フリーダムコンピューターのセッティング

☆☆ 本コンテンツは”走る実験室”からの再録です ☆☆
数年前に書いたものですから内容が古いトコあります
ので順次アップデートしてゆく予定です
では　どうぞ～♪

私が行っているセッティングの方法についてお話しします
まず断っておきますが　私はまだ空燃比計を持っていません
ですからここに書くことは実際に空燃比計にてセッティングを行っている人には噴飯ものかもしれません　
その際にはアドバイスを頂けたら嬉しいです
また今はアバウトなスピ－ドデンシティ制御に見切りを付けて半年以上α－Ｎ制御にて問題なく走っています
スロットルポジションセンサ－がリニア式の人は一回その設定に切り換えて試しに走ってみても悪くはないと思います　
初期デ－タは付属していることですしね
細かい設定については説明書及び浅原さんの著書を参考として下さい
すべて手取り足取りでは自分でやる面白みに欠けます
ＲＰＧだって攻略本片手ではやりがいがないでしょ
それでは本題です

＊　吸気圧マップの実際に使われる範囲の把握　＊
これはスピ－ドデンシティ制御の人のみの作業ですが　まずは全開加速でのログを取ります
そしてログの吸気圧の値を２０００，２５００というように５００回転ごとにメモします　
これで高負荷域で実際に読んでいるマップの位置が把握出来ます
この際ログファイル（＊．ＬＯＧ）を表計算ソフトへと読み込んで表示すれば一覧が楽になります　
このファイルはテキストファイルなのでＬＯＴＵＳやＥＸＣＥＬで表示が出来ます
ス－パ－カ－世代の私はいうまでもなくＬＯＴＵＳ派です
以前にも触れましたがこれによって一生読まない個所を把握出来ます　ここのデ－タには手を付ける必要はないということです
そしてこのデ－タを元に横軸を吸気圧とし縦軸を回転数とした表を作ります　これをメモ用紙として今後使っていきます

＊　燃調マップ　＊
基本的にはＯ２センサ－のフィ－ドバックによる学習である程度の形を作ります
Ｏ２センサ－のフィ－ドバックが本当に理想空燃比となっているのか　
という大前提は無視してここではマップの形をある程度整えるという意味合いで学習をさせます
が高負荷域までフィ－ドバックを使い理想空燃比で無理して回すことはなるべく避けたほうが無難です
私の場合はとんじゃくなく（気にもせず）５速全開での学習をさせたこともありました
幸いそれによるエンジンブロ－は起きたことはありませんが　別コ－ナ－で書いた通り　
”赤”にも”白”にもピストントップに明らかなダメ－ジがありましたので　これは無謀なことであるという認識は必要です
それにそのトライの最中に多少なりともエンジンがガサツに回りスム－ズに吹け上がっていかないヤバイ感じがありました
それではどのように燃調を詰めていくか
まずは今までに学習させたマップをセ－ブします
次にリアルモ－ドの全域噴射量調整を使いその値を１．０２倍から１．２倍位まで変化させたマップを各種セ－ブします
次にフラグ項目を選択し　学習とフィ－ドバックのフラグを０として機能が働かないようにします
でないと試走中も理論空燃比より濃いであろうマップなので
一生懸命フィ－ドバックが働いて理論空燃比にしようとしてしまいます
その時の実際の噴射量はマップの数字に対してフィ－ドバックの値が掛けられた値となるため　
多分マップの値よりも実際は薄くなります
またＢＰのようなリニア式スロポジの場合は出力増量補正のアクセル開度の値が初期値では８０％となっていますが　
これを２０％位に設定してある程度踏み込んだらフィ－ドバックから抜け出すようにしたほうが良いと思います
何故なら８０％というのはもう意図的にパ－シャルにしようとしても踏めないアクセル開度です　
普段使うパ－シャルはがんばって踏んでも６０から７０％位です　それ以上はもうみんな全開まで踏み込むはずです
またそれほどがんばらずなにげに６０００から７０００まで回している時でもアクセル開度は２０％を越えています
