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2016年11月27日 イイね!
MOTECマニュアル 燃料システム編翻訳には予想外に時間かかってます(´・ω・`)


少しは英語翻訳が自分の英語力向上に役立っていればいいんだけど・・・・


まあ、ちりも積もれば山となるですね♪



燃料システム編ですが、内容として燃料温度の配慮が足りなかったなあ、実際にFDには燃料温度センサーがついているんですが、その変動や影響を把握できてなかったです。 実際の数値の変動を確認してみようっと♪


以下翻訳
*********************************

Fuel System
An ideal race fuel system is shown below
燃料システム
理想のレースでの燃料システムを以下に示します。



Lift Pump
The Lift Pump is a low pressure pump designed to lift the fuel from the fuel tank to the swirl pot (header tank).
The Lift Pump must be capable of flowing enough fuel for full power operation.
吸い上げポンプ
吸い上げ用ポンプはスワールポット(※日本でいうコレクタータンク)に低い圧力で燃料を送る様に設定されています。
吸い上げ用ポンプはフルパワー作動時にも十分な燃料を送り出せるようにしておく必要があります。


Swirl Pot
The swirl pot (header tank) maintains a reserve of fuel to avoid fuel starvationto the engine during cornering and acceleration.
Fuel starvation can also cause damage to the pressure pump as it relies on the fuel for cooling, lubrication and speed limiting.
The swirl pot also forms a header tank for the pressure pump since the pressure pump is not capable of lifting the fuel from the tank if the tank is lower than the pump.
Place the swirl pot at the same level, or higher than the pressure pump.
スワールポット
スワールポット(※日本ではコレクタータンク等と呼ばれている)はコーナリング時や加速時にエンジンに燃料供給されないのを避けるために燃料供給を維持します。
燃料の欠乏は圧力ポンプに燃料の冷却潤滑不足、回転数上限超などを引き起こし、損傷をを与えます。 
もし、タンクがポンプよりも低い位置にあったならば、圧力ポンプが燃料タンクへ燃料を持ち上げる能力が必要がなくなり、スワールポットが圧力ポンプに対してコレクタータンクの役割を果たします。
スワールポットは燃料ポンプと同じ水準かより高い位置に置いてください。


Pressure Pump
The Pressure Pump is a high pressure pump that must be capable of delivering the required amount of fuel at the correct pressure at full power.
It is very important that the pump is capable of maintaining the correct fuel pressure at full power otherwise the engine could be damaged due to a lean mixture.
A 600 hp engine requires a flow rate of approximately 250 lb/hr for petrol or gasoline.
圧力ポンプ
圧力ポンプは高圧力のポンプであり、フルパワー時に燃料に十分な圧力のが与えられる量の供給能力が必要です。
エンジンが薄い混合比でダメージを受けないように、燃料圧力がフルパワー時に十分な容量を持っていることは大変重要な事です。
600馬力のエンジンが要求するガソリン燃料の割合は約250lb/hr です。


Notes
■ The pressure pump must be lower than the outlet of the swirl pot.
■ Prime the pump with fuel before use.
■ The pumps flow capability is dependant on the required pressure, the flow capability of the pump will be less at higher pressures.
A small pump will maintain correct pressure at light load but will not maintain correct pressure as the flow requirement increases.
■ On boosted engines the pressure required from the pump increases with boost pressure because the regulator maintains constant pressure above manifold pressure.
■ Avoid running the pump dry as this may destroy the pump.
注記
■圧力ポンプはコレクタータンクの出力部よりも低い位置にある必要があります。
■事前にポンプを燃料で満たしておいてください。
■ポンプの流量は要求圧力に依存します。ポンプの流量容量は高圧力時に少なくなることがあります。
 小さいポンプは軽負荷時に正確な圧力を維持しますが、必要容量が大きくなった際には維持出来なくなるでしょう。
■過給機付きエンジンでは、マニホールド圧力に応じた一定圧力を維持するために、ポンプ圧力の増加が要求されます。
■ポンプが壊れるので、燃料無し無負荷でのポンプ作動は避けてください。


Filters
The filters are necessary to ensure that the fuel pump is not damaged and to ensure that the injectors do not become blocked.
■ The strainer before the pressure pump is essential to prevent the pump from seizing.
A strainer is used because the pressure pump won’t suck through a paper filter.
フィルター
フィルターは燃料ポンプがダメージを受けない、かつインジェクターがロックされないようにする為に必要な物です。
■ 燃料ポンプの前にあるストレイナーはポンプの不作動を予防するのに必要不可欠です。
ストレイナーはポンプがスタックしない様に紙のフィルターが使われています。


