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parl-siroのブログ一覧

2017年06月25日 イイね!

40,000kmに到達

40,000kmに到達メモリアルものは残しておこうということで、”W204”カテゴリーの更新となります。
他のカテゴリーの更新要望の方が多そうなのですが、そこは私用優先をご容赦いただくということにて。


もっとも、30,000kmの回と見比べつつで、約1年の間に起こったことを思い返してみたのですが、今回も故障はもちろん大きな出来事として浮かぶようなものはなく。この間、淡々と距離を重ねた印象が強いのですが、それだと話が簡単に終わってしまいますので、いくつか書いてみることにします。


先ずは、32,000km弱で交換したタイヤの話から。
約8,000kmの経過は慣らしの時期も過ぎて、今が美味しい頃合いだと思います。

低速時の突起の乗り越え等では、包み込むような柔らかさがある一方で、高速でも不安を感じさせないしなやかさを、高く評価できるタイヤです。MOの称号は付いていませんが、W204との相性は純正よりもむしろ優れていると感じています。

気になるのは、やや劣化した感のあるロードノイズの部分でしょうか。
新品の時でもあまり静かな印象は受けなかったのですが、距離を重ねたことで相応に劣化したように思います。この先、摩耗と合わせて、どういう経過を辿るのか、興味深い点です。
この辺りも不満とならなければ、次も指名したいぐらい、現状で満足しているタイヤではあります。



続いては、約4年経過ということで、劣化を感じる部分等。

筆頭には、運転席のフロアカーペットを挙げます。
使い倒し用途で社外品を使用しているのですが、81の時に使っていた純正品(サキソニー・シャギー)と比べると耐久性は今一つ。40,000kmの使用によって、走行中に踵があたる部分や乗降で擦れる部分は、明らかに判るぐらい摩耗が進んでしまいました。
もっとも、お値段はメルセデスの純正品の半分以下ですし、こちらは運転席部分のみの単品購入も可能ですので、割り切って使い倒せばよいのでしょうが。


次に、エンジンのマウント。
ボディ剛性やショックアブソーバは、殆ど劣化を感じさせませんが、マウントだけはアイドリングストップからの復帰時等、明らかにエンジンの揺れが大きくなった事を感じます。部品としての寿命はまだ先なのでしょうが、長く乗るならいずれは交換したくなりそうです。
都内は、ストップ&ゴー(=アイドリングストップ)がどうしても多くなってしまうことで、再始動時のショックがマウントに悪影響となっている気がします。もっとも、エンジンがかかったままDレンジで停止しているのもマウントにはよくないわけで、さてどちらがマウントには苛酷なのかは何とも微妙なところです。

インパネやドアトリム等含めて、ゴムや樹脂部品の耐久性は日本車が優れる部分かもしれません。この辺りは、自分の中の基準がバブル期の作り込みとなっていますから、判断厳しめとも言えそうですけれどね(笑)



消耗部品にしてもこのぐらいで、あとはメインバッテリーやブレーキパッド等も無交換でここまで来てしまいました。突然の出費が起こらないのは大変ありがたいのですが、こうなると保証等の加護が切れた辺りで一気に交換時期が訪れるのではないかと、むしろ心配になったりもします。

有償で選択した保証とメンテナンスの延長期間はもう1年強ありますから、一定程度はそこまでに交換できれば、多少は財布に優しくなるのですが。先ずは8月に受ける予定の、1年点検でどう判断されるかですね。



埋もれていた画像の中から、自車近影を抜粋してみます。



2月に訪れた「ガトーフェスタ ハラダ」の本社工場にて





5月の秩父ミューズパークにて

こうした週末のちょっとしたおでかけに用いる機会が多く、自然と距離は伸びていくのです。
Posted at 2017/06/25 17:55:22 | コメント(5) | トラックバック(0) | W204 | クルマ
2017年06月15日 イイね!