まさかこの領域までフィ－ドバックを掛けて薄い空燃比で走りたい人は稀であると思いますので　
エンジンを守るためにもこの処置を行っておくほうが無難であると思います
私もつい最近気づいたのですが　
Ｏ２センサ－が理論空燃比であろうとフィ－ドバック学習したマップを作り終え　
そのマップを全域で１．１８倍し理論上は出力空燃比になるでだあろうマップを作り
そのデ－タで走ってフィ－ドバックの値をログでとっていました
全域で理論空燃比よりも明らかに濃くなっているはずだから安全マ－ジンはたっぷりあるはずです
で走行中のフィ－ドバックの値を見ると０．８４から０．８５を示しています　
理論空燃比のマップを１．１８倍して出力空燃比とするとフィ－ドバックの値は計算上は１／１．１８＝０．８４７　
それなりの値を示しています
ＢＰのＯ２センサ－もバカには出来ないな　と関心していましたが
どうもトルク感がなく微妙な振動も出ています
ちょっと怪訝に思ってフィ－ドバックを切ってみるとあからさまにトルクが出て吹け上がりにも力強さが出てきました　
そして気になっていて微振動も消えました
そうです　フィ－ドバックを働かせてその時の値が０．８４位を示していたということは　その時の実際の空燃比は
（マップの値　出力空燃比）Ｘ（フィ－ドバック　０．８４）＝理論空燃比
となっていたのです　それはフィ－リングが変なわけです　
そしてその各種の燃調デ－タのみを走行中に順次読み込ませてエンジンフィ－リングや排気音を比較していきます
セッティングがそこそこ合ってくると排気音は力強くなってきます　混合気が良く燃えている様が想像出来ます
当然トルク感どころか実際のトルクも増え　エンジンの吹け上がりが力強くかつスム－ズになってきます
燃調が薄い場合は排気音はバサついた味けない感じとなり
濃過ぎる場合には下品な割れたバリバリした音となるようです
そこそこ合ってくるとぽろぽろといった軽やかな感じから力強くトーンの揃った連続音となり　
そそられるエキゾーストノートへと変化します
またアクセルオフでバフバフいうようならば明らかにこれはＮＧです
このトライは最初は街乗りで普段使うところから始めたほうが断然分かりやすいと思います
というよりも全開時のフィ－リングの違いなんて未だ私にはまだ分かりません
各種比較して各々のアクセル開度と回転数で”心の針が振れるデ－タ”を見つけます
そうしたらその気持の良い部分のみをログに記録します
この時ログはなるべく短く小まめにとるほうが後々楽です　
ログが長過ぎるといったい何処が自分の気に入った個所かわからなくなります
そのログをもとにメモ用紙にその”俺のエンジン最高！”の吸気圧またはアクセル開度とエンジン回転数のときの
燃調マップを確認しその値を書き留めておきます
そしてこれを繰り返してマップをつぎはぎして作っていきます
確かに地道な気が遠くなるような作業の繰返しですが”プライベーターのセッティングに王道は無し”　
一か月もすれば全域で結構良いフィ－リングとなるはずです
では　１か月前のデ－タと乗り比べてみましょう　違いはわかりますか？　
念入りにやればやっただけ両者のデ－タの体感度は違うはず
で　気に入らない個所が出てきたら　これをまた繰り返す
限りのないドロ沼ですが自分から働きかけない限り自然にフィ－リングが良くなっていくことはまずありません
またインジェクションですからその辺の燃調や点火の不具合はシビアに出てきます　
キャブとは反対でその辺の寛容性は逆にありません
まあこれはプライベ－タ－レベルのお話しだと思いますが
上記の理由からサ－キット走行時もフィ－ドバックは切っておくべきでしょう
加速したい時に空燃比が１４．５だったなんてことを避ける為に
加減速補正が働かない条件のときはその前のフィードバックの値がしばらくは持ち越されてしまうからです
＊＊　点火時期　＊＊
これについても燃調と同様で全域で今のマップにたいして－２度や＋２度のデ－タを作り　
その点火時期のデ－タのみを走行中に転送し体感センサ－を駆使して各々のフィ－リングの違いを見付け出します