Fuel Lines
The fuel feed lines must be high pressure type and should be at least 8mm (5/16 inch) diameter.
The return lines should also be at least 8mm (5/16 inch) diameter to ensure that the fuel is easily returned to the tank.
Use proper high pressure hose clamps to ensure that the lines do not blow off under pressure.
Keep the fuel lines as cool as possible to avoid fuel vaporisation.
The temperature of the fuel will also affect the mixture due to the change in fuel density.
Avoid fire risk by ensuring that all hoses and fittings are in good condition and installed correctly.
燃料配管
燃料供給配管は高圧タイプかつ、少なくとも直径8㎜(5/16インチ)であるべきです。
戻り用配管もタンクに燃料が戻りやすくするために、少なくとも直径8㎜(5/16インチ)であるべきです。
適切な高圧対応のホースを使って、圧力が抜けないように確実にクランプしてください。
燃料の気化を避けるために燃料配管は可能な限り冷やされるようにしてください。
燃料の温度もまた、燃料の密度が変化するため、混合気へ影響を与えます。
燃料欠乏の危険性を避けるために、すべてのホースのフィッティングを良い状態かつ正しく設置してください。


Fuel Rails
The fuel rails must be free of any debris that could block the injectors.
Welded fuel rails can often cause a problem unless they have been properly treated to remove all scale and debris and even then they may corrode and cause problems.
Aluminium fuel rails mounted directly on the injectors are recommended as they do not suffer these problems.
The fuel rails must have sufficient volume to minimise fuel pressure pulsation and resonance problems.
燃料レール
燃料レール(※日本ではインジェクターデリバリーなどと呼ばれる)はインジェクターを挟んで詰ませないように自由に動けるようにしておいてください。
溶接された燃料レールは溶接時の鉄くずや薄膜を除去しない場合や、腐食を起こさないように錆対策されなかった場合、よく問題を起こします。
アルミの燃料レールはインジェクター上部に直接設置され、上記の問題を起こさない為に使用することが推奨されています。
燃料レールは燃料圧力欠乏と応答性の問題を起こさないように、十分な容量を持っていることが必要です。



Fuel Pressure Regulator
The fuel pressure regulator maintains constant fuel pressure to the injectors which is necessary to ensure constant metering of the fuel.
Any variation in the fuel pressure will cause a corresponding mixture change.
The fuel pressure regulator should be mounted at the end of the fuel rail so that fuel is always flowing through the rail. This helps to avoid vapour locks.
Adjustable pressure regulators are available.
フューエルプレッシャーレギュレーター
フューエルプレッシャーレギュレーターはインジェクタへ一定の燃料圧力を維持します。そのことは定常的に燃料供給をするために必要です。
燃料圧力の変動は混合比の変化をもたらすでしょう。
フューエルプレッシャーレギュレーターは燃料レールの最後に配置されるべきです。それにより燃料は常に燃料レールを通り、燃料の気化を防止します。
調整式のプレッシャーレギュレータもあります。

If using Manifold Pressure Load Sensing
Connect the regulator port to the plenum as this ensures that constant pressure is maintained across the injectors.
Note that this will cause the fuel pressure required from the pump to increase as the manifold pressure increases.
吸気管圧力を負荷計測に使う場合
レギュレータのポートをマニホールドの閉空間に繋ぐことにより、一定の燃料圧力がインジェクター、マニホールド間で維持されます。
上記設定は燃料ポンプにマニホールド圧力が上がる際に多くの燃料圧力を要求することを意味します。


If using Throttle Position Load Sensing
Leave the regulator port open to the atmosphere, unless the MAP sensor is connected to the manifold as is recommended when using idle speed control, in which case the regulator port should be connected to the manifold.
スロットルポジションを負荷のセンシングに使う場合
レギュレータのポートを開いたままにして大気圧状態にします。もしアイドルスピードコントロールの使用を推奨する場合はマニホールド圧力センサーはマニホールドに接続し、その際にはレギューレータをマニホールドに接続してください。

Fuel Injectors
The fuel injectors meter the fuel by opening for a short but defined time once per engine cycle (sequential operation).
The injectors must be wired in the firing order of the engine.
フューエルインジェクター
フューエルインジェクターは開口部を開くことで燃料を射出供給します。しかしエンジンサイクルの毎に1回の開く時間は決められています。(シーケンシャル動作)
インジェクターはエンジンの燃焼室内部に組み込まれるべきです。


Sizing
The size of the injector determines the maximum amount of fuel that can be delivered to the engine.
As a rule of thumb the engine will require about 5cc per minute per horse power for petrol or gasoline.
For alcohol a higher flow rate is required.
For example : A 600 hp V8 will require each injector to flow at least 600 hp x 5 cc/min/hp / 8 injectors = 600 x 5 / 8 = 275 cc/min.
Note that the flow rate of any particular injector is dependant on the fuel
Sometimes oversize injectors are used to maintain lower duty cycles, since high duty cycles reduce the effect of sequential injection, since the injectors are turned on for most of the time.
However this can affect idle fuelling as the injector may have trouble delivering small amounts of fuel.
サイズ
インジェクターの大きさはエンジンに供給される燃料の最大量によって決定されます。
ルールとしてエンジンは1馬力に対して約ガソリン5㏄を要求するでしょう。アルコール燃料の場合はさらに多くの割合を要求されます。
例: 600馬力のV8エンジンは各インジェクターに対して 600馬力 × 5㏄ / min / 8インジェクター = 600 × 5 / 8 = 275㏄ が少なくとも要求されるでしょう。
注意:上記燃料の割合は燃料の種類に依存します。
時々オーバーサイズのインジェクターが低いデューティーサイクルを維持するために使われます。高いデューティーサイクルの際インジェクターはほとんどの時間通電され、シーケンシャルインジェクションの効果を引き下げます。
しかしながら、オーバーサイズのインジェクターは少量の燃料を供給するのが難しく、アイドル時の燃料供給に影響を与えます。