父が81を降りる時

相変わらず、更新もままならない日々が続いております。

そんな中ではあるのですが、記録に残しておいた方がよさそうな出来事がありましたので、久方ぶりの更新ということにて。

その内容とは、タイトルそのままであります。


少し前に代替しようと思うという連絡があって、その時には話半分で聞き流したのですが、どうやら今回は本気だったようです。何でも新車購入契約書にもサイン済らしく。

ここまで25年ワンオーナーで乗り続け、走行距離はもう少しで30万キロに達するそうですから、私的には勿体ないよりは、もう十分乗ったからな、という思いの方が強かったりします。

この長きに渡って、大きな故障もなく走り続けることができたのは、決してクルマに大きな負担を掛けることのない父の乗り方も関係していたはずですが、やはり81の耐久性の高さが一番の要因に思います。

あと思うのは、購入時には多少の背伸びであっても、自分自身が満足できるクルマ選びが長く維持させる源となるのだなということですね。長く乗り続けるのには、妥協等から生ずる飽きが壁となる感が強いのです。

81は、値引き操作の関係もあって、そのまま下取りとなるそうです。間違いなく希少な存在ではあるのですが、この距離ともなると、譲るという選択は心情的にも取り辛かったようです。もっとも、MTに価値を見出されたということからか、下取り即解体とはならないようではあるのですが。


直近の画像がないため、3年前の画像を再掲載



次車には、傍目には意外に映りそうなヴォクシーを選択とのこと。
以前より、座席位置の高い見下ろし型のクルマを希望していましたので、従前からのディーラーとの付き合いと合わせると、順当な選択だったりはします。事実、欲しいという話は何度か出ていましたので、当人的にはようやくということなのかもしれません。

商談に同席したわけではないので詳細は不明ですが、間もなくマイナーチェンジの情報も確認はしたものの、それを承知の上でお買い得価格で入手という筋書きのようです。もっとも、長年の経験から生じたコダワリに基づく希望仕様は在庫車にはなく、最終生産に駆け込むこととなったと嬉しそうに話すあたりは、何ともらしいなとは(笑)

まず間違いなく、今回の購入が父の「終のクルマ」になるはずでありまして、息子としては81同様に大過なくカーライフが続くことを祈らずにはいられないのです。



最後に。ちょいと話は横ずれの感がありますが・・・、長く続いたマークIIの歴史を継いだマークXが幕を閉じようというタイミングで、初代から何台もこのシリーズを買ったオーナーの一人がこのシリーズから離れるというのも、偶然とはいえ一つの時代の終わりという繋がりを感じたりします。
Posted at 2017/06/15 20:29:01 | コメント(6) | トラックバック(0) | 徒然私的話 | 日記
2017年05月01日 イイね!

25年前の私的な出来事

新年度に入って以降、忙しい状況は相変わらずで続いてきたのですが、GWということでちょっと一休み。

この5月1日は、自分的にも強く記憶に残る日でありまして、少し前に当時の注文書が発掘されたのと合わせて、束の間の更新をしてみることにします。

以前にこのブログでも書いたのですが、ちょうど4半世紀前に自分初のクルマとなる81の商談をしたのがこの日なのです。


以下は、25年前の記憶を呼び戻しながらの記載です。

やはり連休の谷間で(当時のカレンダーを検索すると金曜日ですね)、初夏を思わせる陽気だったように記憶しています。

午前中に別件の用事を済ませて、午後からコロナに乗って訪ねたのが、今もある東京トヨペットの練馬北町店でした。記憶が確かなら、平成元年に開店したこのお店、今は新車のみを取り扱っていますが、当時は店の北側の一角で在庫数台ながら中古車も扱っていたのです。

ちなみに、東京トヨペットは今でこそ定休日も増えて、GW期間中は一斉休業となっていますが、当時はお正月以外はほぼ店を開いている系列でありました。

その中古車スタッフのお一人が、父の代からお世話になっていたK氏でした。10年以上前に既に退職されていますが、当時は厳しいノルマが課せられる中、かなりの台数を売られる方だったようです。当初は外車中古車部門に在籍されていて、部門廃止により転籍されたと聞いた記憶があります。

そんな方でしたので、アポなしで訪ねれば不在は当然。
来意を告げて、営業所に帰社してもらうよう手配してもらうこととなりました。


少々の待ちの後、出先から戻られたようで、早速商談開始。
しばらくの下取り車の査定の後、出てきた金額は標準価格より多少色が付いていて、そのままの金額が注文書に生きることとなります。
現在では、売却先を色々探すというのも大事となりますが、当時は下取りとしてそのまま入庫させるのが一般的で、あまり他を探そうという気にもなりませんでした。