そして上記と同様にマップをつぎはぎで作っていきます
－２度と＋２度との差は結構なフィ－リングの違いとして現れるはずです　
この時注意するのはなるべく高めのギヤでアクセルもゆっくり操作するということです
バコンと踏んだ時のレスポンスの差は　体感出来るかと言えば結構難しいと思います
気を付けなければいけないのは進め過ぎた点火時期はノッキングへと直結しやすいので要注意
点火時期を進めるとトルクが増えエンジンの吹けも少しずつ良くなり　排気音も乾いた感じとなりますが　
ある点を越えるとフィ－リングが悪くなってきます
ものの本によるとノック音が聞える状態というのは結構ヤバイとのこと
ですから例えノック音が出なくとも　
進めた点火時期のデ－タを転送して振動が増えたりトルクフルではあるけれど
エンジンの吹けが悪くなったりガサツな感じがでたらすぐに元のデ－タに戻したほうが無難です
様子見としては２度づつの進角に抑えておくべきでしょう　１度の進角では多分体感は難しいと思います
で最終的にはその１度も詰めるのですがこれはもうどちらもフィ－リング的に捨て難いものとなります
だいたい点火時期が遅い方はヒュンと回るけれどトルク感に若干欠け
早い方はトルク感があるけるれどエンジンの吹け上がりのスム－ズさに欠けちょっとした振動も出てきます
ここまで来たら　あとは各人のお好みで選択して下さい
目安としては”白”の場合　
全負荷域の回転数５０００から６０００の間で最大進角が３５度以上に設定するのは
結構ヤバイかもしれない数字です
ですからトライの結果から３３度辺りを目安としています
スピ－ドデンシティ制御の場合　各々の仕様で各回転数ごとの最大吸気圧の通り道が異なります　
場合によっては全負荷域で４０度といったキツイ数字になっていることもあります
（”赤”の最初の状態がそうでした）ので　
だからこそ自分の車の全開時のマップの通り道とその時の点火時期を把握しておくべきです
また点火時期１度の体感度の差はかなり微妙ですから　
市販の燃料改質剤が実際に混合気の完全燃焼に効果があったとしても
体感レベルではフラボノイドではなくブラシーボ効果でしょう

＊＊　全負荷域のセッティング　＊＊
これはかなりのリスクを追うので覚悟が必要です
全開トライ出来るコ－スでなるべく同条件となるようにして　
燃調と点火時期を変えた各種デ－タを順次切り換え　その日の内に数トライを行いログに収めます
そしてそのログデ－タの回転数の数値を表計算ソフトでグラフ化して並べて表示ます
そして各回転数ごとの吹け上がりの状態の比較を行います
参考例として本コ－ナ－の前回の４速トライのグラフを見て下さい
ただし気を付けなければいけないのは以前にも書いた通り　
エンジンの暖まり具合によってエンジンのパフォ－マンスはかなり左右されるので
十分な走行後にトライをしたほうがよいでしょう
そして各々の回転数で良いパフォ－マンスの出たデ－タを繋ぎ合わせて行きます
でばっちりのマップが出来たらパワ－チェックへと持ち込み　凹んでかえって来るという日々を繰り返すわけですね
ところでフラッパ－の人たちはどうやってセッティングを出しているのでしょうか？　
空燃比計を持っていれば楽勝でしょうが　その他の人たちは？
全開パフォ－マンスの違いや中間域の微妙なセッティングの違いの比較などデ－タロガ－がなければ
その時読んでいるマップの位置を特定出来ないので難しい筈　謎です
まだ私は吊るしの状態のチュ－ニングＲＯＭの車しか試乗したことがありません
かっちりとセッティングの出されたマスフロ－制御のチュ－ニングＥＣＵはまだ試乗する機会に
巡りあっていないため興味津々　それはさぞかし異次元のフィ－リングなのでしょうね　ぜひとも味わってみたいです

＊＊　α－Ｎ制御　＊＊
以前走行中に手打ちでマップを書替えることは到底不可能と書きました
が　今はひとりで頻繁に行っています
マップのアクセスポイントがスピ－ドデンシティ制御では目まぐるしく動き回りますが
