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先週末、モノタロウから商品説明と違うオルタが届いたことで、その理由を照会していましたが、この事でモノタロウからディーラーに確認の電話が入った場合、ワケが分からないと困るので、工場長に次のようにメールしていました。

秋田日産　○○　様

お世話になっております。
オルタ交換後、お陰様で順調な発電を行っているようです。

気になるのはワンウエイクラッチがプーリーに付いていなかったことです。
この件で先週の金曜日モノタロウに電話で照会しました。

web上から問い合わせを行う場合は注文番号が必要でした。
当方では注文番号が分からなかったので電話で問い合わせしています。
モノタロウは発送情報等を電話番号でも検索できるということで、御社の電話番号を伝えたところ、スムーズに事が運びました。
照会内容は次のとおりです。

「今回、ネットのモノタロウのページで日立のリビルトオルタを知り、日産ディーラーにはここから購入し交換するよう依頼しました。
モノタロウの商品ページの「仕様」にはワンウェイクラッチプーリと表示されていますが、到着したオルタには直結のプーリーが付いてきました。
時間がないのでディーラーには私の責任で取り付けはしてもらったものの・・・
あとから色々調べてみると、やはりクラッチは付いていた方が良いのではないかと思います。なぜ「仕様」と違ったものが届いたのでしょうか？」

返事は月曜日以降になるということでした。
回答については私の携帯電話に連絡をもらう事になっています。
私はクレーマーでもなく、純粋に「なぜこうなっているのか？」が知りたいだけです。
今後とも様々ご難儀をお掛けするかもしれませんがよろしくお願い致します。
以上

これに対して・・・

○○さま
わざわざご連絡ありがとうございます。
ワンウェイクラッチの件、了解しました。
基本的に私の認識では、オートテンショナーのエンジンには、全てワンウェイクラッチのオルタが装着されているものと考えていました。
他のエンジン　ＨＲエンジン、ＭＲエンジン、等のオートテンショナーは、スプリングでテンションをかけています。
その為仮にワンウェイクラッチの付いていないオルタを装着した場合テンショナーがバタバタと振れてしまい通常の使用には耐えられなくなります。（この症状は以前経験しました）
ＺＤエンジンのテンショナーはスプリング式より相当テンションが硬いダンパー式を使用してる為バタつきは発生しませんでしたが、継続して使用した場合テンショナーに不具合が発生しなければいいのですが・・・。
しかし今回装着したオルタは、ZDエンジン用であるので日立側でこの様な仕様で出荷しているのか大変興味あります。
詳細分かりましたら、ぜひお知らせください。
こちらで対応出来ることがあれば、精一杯対応いたしますので今後ともよろしくお願いします。


うむ・・・ディーラーで整備を担当する長としての姿勢、誠実さを感じるメールですな。
100点です。
本日午後、先週金曜日に電話連絡したモノタロウの担当者（女性）から携帯に電話がありました。
「メーカーに確認した結果、ダイレクトプーリーで問題ないそうです」ということでした。
仕事中だったので、「わかりました」と電話を切りましたが・・・
「メーカーってどこよ？日立？日産？」

誰が調べて「ダイレクトプーリーで問題ない」と言ったのかは分かりませんが・・・
一度壊れるまでこの仕様で乗ってみます。
自分自身この仕様に興味があるのです。

今回、ネットのモノタロウのページで日立のリビルトオルタを知り、日産ディーラーにはここから購入し交換するよう依頼しました。
モノタロウの商品ページの「仕様」にはワンウェイクラッチプーリと表示されていますが、到着したオルタには直結のプーリーが付いてきました。

時間がないのでディーラーには私の責任で取り付けはしてもらったものの・・・
あとから色々調べてみると、やはりクラッチは付いていた方が良いのではないかと思います。
どうして付いてこないのか昨日モノタロウに問い合わせてみました。
返事は月曜日以降になるということでした。

ディーゼルエンジンのようにトルク変動の大きいエンジンでは、補機駆動ベルトに作用する張力変動の低減やスリップオンの防止を図るためクラッチ内蔵のプーリーが採用されているようです。

また、オートテンショナー付きにはこれが多いとか・・・
100アンペア以上のオルタには必要とか・・・
それで90アンペアのwty61には付けなかったのか？・・・・
いずれメーカーが標準で取り付けている物を社外で省くというのは？
今回故障して取り外したリビルトオルタにはプーリーにワンウェイクラッチが付いていました。
リビルトした会社で仕様が変わるのか？