余談ですが、下取り車は、然したる加修もないまま80万円台後半の価格で同中古車店に展示されましたが、それでも二週間足らずで次のオーナーが決まりました。下取り車の方でも利益確保が出来た構図ですね。(その過程では、合同イベント展示の候補になりかかったものの、程度良好という理由で自店在庫のままとされたエピソードもあったようです)


査定の後、最初に見せて貰ったのは在庫一覧。

今もそうですが、在庫車ということはあまり気にならずなのです。
仕様さえ希望に合えば、納期短くて結構という具合(笑)

モデル末期を迎えていた81は在庫車の台数もかなり多く、特に当時の主流だったハードトップの方なら多少のオプション付きでも、在庫車の中から選べていたはずです。
もっとも、自分の場合は、希望仕様があまりに一般的な仕様とは離れていたため、在庫の該当はなく。(セダングランデGで唯一あった在庫は、スーパーホワイトのOP無という仕様でした)
そのため、最初に作ってもらったのが、この見積書でした。



今だと、データベースに入力してプリントというのが一般的ですが、当時は手書きが大半でした。当然、作るのも一苦労で計算間違いの誘発の恐れもありましたが、多少の数字や用品の融通が効かせやすいというメリットもあったようです。B4サイズといい時代を感じる書式ですね。

若干蛇足ですが、赤字は後から自分で追記した部分也。
実際に購入した2.5グランデとグランデGの差額を把握したかったんですよね。下のと比べると約20万円差となります。

あとは見てお分かりのとおり、メーカー・ディーラーのオプション多数(笑)
長く乗るつもりでしたから、妥協せずに買おうという思いは強かったのです。

K氏もそのあたりはお見通しだったようで、ディーラーオプションはマットとハーフカバーだけ出して貰えれば、後は欲しいものを全て無料にしますという具合でした。特に言わなくても出てきた当時としても大きな値引きといい、お互い駆け引き不要の間柄だったのです。


もっとも、妥協しないというのにも限度はあって、総額300万越えはさすがに即決できる範囲を超えていました。そこで続いて作ってもらったのは、2.5グランデの条件。こちらは注文書があるためか、原書は見つからず。


この日は、結局2枚の見積書を貰うまでで一旦退却。
コロナの車検切れも近付いていたため、GWが明けた翌週に、電話で2.5グランデに決めたと連絡し、発注を先行。その翌週に正式に取り交わした注文書がこちらとなります。



2.5グランデなら、ABS、デジパネ、ワイヤレスロックを付けつつパワーシートレスというレア仕様が希望だったため、メーカーオプションはグランデGの時よりもさらにカオスな状態に。
ディーラーオプション共々、全ての欄を埋める勢い(笑)

発注後間もなく、「半金を取れ」というお達しがK氏の元に届いたそうでありまして、万が一キャンセルでもされようものなら不良在庫に直結しそうな売れ筋からは大きく離れた仕様からすると、確かに納得できる申し入れではあります。もっとも、K氏が「このお客なら心配ない」と返したことで、このエピソードは翌月の納車時の冗談話となる訳ですが。


コロナも殆ど自分のクルマとして乗っていたのですが、やはり初の自分名義のクルマという点で81への思い入れは格別なものがあります。20代早々の身には本当に大きな買い物でしたし。

当時は、私の周囲も車種様々ながら新車の購入が続いていた時代で、やはり今とはクルマの位置付けが大きく違うことを感じずにはいられません。今、セダンという枠を外したとしても、同じような買い方をされる方が多いようには思えないのです。(その分、そんな少ない方には応援したい気も大いにしますけれどね)


今思い返しても、現在へと続く大きなターニングポイントとなった一日がこの5月1日であったと間違いなく言えます。当時、10年は乗ろうと思いましたが、それが17年続くことになるとは予想も出来ませんでした。そんな様々な角度から感慨深くなるという意味でも、記念日に相応と思える日なのです。
Posted at 2017/05/01 22:15:53 | コメント(7) | トラックバック(0) | 徒然昔話 | クルマ
2017年04月09日 イイね!

