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アウトバックの高速走行時の燃費の良さは後輪も駆動している抵抗があるとは思えず、恐らくはほぼFFに近い状態で走行しているのではないかと感じます。

接地性と直進性の課題から後輪に駆動をかけてしまうとフロントが尚更に落ち着かない（真っ直ぐ走らない）ことにもなりそうですし。

Xモードで

「エンジン・トランスミッション・AWD・VDCを統合制御し、4輪の駆動力やブレーキなどを適切にコントロールする」

という機能のON/OFFを各ユーザーに判断させては、まるでパートタイム四駆の時代に戻ってしまったかのようですが、そんな間にも十八番だったAWDが他社に抜かれてしまいました。

純正の足りないところをSTIがおいしく拾うビジネスをやっているといっても、AWD強化パーツなんて無いですし。余談ですが、レヴォーグのSTIバージョンが出たら、部品流用で盛り上がるのかな？

と、思ったらアイサイトで売れる。すでにしてAWDは傍流ということですかね。

ここに来てトルクベクタリングやヒルディセントコントロールなどを備えたのも、どこぞのモード選択式FF車向けAWDパッケージに切り替えたということでしょうか。軽自動車のごとく、金にならない仕事は外注とばかりに。他社の雪・砂・泥・岩モードみたいに選択肢盛り沢山にしないのはスバルの意地かコストの問題か。

アイサイトが欲しいのでFFでいいからその分安くしてよ、という声も出てきそうです。

いや、やたらと無口で何をしているのか知れない後輪から駆動系を取り払ってきちんとしつけ、前輪は左右対称性を利点に接地性とコントロール性を向上させ、ボディが路面や操作に対してもっと姿勢良く走るように煮詰めたら気持ち良く乗れる気がします。

そこまで割り切れば、頭（アイサイト）のキレに身体がついていかないかのような今の走りが随分と良くなるのではないでしょうか？

アウトバックは全車にアイドリングストップが装備されていますが、再始動時の振動が状況によって異なることに前から疑問に思っていました。

アイドリングストップから復帰して発進するには、以下の手順があります。
1. アイサイトで停止保持中にアイサイトをキャンセルする
2. アイサイトで停止保持中にレジューム
3. ブレーキペダルを速く強めに踏み込み、始動してからブレーキをリリース
4. ブレーキをリリースする

このなかで、1によって発進するのが一番振動が少ないのでなぜだろうといろいろ試したところ、ブレーキのリリースタイミングでした。

1はキャンセルと同時に始動・クリープ開始（ブレーキペダルを踏まない状態で）、2は始動後即加速開始、3はブレーキがかかったまま、4はブレーキリリースと同時なのですが、4の手順でブレーキがまだ少し残った状態でエンジン始動が完了するくらいのタイミングだと振動をほぼ抑えられることが分かりました。

1は恐らくはそういうタイミングでブレーキをリリースしているのだと思います。2はキャンセルよりも振動が大きい感じで、4でブレーキをパッと早めにリリースしたのと同じよう。

なんのことはない、アイドリングストップしていようと、いつも通りゆっくりとブレーキをリリースすれば良いのでした。

エンジンを始動させるという意識が働いてしまって、スムーズな操作になっていなかったということですかね。

先行車が無い状態でブレーキリリースと同時にアイサイトのレジュームONで70km/hまで加速した様子です。メーター誤差のため、実速度は65km/hです。

細かく見ると...。横軸は一目盛り1秒です。

～1.4km/h：クリープで動き出し
～21.5km/h：0.04Gで加速。もどかしく感じるくらいの加速。
～55.4km/h：0.17Gで加速開始。終了時は0.07G。
～65km/h：0.07Gから0Gまで10秒くらいかかる（グラフからははみ出してます）。

目標速度の10km/h手前からは加速がとても緩慢になり、すごく慎重に速度を合わせるような感じです。目標値によらずそうであったと思います。

20km/hまでの緩やかな加速はなぜなのかは分かりません。先行車がいると、追従して最初からもっと強く加速します。

誤ってレジュームONとなった場合にキャンセルする猶予を与えるということでしょうか？

アイサイト：このまま加速しますが、宜しゅうございますか？
運転者：あれ？間違えた。キャンセル。
アイサイト：かしこまりました。キャンセル致します。（あとはてめぇで勝手にやれよ）

そんな感じ？

画像の前半部の車速一定の部分、アウトバックのS#モード（スポーツシャープモード）という走行モードに切り替えての下り勾配でのアクセルオフの減速Gです。その後の0.2Gの減速はフットブレーキによるものです。

このS#モード、いわゆるスポーティーな走行用のモードで、ギア比が高くなりエンジン回転数が通常時よりも1,000rpmほど高くなります。

加速時は6速ステップATを模した洗練されない変速制御が気持ち悪くてまず使いませんが、エンジンブレーキが適度に効くので下り勾配では比較的よく使います。これの減速は画像の通り概ね0.1Gです。

最初にぴょこっと頭が出ているのは、アクセルオフの後にモードを切り替えたためです。

ブレーキ開始までの下り勾配では車速一定を保ちたいという場合は、アクセルオフの前にモードを切り替えれば無用なつんのめり感は無くせそうですね。

アクセルオフで空走してからモード切り替えやシフトダウンをしてしまうとエンジン音が高まりつつ前のめりになったりしてカッコ悪いし乗り心地にも良くないのに、ついやってしまう。

これまであまり意識していなかったのですが、G-Bowlで気が付きました。

なお、下り勾配でアイサイトを使うと前走車にブレーキのタイミングを委ねることになるし、フットブレーキ多用となるので、アイサイトを使いまくる私でも使用は控えたくなるシーンです。

自動運転って、下り勾配ではシフトダウンも適切にしてくれるのでしょうか？

今年の黄金週間は、
5/1（日）：埼玉方面（関越 大泉↔東松山）
5/5（木）：房総半島方面（京葉道/館山道 穴川↔木更津南）
5/7（土）：富士山周辺（東名 東京↔裾野）
と日帰りで出掛けましたが、いずれも往復ともに渋滞が皆無でした。

環状系の路線の開通効果なのか、翌日が平日もしくは連休最終日のためなのか。

アイサイトの高速定速走行試験のような道中でした。