α－Ｎ制御ではアクセル開度が一定ならば同じ場所に留まっているため容易にデ－タ変更が出来ます
とはいっても　さすがにちょっとした加速時でもアクセスポイントがあっというまに
マップを通り過ぎるためその瞬間にデ－タを変更するのは不可能です
ですからその時のマップの通り道を記憶してその後の巡航時に直して再トライといった感じで
実走セッティングを行ってツメをしています
ですからスピ－ドデンシティ制御に比べてマップの把握が非常に楽ですし　
慣れればその時のアクセル開度もこの位だろうとわかるようになります
スズキの隼は低負荷域ではスピ－ドデンシティ制御　高負荷域ではスロットルにより制御しているそうです
各々利点はあるので　どれを選択するかはあなた次第です
取説にはα－Ｎ制御のことが書いていないので　私の知っている範囲で説明します
その原理や利点と欠点は専門書を読んでもらうこととして　実際にどのようにすれば使えるかです
まず必要となるものはリニア式のスロポジ　これがなければなにも始まりません
とはいってもＢＰや４ＡＧならば最初からスロットルに取り付いています
Ｂ６で使いたい場合には結構面倒な取り付け作業が必要です　
”赤”へは自作のアダプタ－で取り付けましたが信頼性には欠けました
ＮＤ製のスロポジ自体はトヨタの車にゴマンと付いているので中古なら格安で手に入ります
それを使ってアダプタ－製作とＢ６のスロットルの加工を外注に依頼して
ついでにビッグスロットルとしてもらうのが良いと思います
でここまでくれば準備は完了　今スピ－ドデンシティ制御で走っている車ならば後付け部品は一切必要ありませんし　
もう吸気圧はエンジン制御には一切係わりを持たなくなるので吸気圧センサ－も必要なくなります
あとはＦＲＥＥＤＯＭの初期デ－タとして付属している末尾に＊ＴＳ．ＦＣＰと付いているデ－タを転送するだけです
さてエンジンを掛け走り出しましょう　どうです　問題なく走るでしょ
但しそのデ－タはスピ－ドデンシティ制御のデ－タと比較して低開度の点火時期の値が結構遅いと思います
私はそれなりに進めました
フィ－リングの違いとしてはスピ－ドデンシティ制御のように
吸気圧の脈動による細かな燃料噴射量の増減がないせいか今まで一枚皮を被っていたような
良く言えばキャブぽいものからもっとスム－ズでリニアなものへと変わります
私個人の経験としては
　フィ－リングも格段に良い
　セッティングも非常に楽
　普段乗りもスピ－ドデンシティ制御と同じ気安さでＯＫ
ということでα－Ｎ制御を強くお勧めします
但し自分のはα－Ｎ制御にした途端に加減速補正が働かなくなったのでそこは？です　
ゲインを上げていきなりフルスロットルを試してもみましたがログには現れて来ません
でも別段不自由はしていないので　そのまま普段から乗り回しています

＊＊　おまけ１　＊＊
結局は全て体感かい！
というセッティング方法ですが　燃調はまだしも点火時期はどこも判断方法に困っているようですし　
結局は殆どのみんながサ－キットのタイム狙いではなくて
自分的に気持良く吹け上るエンジンを求めてセッティングを行っているわけですからこれが一番現実的だと思います
それに前回も書きましたが　セッティングによる違いはあれだけの差です　自分の心の針を信ずるべきでしょう
とはいってもやはり純正のＥＣＵってやっぱりよく出来ています　
あのそこそこ加減が絶妙でやっぱり偉大だな　といつも感心します
純正ベ－スのＲＯＭチュ－ンもある範囲までなら決して悪くはないどころか簡便性を考えればＢＥＳＴであると思います
ＦＲＥＥＤＯＭと付き合い始めて１年半程ですが　
ある程度　他車のセッティングの良し悪しがわかるようになってきました
と偉そうなことを書いていますが　それは排気音のみに限ってですが
みんなのあこがれ　しかし世間ではあまりいい話を聞かない四連スロットルですが　
さすがに隼のインジェクションは走行中のエンジン音のバラつきなど一切ありませんでした