小まとめ&お知らせ

「先週は若干早かったから、今週が桜の見頃のはず」ということで町田市の尾根緑道に出かけてきました。

開花の読みは当たったのですが、生憎の天気ということで人影はまばら。その分ゆっくりと楽しめたりではあります。投稿企画にある「愛車と桜!」もやりたかったのですが、残念ながらそちらは叶わず。





桜は迷わず日本の繊細美の一つだと思います。この季節の象徴的存在ながら、短期間で花開き、そして散っていくというのがとても儚くもあり。この季節って、ほぼ確実に出会いと別れがあって、少々センチメンタルになるのですが、そんな心境にも似ているようにも思うのです。


桜話はこの辺りにして、さて本題です。
今回は調べ物をしている時間がなかったのと、後記する事情もあって、これまでお送りした全447本のブログの内、PVの多かったものをカウントダウンで記すことにします。


10.4,556PV:1990年のカーオーディオのカタログから(carrozzeria)


古のカーオーディオは何回か取り上げたのですが、その中のトップがこの話でした。
パイオニアは数ある中から節目を選んで掲載していまして、これはGPSナビの最初の時分となります。

ナビゲーションはこの後、大幅な改良を重ねますが、ここから歴史が始まるメモリアル的価値はとても偉大なのです。



9.4,861PV:思い出のクルマをカタログで振り返る8(R32スカイライン)


思い出のクルマ話も回数を重ねたシリーズでしたが、名車として定評のあるR32がここに来ました。今でもファンが多いことの裏付けなのでしょうね。あと、上位のランクからしても、やはり日産車のファンが多いのかなと。

人気車故、他で取り上げられることの多いクルマでもあるだけに、ここから何かしらの情報を得ていただけていると、とても嬉しく思います。



8.4,898PV:思い出のクルマをカタログで振り返る4(初代カリーナED)


R32の上にカリーナEDが来るというのが、ここらしい気がします(笑)
近年、見直されているのかなと思う一台でありまして、10年以上前から「初代EDは必ず見直される時が来る」と言い続けていた身としては、ちょっと嬉しかったり。

これはEDに限らずですが、ブームとなると一気に押し寄せて、短期間で枯れさせてしまうマーケティングはどうなのかといつも思います。細く長く続ければ、一つの文化となるのに、その前に一時の流行で終わってしまうのが多数なんですよね。



7.4,994PV:C200の試乗車をレンタル


1年足らずのこの話がここにランクイン。
こういう数字をみると、みんカラの閲覧の多くは新車の評判を見たいのかな、などと。

数字を追うなら、クルマレビューを重ねるのが一番効果的なのでしょうね。レビューは、乗る人の感性次第で感想が全く変わるのも、もう一つの事実ではありますが。

ちなみに、このC200、予算度外視で新車を一台というなら、確実に候補に挙がる一台です。



6.5,071PV:70カローラ後期の特別仕様車


特別仕様車話も回を重ねたシリーズ。
その中でダントツにPVが多かったのがこの話でした。

この話、最初は特別仕様車の話だけをしようという企画だったのですが、つい手を広げてしまって収拾に苦労したのが思い出です。その分、内容は濃くなったので結果オーライですが。

当時は比較的見かける量産車でしたが、その一台一台全てに思い出が重ねられていると改めて思った回でもありました。「ツマラナイクルマ」なんて、存在しないのです。



5.5,192PV:C180 Edition C の話


20年ぶりに新車を買ったら、半年足らずで登場してやや複雑な想いを重ねた特別仕様車の話です(笑)

これまた、新型車の評価確認要素が強いからなのでしょうね。一応ユーザー目線で書いていますので、内容はそれなりになっていたはずと自画自賛。

万が一自車を失うような事態になった場合は、間違いなくこの”Edition C”を探し始めると思います。W205の優位は認識しつつ、自分にはW204が合うんですよね。



4.5,428PV:思い出のクルマをカタログで振り返る27(S13シルビア)