Flow Rate Matching
The flow rate of injectors can vary between injectors of the same type.
It is advisable to match the flow rates of injectors by testing each injector on a flow bench.
燃料噴射量割合の適合
インジェクター噴射量割合は同じタイプのインジェクターの中から選べます。 
インジェクターの噴射ベンチでテストして噴射量を決定するのが望ましいです。


Fuel Pressure
The fuel pressure applied to the injector will directly affect the amount of fuel that the injector delivers. Doubling the pressure however only increases the fuel flow by about 1.4 times.
Most injectors will only operate correctly over a certain range of fuel pressures. If the pressure is too low then the fuel may not atomise properly.
If the pressure is too high then the injectors may not turn off fully.
Many injectors will operate correctly at 2.5 bar (29 psi) and some will operate up to 5 bar (73 psi).
燃料圧力
燃料圧力はインジェクターの噴射量とインジェクターへの燃料供給に直接影響を与えます。
多くのインジェクターはある一定範囲以上の燃圧でしか動作しないでしょう。 燃料圧力が低すぎても燃料が霧化されず、燃圧が高すぎてもインジェクターが完全にOFFしなくなります。
多くのインジェクターは2.5bar(2.9psi)で正しく動作し、そしていくつかは最大5bar(73psi)の圧力まで動作します。


Current
Different injectors require different operating currents.
The ECU injector drives must be programmed to suit the injector using the Injector Current setup parameter.
電流
違ったタイプのインジェクターは違う電流での動作を要求します。
ECUインジェクタードライバーは使用しているインジェクターに合うようにインジェクター電流設定値をプログラムしておくべきです。


Pulse Width
The amount of time that the injector spends open during each injection pulse is called the Injector Pulse Width and is measured in milliseconds (thousandths of a second), abbreviated as msec.
The injector pulse width is controlled by the ECU according to the ECUs calibration data.
パルス幅
各インジェクションパルスが開くのにかかっている時間の量をインジェクターパルス幅と呼びます。 そして、それはミリ秒(千分の1秒)で計測され、msecと記載されます。
インジェクターパルス幅はECUの設定データによってコントロールされます。


Duty Cycle
The Injector Duty Cycle is a measure of the ratio of the time the injector is open (pulse width) to the available time per engine cycle.
For example if the injectors where on for half the available time then the duty cycle would be 50%.
The maximum allowable duty cycle is about 85 percent, beyond this the injector does not have time to open and close and is therefore open continuously and cannot deliver more fuel.
The ECU will set a Diagnostics Error if the duty cycle exceeds the maximum allowed duty cycle.
デューティサイクル
インジェクターデューティーサイクルはエンジンのサイクル毎にインジェクターが開いている(パルス幅)時間の割合を測定したものです。
例えば、インジェクターが半分動作している場合にはデューティーサイクルは50%になるでしょう。
許容される最大のデューティーサイクルは85%です。インジェクタが開閉するための時間を超えてしまうことで継続的に開くことが出来なくなり、より多くの燃料が供給できなくなります。
ECUは許容デューティーサイクルを超えた際に、自己診断エラーを出すように設定しておきましょう。


Posted at 2016/11/27 12:23:18 | コメント(3) | トラックバック(0) | MOTEC | クルマ
2016年10月29日 イイね!
MOTEC 配線いつものMOTECマニュアル英訳の配線編ね。

基本的なことだなーと思いつつも、再度読み直すと配線時のトラブルが防止できますね♪

たまに玄人の人が、素人の配線とかをボロクソに言ってるのを見かけるけど、知らないんだからしょうがない。
以下の記載などを見て少しでも知識を増やしてもらえればと思います。


よくわかってなくても何とかなっちゃうのが、配線の電流容量とSQの関係性ね。
そこだけは調べて理解しておきましょう。 でないといろいろなトラブルが起きますね。


Wiring 配線

Wiring Drawings
Refer to the Loom wiring diagram for the loom wiring details. Refer to the drawings at the back of this manual for more general wiring details.
The wiring details for the REF and SYNC Trigger Sensors and the Ignition Module are specific to the type of sensors and Ignition system.
MoTeC can provide wiring diagrams for most Trigger Sensors and Ignition systems.
配線図
配線コネクタの詳細を配線図表を参照してください。 本マニュアルの本記述の前に記載している配線図を参照してください。
REF、SYNC トリガーセンサとイグニッションモジュールの配線の詳細はセンサーのタイプとセンサーによって決められます。
モーテックは多くのトリガーセンサーとイグニッションシステムの配線図表を供給しています。


Wiring Reliability
The wiring is critical for reliable operation of the ECU. The following points will help to ensure that the wiring is reliable.
配線の信頼性
配線はECUの動作の信頼性に重要な項目です。 以下のポイントは配線の信頼性を確実にするでしょう。 