作手でバイクの走行を見ていましたが何台かはアクセルオフでの進入時に排気音がバラつき　
走行中の排気音のト－ンが揃っていないものも見受けられました
しかし隼はそんな様子など皆無です　なんとも整った音で周回を重ねていました
やっぱりメーカーのセッティングはマンパワ－を使って　
どんな状況にでも対応するようにきっちりと合せてあるという証拠ですね
セッティングを変えれば排気音もそそられる音へと変化してきます
排気音もマフラ－で作るのではなく　まずはエンジンとそのセットアップで　ということでしょう
勢いよく燃えてこそ調子の良い排気音が出るのだと思います
ですから何かショボイ音が出ていたら要チェックですね

＊＊　おまけ２　＊＊
全開時の吸気圧の値の変化によってある程度　自分の車のパワーバンドが推測出来るのではないか　
と今考えています　ただしまだシングルスロットルのデータしかないのですが
その方法は　ログデータをまずは表計算ソフトで読みます　そして吸気圧の値を外気圧の値で割ります　
多分その値は０．９から１．１の間の数字となるはずです
回転数の値とともにグラフ化するとその値は一つの山形となっていると思います
その山の最大値から下っていって１以下となり０．９８から０．９７位の値を示している回転数が
その車のパワーバンドであるのではないかと考えています
で１以上の値を示している回転数というのはバルブの閉るタイミングが遅く
苦労してシリンダーへと入った空気がインマニへと逆流していることを現わしているのではないでしょうか　
つまり慣性過給のタイミングが合う手前の回転数　これからくるゾ！という信号であると推測します
このことは”赤”及び”白”のパワーチェック時のログデータの中の回転数ごと
吸気圧の値とその時に発生しているトルクとの関係を見ていて気付きました
またバルタイを振れば当然その全開時の回転数ごとの吸気圧の値も変わります
参考までに”白”での実験結果を下記に示します
　パワーチェック時　２５６／２５６　中心角ＩＮ９９／ＥＸ１１０の時
　　５０００から６０００の間で０．９７近辺　７０００で０．９５８
　上記を中心角ＩＮ１１０とした時
　　５０００から６０００の間で０．９８近辺　７０００で０．９５８
　上記を中心角ＩＮ１０８とした時
　　５０００から６５００の間で０．９８から０．９７　７０００で０．９６８
　ノーマルカム＆ノーマルバルタイの時
　　５０００から６５００の間で０．９８から０．９７　７０００で０．９６２
７０００回転での数字は各々のバルタイでその時入る空気量がどれだけ違うのかということを
現わしているのではないでしょうか　
エアクリーナーなしの直吸いの”赤”での結果は０．９９から０．９８辺りがトルクバンドとなっていました　
このことからこの値が１以下となりそしてある程度一定の値Ｘを示す回転域がトルクバンドであると推測しました
そしてそのトルクバンドからさらに回転が上がるにつれて
値Ｘから徐々に減少していきそれに伴いトルクも落ちていきます
また７０００回転での値はその時の各々の吸入空気量の違いを示していると思います　
そしてエアクリーナー付の”白”ではどのバルタイも７５００ではその値は０．９５位となり
吸入空気量がサクションの抵抗やインマニ特性の影響を受けてさらに減っているようです
上記の結果からバルタイは中心角ＩＮ１０８／ＥＸ１１０にてセットしました
このようにパワーチェックの結果とその時のログを並べて比較すると何かが見えてくるかもしれません
＊＊　フリ－マンは泣かない　＊＊
ＲＰＧゲ－ムを始めるにあたってスタ－トしていきなりラスボス戦に挑むひとはいないはずです　
丹念にレベルアップしキャラクタ－を育てていくことでしょう
それといっしょでＦＲＥＥＤＯＭも手を掛けてあげればあげるほどそれに答えてくれます
本当にペットを育てていくのと同じ感覚です
例えばＧＴ２でサスセッティングを変えてもその違いを認識することは難しいですが　
ＦＲＥＥＤＯＭならば燃調や点火時期の違い等を本当に自分で体感することが出来ます