これまた名車認定の一台です。でも、ノーマルの良さが見直されたのは近年の気もします。

ED同様に、何でこの文化を守らなかったのかと思わずにいられません。年齢・性別問わずで乗れるクーペって本当に少なくなってしまいました。

登場時ではなく、2.0になった時のデータを多く引用していて、その中には意外な内容も含まれているように思う回です。



3.5,432PV:思い出のクルマをカタログで振り返る9(130ハイラックス サーフ)


私的にも何でこれが?と思う回がここにランクインです。
今になって調べている人が多いのでしょうか。この後取り上げた前期も意外と上位ですから、潜在需要があるクルマなのかもしれませんね。

これまた一気にブームになって萎んだ感のある一台ですが、当時の世相を反映した一台であることは間違いなく。多くは海を渡ってしまいましたが、今の内に確保しておくと、将来確実に注目を集めそうな予感ありです。



2.5,578PV:VWサンタナの話(その1)


日産の強さを象徴する一台(違)
R32とS13の上位にこれがくるというのが、ここらしい気がとてもします。

本文でも書きましたが、そろそろ取り上げようとした時に、例の話がニュースとなって戸惑ったというのが強く印象として残っています。この辺り、当時、多くの関係者を振り回したクルマらしいなと思ったりもして。

経緯はともかく、話は真面目に拾っていますので、好きな方にも納得してもらえたかな、などと。



1.6,199PV:Y31グランツーリスモの話


今でも時折”イイね!”が付けていただける、この話がダントツの一位でした。
好きな方は多いですし、自分も好きだしで取り上げる対象に恵まれた一台ですよね。

お気付きの方もいたかもしれませんが、一度アップはしたものの、その後しばらくは細かに修正し続けた話でもあります。なかなか納得できる状態にならなかったんですよね。

その分、今では自分でも大変気に入っている話でもあります。その後、多くのブログを書きましたが、自分の中でこれに近付けたかなと思う話は少なかったりです。




ちなみにランク外では、11位の70チェイサー1800を筆頭に、71クレスタが多く並んでいたりします。実車の人気、内容からしても妥当かなと思うところです。


といったところで、いかがだったでしょうか。
ブログを始めて、約3年半、年末を除けばあまり振り返ることもせずにきましたので、こうした機会というのは貴重かもしれませんね。やっぱり、一心不乱で走り続けていたのかもしれません。


何でいきなりこんな話になったのかというと、しばらくの間、更新が難しそうだなと思ったことからです。

自分の中での「みんカラ」って、「しっかり調べ考えたブログ」「きちんとしたコメントのやり取り」「気になったブログへのコメント」この三つがバランスしてこそなんですよね。ところが、ここ最近の多忙により、先ず後ろ2つが怪しくなってきて、これだけでも破綻状態なのに、ついにはブログ作り自体もどうだかという状態となってしまいました。

こうなると、無理に続けるよりは、小休止しつつで機を待つべきという判断に至るわけで。
判断に至る過程では、曖昧なままというのも選択肢だったのですが、これだけのお友達とファンがいてくださるだけに、きちんと説明しなくてはならないと決心しました。連日のPVは、更新がないにも関わらず一定の数字となっていて、これはきっと更新を待っているのだろうなとも推測していましたし。

それにしても、こういう状況って本当に苦しいのだなと、改めて思いました。
お友達の中には、小休止された方も何人かいられて、その度苦渋の決断だったのだろうなと感じていたのですが、いざ自分がその立場になると、想像以上だと実感します。自分のやりたいことが出来ない状況というのは、それが好きなことであるだけに尚更の辛さとなって返ってくるのですね。

まぁ、取り上げたいネタや書きたい気持ちがなくなったわけではなくて、時間がやり繰りできないだけですから、余裕ができた時、それがいつになるかはまだ判りませんが、その時には必ずブログの更新に戻る、それだけは約束できそうです。

ここを見て下さっている、全て方に感謝を込めつつの近況報告ということにて。
Posted at 2017/04/09 23:28:09 | コメント(7) | トラックバック(0) | 徒然私的話 | クルマ
2017年04月02日 イイね!