Ground Wiring
One of the most common wiring problems is poor ground wiring.
The ground wire must be grounded properly to the engine block.
There should be no paint or anodising between the ground wire and the engine block.
Temporary wiring is likely to cause problems, use a proper eyelet terminal that is securely crimped to the ground wire.
Studs fixed in place by Loctite® can also cause a problem as the Loctite® becomes an insulator.
These comments apply to both the ECU ground wire and the Ignition system ground wire.
The ground wire must be at least 12# (3.3 mm2) and must be kept as short as possible.
グラウンド線
よくある配線の問題の一つとしては、グランド線が貧弱な事です。
グランド線はエンジンブロックに適切に接地される必要があります。
エンジンブロックと配線の間には酸化しないかつ、塗装が無いことが求められます。
暫定の配線は問題をしばしば起こします。網目の端子を使ってしっかりとグランド線を加締めた配線を使ってください
スタッドボルトがロックタイトで固定されている場所も、ロックタイトが絶縁物となり、問題を起こすことがあり得ます。
上記の記述はECUのグランド線とイグニッションシステムのグランド線、どちらにも当てはまります。
グランド線は少なくとも12#(3.3mm²)かつ、可能な限り短くある必要があります。


Power Wiring
The power wire must be wired by the shortest path possible to the battery via a 30 Amp relay and a 20 Amp fuse.
The relay and fuse must be in good condition and the wires must be crimped securely to the appropriate terminals.
The relay should be activated by the Ignition Switch.
The ECU power must NOT be fed directly from the Ignition switch because it probably wont handle the required current.
The power wire must be at least 12# (3.3 mm2) and must be kept as short as possible.
電源線
電源線は可能な限り、バッテリーから30Aのリレー、20Aのヒューズを介して配線してください。
リレーとヒューズのターミナルと電線は良い状態で、安全に加締められている必要があります。
リレーはイグニッションスイッチで動作する様にするべきです。
ECUはイグニッションスイッチから直接つながないでください。なぜなら、要求電圧を供給できない可能性があります。
電源線は少なくとも12#(3.3mm²)かつ、可能な限り短くある必要があります。


Spark Plug Leads
The spark plug leads can cause interference in the ECU wiring.
Keep the ECU wires away from the plug leads wherever possible (at least 100mm).
If it is necessary to cross the plug leads, cross at right angles.
スパークプラグケーブル
スパークプラグケーブルはECUの配線に影響を起こします。
ECUの配線はスパークプラグのケーブルと可能な限り離して配線してください。(少なくても100mm)
もし、どうしてもプラグケーブルが横切るのが必要な場合、直角に横切るようにしてください。


Terminal Crimping
Use the correct crimping tool for each type of terminal.
Do a pull test on a sample wire and terminal to verify that the crimp is sound.
In theory the wire should break before the wire pulls out of the crimp.
Most crimp tools are only designed for a certain range of wire sizes so be sure to test the crimp with the particular wire size being used.
Soldering the terminal is a last resort if the correct crimping tool is not available.
Soldering will cause a stress point where the solder wicks up the wire which is likely to fracture unless all movement is avoided.
Solder flux can also cause corrosion and may affect the contacts.
端子の加締め
各タイプのターミナルに合わせて正しい加締め工具を使ってください。
試しでワイヤーとターミナルを使って、加締めの状態を確認するために、引っ張りテストを行ってください。
持論では、クランプが引き抜ける前に配線が切れるべきです。
多くの加締め工具はある一定の径を持っ配線サイズに合わせて設計されています。 テストクランプは使われる個々のワイヤワイズにおいて確実にテストしてください。
ターミナルの半田付けは正しい加締め冶具が無かった場合の最後の手段としてください。
はんだ付けは応力のかかるポイントを発生させ、フレキシブル性をなくし、ワイヤを裂けやすくします。
はんだフラックスもまた 腐食やコンタクト部への影響を発生させます。


Terminal Damage
The various connector terminals are easily damaged if probes are inserted into them.
Do not insert probes of any kind into the terminals.
If checking a circuit for continuity gently touch the side of the terminals only, or preferably attach a mating connector.
端子の損傷
多くのコネクター端子はテストプローブを内部に挿入されるだけで簡単に損傷します。
テストプローブをどんなタイプの端子にも挿入しないでください。
もし回路の確認する場合、端子の側面を優しく継続的に触るだけにするか、完全に合致しているコネクターを使って確認してください。


Wire Splicing
Preferably use a crimp splice. If soldering a wire splice, wire movement near the joint must be avoided otherwise a fracture may occur at the stress point created by the solder.
Use heatshrink sleeving to insulate and provide support to the wires.
配線接合
スプライスを使って加締めるのが望ましい。 はんだ付けによって応力ポイントが発生し、接続部の近くの配線の動きが阻害されないようにしてください。
熱収縮チューブを使って配線が絶縁されるようにしてください。

Wire Strain
Avoid pulling the wires tight at the connectors.
配線応力
コネクタ、ワイヤー間で引っ張られて動かなくなるのは避けてください。

Wire Movement
Avoid wire fatigue by tying the wires down close to the connectors.
配線の動き
配線コネクタ接続部付近で垂れ落ちてて曲がることで疲労するのを避けてください。


Heat
Keep the ECU wires away from the exhaust system.

