思う。「アコード」が価格のこなれた中古車になる頃に検討しよう。


↓BMW 330e 554万円の価格は予想外だった。バッテリー容量は7.7kWhのリチウムイオン。
Posted at 2016/06/06 21:33:45 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ

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「[整備] #ジムニー ラゲッジフラットボックス制作 http://minkara.carview.co.jp/userid/177731/car/2280074/4001872/note.aspx
何シテル?   11/25 15:03
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