カムリ プロミネントの簡易セールスマニュアル

ようやく年度内のお仕事も完結となった・・・と感慨深くなる間もなく、明日からは新年度のお仕事が始まることとなります。

まだ、しばらくは多忙な日々は確実で、更新の間隔を開けつつ軽い話を取り上げることとなりそうです。


軽い話ばかりとは書きつつも、今回はかなり珍しい資料ということで若干の補正をさせていただこうという次第(笑)

さて、今回取り上げるのは、このクルマとなります。


カムリ プロミネント 3台の画像はFavCars.comより引用

1987年(昭和62年)4月6日の発表&発売ですから、ちょうど30年前となります。

トヨタ初のV6エンジンを搭載。そのことは従来のFRに加えて、FFでも上級車市場に参戦することを意味してもいました。他メーカーは既に先行している分野でもありましたので、国内の主要メーカーが出揃った形になったとも言えます。


プロミネントのベースとなったのはこちら。


カムリ ZX

半年ほど先行する形で、3代目に進化しています。この後、ほぼ全車に展開されるハイメカツインカムを初搭載して、話題となりました。(以前に取り上げた時の話はこちら

FFとは2代目となるこの世代では、先代で感じられた質実剛健さよりも、高級感を意識した作りを特徴としていますから、V6で高級感を訴求するというのは、モデルコンセプトとの親和性も高かったように思います。

トヨタ各車のFF化が進行する中では、全体バランスの点で一クラス上がる必要があったという事情も垣間見えたりはしますが。


比べるとお分かりのとおり、プロミネントはV6を搭載するにあたり、大型バンパーをはじめとして、フォグランプ一体のライトや専用フロントグリル等、4気筒モデルとの差別化を意図した変更がされています。実はこの差別化、国内のみだったりします。



こちらはUS輸出仕様のV6モデル。
国内より1年近く遅れて、2.5L版がグレード追加されています。

プロミネントに流用された大型バンパーは、4気筒モデルと共通であり、V6モデルの区別は控え目なフロントグリルのエンブレムのみとなっています。プロミネントにおける差別化は、車格や高級感を意図したものだったようです。

こと国内市場においては、4気筒で展開していたモデルを6気筒化して一クラス上に参戦させるというのは、それだけ難しかったという見方もできますね。


ここまでが話の前段で、ここからは資料の話に入っていきます。
入手は経路こそ失念しましたが、時期は確か発表前だったはずで、新型車解説書やセールスマニュアルから、手書きで転記したことを推測させる内容となっています。



先ずは、新型エンジンの概要が書かれています。

この少し前から、トヨタのエンジン型式名の枯渇が話題となっていたのですが、ここでついに”VZ”という2つのアルファベットの組合せとなりました。当時、これはすごい驚きだったのを覚えています。この後しばらくは、〇Zという名称が使われていくこととなります。

また”ツインカム24”という言葉が商品力を持っていた時代に、”フォーカム24”というのはやはりインパクトがありました。実は前年に登場したレパードのVG30DEも”フォーカム”が使われていますが、押し出しではやはりこちらかと。

V6としては、他社が先行していてトヨタが最後発となっただけに、その分のアドバンテージを訴える内容となっています。4気筒でハイメカツインカムを搭載した以上、上級の6気筒でも採用するのは、当然の選択。後でも登場する直接のライバル車はシングルカムでしたから、商品力も含めて後出しの有利はありますね。

もっとも、中回転域以上のトルク・出力にアドバンテージを持つ一方で、低回転域では日産のVG20Eが逆転。VGは4年近く前の登場であることからすると、善戦と言えそうです。



ここからは、初のV6ということで、理解を進めてもらうための資料に変わります。


直6の1Gよりもシリンダブロックが150mm以上も短いのですから、V6のコンパクトさが際立ちます。しかも1Gはこれ以上の排気量拡大が難しい設計なのに対して、VZは排気量拡大の余地あり。最終的に3.4Lまで拡大されています。

有利と書かれているショートストロークを採用したのには、そんな事情もあったのでしょうね。





フォーカム24バルブは、先行例がありましたので、ここではFF車とハイメカの組合せで世界初を謳っています。

搭載車種への考慮もあってか、コンパクトであることは重要だったようで、バンク角は60度を採用。ツインカムとなるヘッドもシザーズギヤ駆動を採用することで、バルブ挟角を狭くしています。