排気システムからECUの配線は離して設置してください。
Posted at 2016/10/29 20:28:34 | コメント(7) | トラックバック(0) | MOTEC | クルマ
2016年10月16日 イイね!
高橋まつりさん過労死のニュースを見て思ったこと・・・・炎上とか怖いけど、最近自分も病んでるんでうp


高橋まつりさん過労死
http://hitomoti.com/archives/10659



先週はやっと時間が出来たのでみんからうp出来たけど、
しばらく前までかなり忙しくて、土日出勤とかしてて計算したら残業100時間OVER約●30時間だったよ・・・・


会社からしたら、土日出勤の指示してないし、勝手にやってるとかいうんだろうけどね・・・


ストレスチェックのチェックリストが来たので提出したら、医師との面談が必要なレベルとかいわれれたけど、そんな面談の時間取るのなんか時間が勿体ないし意味ない気がするんだよね。

そんなことしている時間があったら、マネジメントシステムとか今の企業の構造を変えて欲しい。


オイラも5年前ほどにも病んだことがあったんだけど、病んだ理由は残業時間じゃない気がするんだよね。チームとか仕事の仕方とかマネジメントの問題。
チームや仕事の仲間で頑張って仕事をしていると80時間とかやっても大して辛くない。
前なんか、毎日2時・・・たまに4時とかまで仕事して

(キ´Д`) 「先輩、外明るくなってきましたよ・・・・・明日ちょっと遅刻してもイイですかw」

(セ ゚Д゚;)「そうしよっか・・・・(疲」


みたいなのが良くあったような気がするんだけどwww

みんなで頑張ってればイイんだけど、ほかの人が頑張っているのに人に振ってすぐ帰るようなクソ野郎にいちゃもん付けられたり、パワハラ発言される方が精神的にヤバいし、仕事の効率もむしろ落ちるwww

他の人は全員帰っていて、がらーんとした中で一人で仕事しているとかほんと意味が解らないし、ほんと病む。 100時間OVERでも自分のペースでのんびり仕事出来てれば全然大丈夫だと思うんだよね。

どこかの大学教授が叩かれてたけど、日本の大学でそんな切羽詰まった状態で仕事するとは思えないんだよね。 納期はあるんだろうけど、お客さん無しで研究してるんだったら全然余裕ぢゃないかな?
http://3ch.link/article-kMLq02vc


高橋さんのTwitterにもある様に、人の差によって早く帰ったり仕事が楽だったりするのが、納得いかないし精神のバランスが取れなくてストレスがたまるんだよね。
※オイラが仕事が遅いとか出来ないという理由も、もちろんあります。


今一番イラつくのは仕事内容と労働時間と給料が見合っていない。
※今オイラは残業付かない謎の状態です。
何故に早く帰れてノンビリ仕事している人と、常に納期に追われて緊張状態で残業時間含めるとその倍近く働いている人が同じ給料なのか、労働の民主主義が成り立っていないんだよね。


オイラは、自殺はする前に辞めるけどね。
でもその前に、GIVE&TAKEでオイラをイラつかせた人や馬鹿にした奴に復讐お返ししてからじゃなきゃないとね♪(殺意
Posted at 2016/10/16 15:31:18 | コメント(11) | トラックバック(0) | 仕事 | 日記
2016年10月07日 イイね!
半端ない人との出会い久しぶりに半端ねー!と思った人と知り合いになりました。


先日スナックで静かにロイヤルを飲んでいた時に、
隣に座っていた人が話しかけてきたので、
楽しく話しながら飲ませていただきました。



オイラも適度な遊び人だけど、
その人はプロの遊び人でしたね( ;゚Д゚)プロ


日本でトップレベルの超大企業の創始者のお孫さんらしく、
数社の会社を経営していて、オイラが最近行くゴルフ練習場の経営もしてました。

資産?貯金?が20●程あるみたいです(;´Д`)oku !
それだけあれば、もう遊んで暮らせますね。
十分遊んでいましたが、忙しく経営の仕事もしているようです。


そのまま、別の店に2人で繰り出しましたwww

酒の飲み方も綺麗だし、会話も楽しいし、
それでいながら、ちゃんと尾根遺産に飲ませて潰そうとしてますねwww

お金の余裕が、心の余裕っていう感じがして羨ましかったです(´・ω・`)
あの身の振る舞いは勉強になりましたよ(マテ
※ちゃんと割り勘で払いました(死


話を聞いたら飲み代で2●程は使ってるとのこと(;´Д`)アワワ
ただ、自分がそのお金を持ってても、ソコまで飲みには使わないですね。
尾根遺産と飲んでても、飯に食いに行っても、キメちゃっても、
なぜか全然満たされないんですよね(´・ω・`)・・・


やっぱり何が楽しいって、車ですね。
ここ2年位で自分がほんとに車が好きだと再認識しましたね(*´Д`)

車を弄って、パーツを買って、
制御する為のフルコンを習得して、
自分で乗って変化を感じるのが本当に楽しいです♪
その為にお金を使いたいですわ(`・ω・´)!!!