車を自分で作り上げ育てていくこのおもしろい感覚はもうテレビゲ－ムの比ではありません
たしかにリスクは一杯あるため万人にお勧めはしませんし　
セッティングもそこそこにＦＲＥＥＤＯＭを付けてヤバゲな感じを受けながらも
構わずに走り続けエンジンブロ－させたという話も聞きます
ポン付けＣＰと同じ感覚でいる人にはＦ－ＣＯＮ　ＰｒｏＶでセッティングを出して貰ったほうが安全であると思います　
何かあっても他人のせいにして逃げることができますしね
ＦＲＥＥＤＯＭ？　と鼻で笑う人には何人か会いました　
その人にとっての真実はそうなのだろうから　別に強く反論する気もありません
でも我の強いＢ型としては負けられてはいません　
だからこそ客観的に判断出来るパワ－チェックの結果を最大出力と最大トルクだけではなく事細く公表しているわけです
たとえ今はそれが他の人にとってぱっとしない結果であろうとも
最終的にちゃんと人を納得させられるだけの数字を目指して車作りを行っているわけですが　
自分の今いるポジションの目安として他の人のエンジンパフォ－マンスも細かく知りたいところです
またエンジンを壊したのをＦＲＥＥＤＯＭの所為にする人もいるようです
自分もコンロッドメタルの焼き付きによるエンジンブロ－や不適切なセッティングによるピストンヘッドへのダメ－ジ等　
愚かなことは一杯やっていますが　それらは全て自分の無知が引き起こした結果です
その時自分には悲鳴が　エンジンの声が聞えなかったのです
プライベ－タ－のバイブル　湾岸ミッドナイドでも言っています
”全てのエンジンは信号を発している”　それをきちんと受け止められるか　がまずは問題でしょう
だから
いまいち吹けない　ガサツに回る　振動が多い　排気音がパットしない　気持良くない
などちょっとでも不安な感じがしたらすぐさまそのデ－タでの走行はやめて
デ－タの見直しをすることを心掛けた方が最悪の結果を回避できるハズです
ターボについては分りませんが　
ＮＡならばなんの不安もなく乗れてそれでいて気持いい＝良いセッティングであるのではないでしょうか
まあ　これは自戒の意味を込めて書いています
先日マルハモ－タ－スからＦＲＥＥＤＯＭの問い合わせを受け　
実際にパワーチェックの後に”白”にも乗ってもらいました
マルハの個人車のセットアップを行うならばＦＲＥＥＤＯＭを使うだろう　とのこと
ちゃんと使いこなせればかなりのことが出来るよ　いいものだ　というコメントでした
商売としてはデ－タがコピ－されちゃうからちょっと辛いね　これには納得です
しかしマスフロ－制御と違いちょっとバルタイの設定を変えただけで絶妙なそのセッティングは
オジャンとなってしまうスピ－ドデンシティとα－Ｎ制御ですからそのベストなデ－タは本当に各個人で違うのだと思います
だから今の私のセッティングデ－タも他の人に渡すことは別にとんじゃくはありません
それよりは各人のそういうやり取りがあってこそスキルアップが図れてさらに面白くなっていくのではないでしょうか
フィリップスがカセットテ－プを開発した際に特許は取らなかったと聞きました　だからこそあれだけ普及したのだそうです
白鳥は優雅に見えて水の中では懸命に足をかいています
あのゴジラだって海の中では立ち泳ぎです
結果を求めるならばそれ相応のアクションは必要です
このところ私はババを引きっぱなし
『俺はまた　そのカ－ドを引いたんだ』　平本は遠くを見つめながら言いました
闘う男の背中にはロマンの香りがする　というお話しでした
毎回無許可で引用させてもらっている湾岸ミッドナイトのセリフですが　いつもシビれるものがあります
私は平本編が一番好きです
あのギリギリなところがプライベーターの心情を的確に現わしているようで何度も読返しては勇気を貰っています
ところで近頃はあの先生がまったく出てこないですね　レイナよりも好みなのに
『いいわよ　君が本当に求めてるなら　アタシはいつでも』
くう　こんな美人の先生にならば言われてみたいものです