同じ4バルブを採用するレジェンドへの意識はかなりあったようで、バンク角に続いて自社方式の有利さが書かれています。狙いは同じところにあって、アプローチが違うということなのですが、双方共に自社が正しいとしていた過渡期にありました。

日産が大々的にV6を登場させた時には、直6が正しいというアピールをしていたような気がするのですが、事情が変わった以上、「今後も発展を続けていくエンジン」に変わるです(笑)。現在は、FR系もV6に一本化されたことからすれば、これが正しかったという見方もありですね。



続いては、他車との比較です。


最初に、各車の価格をMT/AT(単位:万円)の順で掲載してみます。
(引用元:月刊自家用車誌に掲載された東京地区標準価格)

カムリ プロミネント:229.6/239.5
ブルーバード セダン マキシマ ルグラン リミテッド:210.5/219.3
ギャランΣ エクシード エクストラ:-/239.7

当時のこの価格帯は、マークII系やローレルが多数だったことからすると、マイナーな車種が選ばれています。V6を搭載したFFセダンという比較という見方もできますが、ライバル車は共に4年目に入っていた末期モデルでしたので、プロミネントが優位になるのは当然ではあります。





上級となるプロミネントGの比較です。

カムリ プロミネントG:248.6/258.5
クレスタ スーパールーセント ツインカム24:248.6/258.5

ここでは、ツインカムを搭載したパーソナル風味のセダンということでクレスタが登場。このクレスタが存在していたがために、ビスタにはV6が搭載されなかったという事情もあり。

同価格ということで、実際の商談でも比較されることは多かったのではないでしょうか。
いい勝負に見えますが、販売台数としてはクレスタ有利の状況で進んでいきます。





他車との比較の最後です。

マークII セダン グランデ ツインカム24:247.6/257.5
ローレル セダン VG20ターボ メダリスト:-/261.6
ルーチェ セダン ターボ リミテッド:242.8/253.5
レジェンドZi:253.0/261.9

販売の最大多数は220万円前後でしたが、このクラスも需要は多くあり、各車魅力的なモデルが揃っていました。

こうした中で、どの車を選ぶかというのは見解が分かれることと思います。選択肢がかなり減ってしまった現在からすると、ちょっと羨ましくもありますね。




といったところでいかがだったでしょうか。

実はこのプロミネント、父親共々かなり期待をして登場を待っていた一台でした。
父は元来の6気筒派でしたし、私はFFによる室内の広さや少々の降雪時の安定性の高さを買っていたということで、両者の要求を満足させる存在だったのです。

だからこそ、こんな資料を貰って事前学習していたのかな、なんて推測する次第です。


実際に登場してみると、販売上はマークII3兄弟の強さは変わらずでしたし、カムリなら4気筒の方がバランスは良好ということで、特に私の方は2.0ZXがベストに傾いていくことになります。

V6も輸出用の2.5なら、また別の意義も見出せたのでしょうが、当時の国内の税制に縛られた2.0では、重量増で得られる価値は静粛性ぐらいでしたからね。


しかしながら、このプロミネント、カムリのV6とされた国外で大きな成功を収めることとなります。この世代はまだ過渡期の感もありますが、シャシーが新設計された次世代以降、ウィンダムも含めて大きな展開となっていくのです。

カムリがトヨタ内の他車の系譜が途絶える中、今に続く要因となった一つに、このプロミネントがあったことだけは間違いがありません。そのことは、トヨタ自身、登場時点ではきっと想定していなかっただろうなというあたりが、クルマ作りの面白いところでもありますね。
Posted at 2017/04/02 21:37:45 | コメント(6) | トラックバック(0) | セールスマニュアル話 | クルマ

プロフィール

「40,000kmに到達 http://cvw.jp/b/1984303/39991704/
何シテル?   06/25 17:55
3台計で20年以上の長きに渡って乗り続けたX80系からW204への代替がみんカラを始める動機となりました。 最初はW204関連を主とするはずだったのですが...
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