と言いつつ、気の合う仲間と飲みながら車の話をするのは最高に好きなので、またフルコン座談会や支部会をやりたいですね(^ω^)ノシ
Posted at 2016/10/07 20:13:23 | コメント(6) | トラックバック(0) | 食べ歩き | 日記
2016年10月05日 イイね!
MOTEC センサーフルコンの取り扱いにはセンサーの知識も必要不可欠ですね♪


MOTECのユーザーマニュアルと言いながらも、ほかのフルコンにも応用できるに内容が多いので今回のは参考になるんじゃないのかな?

以下いつもの翻訳ね。


****************************


Installation
Throttle Position or MAP Load Sensing
The load point for the fuel and ignition calibration tables may be based on any defined load measuring sensor.
The most commonly used are the Throttle Position sensor or the MAP (Manifold Pressure) sensor.
Mass Air flow (MAF) sensors are also used particularly where regulations state that the sensors cannot be changed from the factory fitted sensors.
インストレーション
スロットルポジション or MAPセンサー負荷のセンシング
燃料噴射&点火MAPの負荷ポイントはセンサーの計測負荷に基づいて決められている。
最も一般的にはスロットルポジションセンサーか、MAP(マニホールド圧力)センサーが使われます。
エアフロー(MAF)センサーもレギュレーションで工場出荷時から変えられない場合等に部分的に使われています。


Turbo Charged Engines
Normally use Manifold Pressure load sensing (connect the MAP sensor to the inlet manifold).
A Throttle Position sensor is optional and will be used for acceleration enrichment if fitted.
ターボ加給エンジン
通常マニホールド圧力を使って負荷計測をします(正しいMAPセンサーをインマニへ繋ぐ)
スロットルポジションセンサーは、もし付いていたなら補助的にアクセル動作の燃料増量に使われます。


Normally Aspirated Engines
3D Fuel and Ignition Tables
Normally use Throttle Position load sensing.
The MAP sensor may be used to compensate for barometric pressure changes by venting it to atmospheric pressure.
■ If Idle Speed Control is used then the MAP sensor should be connected to the plenum or Manifold Pressure load sensing should be used.
This is required so that the fuel is varied as the idle speed control valve opens and closes.
自然吸気エンジン
3D 燃料点火MAP
一般的にはスロットルポジションと負荷センサーが使われます。
MAPセンサーは気圧の変化によって圧力が変化するのを補正するのにも使えます。
■ もしアイドルコントロールにMAPセンサーを使われるならば、マニホールドの閉空間圧力のセンシングをする事を勧めします。
これは、様々なオープン、クローズアイドルコントロールをするのに必要な事です。


Sensors
Throttle Position Sensor
The Throttle Position sensor must be a potentiometer type, older switch types are not suitable.
The sensor will produce a voltage proportional to the angle of the throttle plate.
Throttle sensors generally have a dead band at either end and must be preloaded to avoid the dead band.
The Setup Parameters TPHI and TPLO must be set to indicate the fully closed and fully open positions.
These parameters must be reset any time the sensor is moved or replaced.
It is very important to set these parameters with the butterfly in exactly the same place each time.
The resistance element inside the sensor may wear due to vibration in high performance engines which can cause erratic readings.
It is best to replace the throttle position sensor periodically.
Avoid high pressure washing as this may penetrate the seals and damage the sensor.
For wiring details refer to the appropriate MoTeC drawing.
センサー
スロットルポジションセンサー
スロットルポジションセンサーはポテンショメータタイプの物でなければなりません。 古いスイッチタイプは適しません。
センサーはスロットルプレートの角度を電圧の大きさとして供給します
スロットルセンサーは一般的に終わり際に使われない範囲を持っているか、使えない範囲をなくすように設定します。
設定するパラメータは TPHI とTPLI でそれぞれ完全に閉じた位置と、完全に開いた位置をセットします。
これらのパラメータはセンサーが動いたり、置き換えられた際には再設定しなくてはなりません。
このパラメータをスロットルが開くたびに毎回同じ位置にをセットすることは、とても重要です。
心配点は、内部のセンサーが高出力のエンジンの振動で摩耗することで読み込みエラーを起こすかもしれないことです。
定期的にセンサーを交換するのが一番です。 高圧洗浄でシールを貫通させてセンサーにダメージを与えるのも避けてください。
配線の詳細はMOTECの割り当て図を参照ください。


MAP Sensor
The MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor measures Absolute Pressure (ie. pressure relative to a vacuum).
0 kPa Absolute = Complete Vacuum 100 kPa = 1 Bar = 14.5 PSI
Atmospheric Pressure at sea level is approximately 100 to 102 kPa,depending on the day.
MAP sensors normally produce a voltage between 0 and 5V, depending on the pressure.
The pressure sensor may be used to measure the inlet manifold pressure or to measure the barometric pressure depending on the Load Sensing arrangement detailed earlier.
The ECU Sensor Setup parameters must be set to indicate the type and pressure range of the sensor.
Avoid severe vibration of the sensor as this can cause fluctuations in the reading.
Do not mount rigidly to the engine. Normally the pressure sensor is mounted to the vehicle body.
MAPセンサー
MAP(マニホールド 全域 圧力)センサーは、幅を持った圧力値を測定します。(吸入の負圧にも反応します)
0 kPa Absolute = 完全真空 100 kPa = 1 Bar = 14.5 PSI
海面レベルの大気圧力は100~102kPaとなり、日によって変わります。
MAPセンサーは通常0~5Vの間の電圧を圧力値に応じて出力します。
圧力センサーはインテークマニホールド内の圧力の測定、測定負荷の変化を詳細に素早く計測するのに使われます。
ECUセンサーのパラメータを調整して、種類とセンサーの圧力幅を正しく示す様にする必要があります。
センサーが振動を受けるのを避けて、センサーの読み値が変動を起こさないようにしてください。
エンジンに直接センサを取り付けないでください。 通常は圧力センサーは車体に取り付けられます。