時間が経過すると弊害が出るかもしれませんが、今は直結になっていても特に違和感や不具合はありません。


取り外したダイオードの焼けたオルタ（黒いキャップを外すとワンウｴイクラッチが見えます）


矢印側にキュッと回して止めても中のローターは回ったままです(ワンウｴイ)


モノタロウから購入したオルタ　ワンウｴイクラッチ無し　直結

オルタが直ったので早速ブースト圧を検証してみました。
絵ではスピード感がありますが、速く走ってはいません。
日が暮れてきたのに加え、フラッシュを使わないのでピンがボケました。

ブースト計は付けただけで、まだコントロールユニットでの設定をしていませんが、1.0kg/cm2位でワーニングランプが点灯しているようです。
（単位が違いますねメーターには×100kPaとあるので1.0×100kPaで100kPaなのでしょう）

この時は、一瞬なのですが1.4kg/cm2 付近まで上がりました。
でも実際には1.0kg/cm2 以上の過給圧はそのまま続かず、すぐに下がります。
上がったままだとエンジンが壊れる？

アクセル開度やその他諸々関係し一概に言えませんがノーマルなのに・・・
高いです。
・・・よね？

これからいろいろ調べてみます。
このブーストメーターは付けて良かったと思っています。


アイドリングの状態


平地加速時


10%の上り勾配加速時 ピークは1.4kg/cm2付近　 高過ぎ？

先日、オルタがディーラーに到着し交換してもらいましたが・・・
壊れる前のオルタと比べると発電電圧が低い（１３V台）ことから、ディーラーでは電装屋さんを呼んで見てもらいました。
電装屋さんは壊れたリビルトオルタと新しいが電圧の低いリビルトオルタを持ち帰りチェックしてくれたようです。

翌日ディーラーからメールが来ました。
「午前中にオルタを単品でベンチテストした結果最大１４．３Ｖ発生しており、正常でした。その後、車両に再度装着し測定したところ、バッテリー端子にて１４．１Ｖ発生。オルタＢ端子でもほぼ同じ電圧を測定しました。リヤの熱線及びエアコンオン状態でも１４Ｖ以上発生している為、現状で使用しても問題無いと考えられます。（１３．８Ｖ以上で正常ですが理想は１４．５Ｖ位発生してほしいとの事です。レギュレーターの特性あるいは個体差？）
交換したオルタもベンチテスト及び、ダイオードの点検を電装屋にて行いました。診断通りプラス側ダイオード不良で間違いありませんでした。ステーターコイルに多少の焼けが確認できましたのでおそらくオーバーチャージ気味であったと推定されます。」
ということです。

壊れたオルタは初めからオーバーチャージ気味だったことで総合的に寿命が短かくなったのかもしれません。
もともとサファリ純正の日立製オルタは13.8Ｖから14.2Ｖ位だったのですが、壊れたオルタは平均して15Ｖ、最大で15.2V程発電していました。
今回交換したオルタ（日立のリビルト）は13.8V位から14.1V位なので、これが本来の発電電圧なのかもしれません。
このリビルトオルタは、私がネットで検索しディーラーに依頼し購入してもらい取り付けてもらったものです。
今回、電圧が低いという事でいろいろディーラーに対応していただき申し訳なく思っています。

秋田日産の工場長には大変ご難儀をお掛けしました。
ありがとうございました。


比較


交換後の電圧　アイドリングで13.8V・・・もうちょいあれば良いですな

ようやく取り付けが完了したのでまとめてみました。
もっとも私がやったのは室内配線だけです。
中華の電圧計を取り外したところに日本精機のブースト計を取り付けました。
負圧側には動きません。白い文字盤の方が良かったかな・・・
オルタ（リビルト）はまだディーラーに届かず未交換で故障したままです。
電圧が低くて寂しい（笑）
まずは完成写真です。



スロットルボディー取り外し



スロットルボディーの右下がキタコニップル M6 × P1.00 ／ 5mmホース用 835円



マーキングしたところにドリルで穴空けて、タップでねじ切って取り付け



ニップル取り付け完了



中古でゴム配管が固くなっていたので新しくしてくれたそうです
後でクリップ付けておきます



センサーは既設のステーに穴空けてボルト止め



配線はリレー？のナット外して・・・



グロメットから室内へ



小さいグロメットなのですがこの中にフォグランプスイッチの配線とブースト圧センサーからコントローラーへ接続する配線を通しています



コントローラーは暫時足下へ・・・
オルタを交換したら本格的にブースト圧を確認してみます