If used for Manifold Pressure Sensing
For normally aspirated engines use a 100 kPa sensor.
For turbo charged engines a 300 kPa absolute sensor will measure up to 200 kPa (29 psi) of boost (above Atmospheric).
If higher boost will be achieved a sensor with a higher pressure range will be needed.
The sensor should be connected to the inlet manifold plenum via a short hose (less than 1m).
The sensor should be mounted above the level of the plenum with the port facing down to avoid moisture accumulating on the sensor element.
The hose should run downwards all the way to the plenum.
The plenum take off point should be at a position that best represents the average manifold pressure and has minimal pressure pulsations.
A small restrictor may be needed at the manifold end of the hose to help reduce pressure pulsations.
The take off point should not be teed in with other items such as idle speed control valves as they can affect the pressure reading.
マニホールド圧力の計測を使う場合
NAエンジンは100kPaセンサーを使います。
例えば、ターボ加給エンジンで300kPaのセンサは、最大200kPaの加給圧力(大気圧力より高い)を測定しようします。
もし、より高い加給圧力に達するばあい、さらに高い幅の圧力センサーが必要になります。
センサーはインレットマニホールドに短いホース(1m未満)を経て、インレットマニホールドを接続するべきです。
センサーは圧力発生空間よりも高い位置へ設置し、センサーのポート部は湿気の蓄積によるセンサー部への結露の発生を避けるために下側に向けるべきです。
ホースは圧力が発生する場所に向けて下側に走らせるべきです。
圧力計測ポイントはマニホールドの平均的な圧力が計測出来、圧力の脈動が最も小さい位置にした方が良いです。
圧力の変動を減らすのを助けるためにホースのマニホールドの端部に小さなリストリクターが必要になるかもしれません。
圧力の計測ポイントは、計測値へ影響を減らす為にアイドルスピードコントロールなどのその他の部品と同じ場所には繋げない方がいいです。


If used for Barometric Pressure Sensing Use a 105 kPa sensor.
Vent the sensor to the atmosphere with the port facing down.
Avoid mounting at a point where air buffeting occurs, any pressure fluctuations will directly affect the mixture.
It may be desirable to sense the pressure at the air intake as the pressure may vary due to aerodynamic effects.
大気圧センサー105kPa圧力計測を使う場合
センサーのポートは下側に向けてください。
センサーの設置ポイントは空気の変動の発生する場所やその他、圧力の変動の影響を直接受ける場所にするは避けてください。
エアーインテイクス部分の圧力を計測するのが、エアロダイナミクスの影響変化をするのには望ましいです。


Air Temp Sensor
The Air Temperature sensor is mainly used to correct for air density change due to air temperature variation.
The sensor contains a temperature dependant resistor and is designed for high speed response in an air flow.
The Air Temp sensor must be placed to measure the air temperature before the butterfly (and after the inter cooler on turbo charged engines).
Avoid placing the sensor too close to the stand-off vapour in a multi-runner manifold as this will cool the sensor and give a false reading.
The ECU Sensor Setup parameters must be set to indicate the particular type of sensor.
空気温度(吸気温度)センサー
空気温度センサーは主に 空気の温度変化による密度の変化を補正するために使われています。
センサーは温度依存性の抵抗器が内部に入っており、高速度で空気の流れに応答する様に作られています。
空気温度センサーはスロットルバタフライの前(ターボ加給エンジンの場合はインタークーラの後ろ)に置かれなければなりません。
センサーが独立多連スロットルマニホールドで混合気に近すぎて設置され冷やされてしまい、間違った値が読まれてしまうのは避けてください。
ECUのセンサー設定で項目を調整し、個々のセンサーを設定する必要があります。


Engine Temp Sensor
The Engine Temperature sensor is mainly used for cold start enrichment.
The sensor contains a temperature dependant resistor and is designed for water immersion.
The ECU Sensor Setup parameters must be set to indicate the particular type of sensor.
エンジン温度センサー
エンジン温度センサーは主にコールドスタート時の増量に使われています。
センサーは温度依存性抵抗を内部配置し、水に浸水させて使うように設計されています。
ECUのセンサー設定で項目を調整し、個々のセンサーを設定する必要があります。


Trigger Sensors (REF & SYNC)
The trigger sensors supply the necessary timing information to the ECU so that it knows when to fire the fuel injectors and ignition system.
Normally two sensors are used, REF and SYNC.
Many different types of trigger sensors and chopper patterns may be used.
The wiring and ECU setup information for the trigger sensors are specific to the particular system. Refer to the appropriate MoTeC drawing.
Home made sensor systems often cause problems. Do not use Chrome molly for chopper disks as it is a non magnetic material.
Runout of the disk, imperfections and bolt heads are also potential sources of problems.
Where possible it is best to use the manufacturers trigger system.
トリガーセンサー(REF & SYNC)
トリガーセンサーはECUに燃料噴射、点火システムへ何時噴射、点火するのかの、重要なタイミングの情報を知らせています。
多くのタイプのトリガーセンサーと切り欠きの組み合わせがを使えます。
トリガーセンサーの為の配線、ECU設定の情報は個々のシステムに意味付けられています。 適切なMOTECの説明図を参照ください。
自作のセンサーシステムはしばしば問題を起こします。 クロモリの切り欠きディスクは非磁化性材質ですので使わないでください。
ディスクの基準が不十分だったり、ボルトの頭だったりすると、問題の原因となる可能性があります。
可能な限り工場出荷のトリガーシステムを使うのがベストです。


REF Sensor
Supplies the crank position information.
Some sensors supply one pulse per Top Dead Centre (4 pulses per engine revolution on a V8), others supply as many as 360 pulses per engine rev.
The Engine RPM is derived directly from this signal.
REF センサー
クランクの位置情報を供給します。
いくつかのセンサーは上死点で1パルス(V8ではエンジン1回転に4パルス)、その他の供給の多くてエンジン回転に360パルスです。
エンジン回転数はこの信号から直接的に供給されます。


SYNC Sensor
Used to indicate each engine cycle, which is required for sequential injection and multi coil operation.
Generally supplies one pulse per engine cycle (ie: once every 2 revs on a 4 stroke engine).
■On some special trigger systems the ECU can be synchronised using the REF sensor only (eg. Ford Narrow Tooth)
SYNC センサー
それぞれのエンジンサイクルを認識するのに使われています。 シーケンシャルイグニッションやマルチコイル動作時に必要とされます。
一般的にエンジン1サイクルで1パルスを供給します(この場合:4ストロークエンジンで2回転に1回)
■いくつかの特徴的なトリガーシステムではECUはREFセンサーを使うだけで同庁が可能になります。(エンジン例:Ford 幅狭歯)


REF / SYNC Alignment
Most modern distributors supply both REF and SYNC signals in which case the alignment is pre-set.
When using separate REF and SYNC sensors the alignment of the two sensors relative to one another is critical.
Ensure that the sensors are aligned correctly for the type of trigger system being used.
Refer to the appropriate drawing.
Allow for any slop in the distributor drive system if the SYNC signal is derived from the distributor.
REF / SYNC 調整
多くの現在のディストリビューターはREFとSYNC信号を同時に供給し、この場合は調整はすでに終わっています。
REFとSYNCセンサーをそれぞれ別々に使う時に2つのセンサー位置は片方はアクティブでもう片方が反応していない場合。
トリガーシステムが正しく動作する様に、センサーの位置を調整する必要があります。
適切な図を参照してください。
何か液体物がディストリビュータードライブシステム入ったとしても、SYNC信号がディストリビューターから供給されるようにししてください。


Exhaust Gas Sensor (Lambda Sensor)
The ECU may optionally use a wideband exhaust gas sensor for data logging or closed loop control of the Air Fuel Ratio.
The ECU is compatible with the Bosch LSU wideband sensor and the NTK wideband sensor.
These sensors are different to the sensors used on previous model ECUs.
Note that the sensor heater must be connected to these sensors at all times and must be controlled by the ECU by connecting it to one of the Auxiliary Outputs.
The sensor should preferably be placed within 0.5 m of the collector pipe on a normally aspirated engine or 0.5 m of the turbo on a turbo charged engine.
If placed too close to the exhaust outlet the reading may be effected by the outside oxygen.
The sensor can be contaminated by exhaust manifold sealant - use an exhaust gas sensor friendly sealant.
The lifetime of the Sensor will be significantly reduced by leaded fuels. Refer to the MoTeC Tech Notes and Drawings for more details.
排気ガスセンサー
ECUは補助機能でワイドバンド排気ガスセンサーをデータロギングあるいは空燃比のクローズドループ制御につかえます。
ECUはBOSCH LSUワイドバンドセンサーとNTKワイドバンドセンサーに互換性があります。
それらのセンサーは過去もで鵜rのECUで使われていたものと違います。
注意:センサーはどんな時でもセンサーヒータに接続されていて、かつECUの補助出力の一つに接続されてコントロールされている必要があります。
NAエンジンの場合はエキマニ集合部後0.5m以内にターボエンジンの場合は、ターボから0.5mのに設置されているのが望ましいです。
あまりにエキゾーストアウトレットに近すぎて設置された場合、読み値が外部の酸素の影響を受けてしまいます。
センサーはエキゾーストマニホールドのシーラントによって汚染されることがあります。 排気温度センサーに優しいシーラントを使ってください。
センサーの寿命は有鉛ガソリンを使うと明らかに落ちます。MOTECの技術書と、より詳細の記述を参照してください


Posted at 2016/10/05 21:52:05 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
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