車・自動車SNSみんカラ

  • 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ+
イイね!
2016年10月11日
古の設計者の想いとは(T12オースター・スタンザ編)
古の設計者の想いとは(T12オースター・スタンザ編) それでは、記念すべき(?)第一回を始めます。

さて何から始めようかというのが、第一の悩みどころだったのですが、「あまり注目を集めることのないクルマ」で、かつ作り手の想いが興味深いという点を買って、T12オースター&スタンザを組み合わせて、取り上げることにしました。

メカニズムの部分でも面白い話はあるのですが、そこまでやるときりがありませんので、今回はコンセプトとか狙いの辺りにスポットをあてることにします。

この2台、少し詳しい方ならご存じのとおり、当時の日産が「もう姉妹車・兄弟車は作らない」と宣言した関係もあってか、販売時期が少しずれています(オースターは1985年(昭和60年)10月の登場、スタンザは1986年(昭和61年)6月の登場)。そのため当初の連載では、2台を別々に取り上げているのですが、ここは2台同時の方が、その狙い所が明確になると判断した次第です。

このため、引用する際に混同が起こりにくくするよう、オースター編からは赤文字、スタンザ編からは青文字としてみます。


対談で登場されるのは、月刊自家用車誌からは高原 誠(川島 茂夫)氏。1980年前後から同誌でお名前を見かけるようになり、現在も同誌のメインレポーターを続けられています。

日産からは、この2台をまとめられた方ということで、当時の商品開発室 主管 部長の職にあられた長 信男氏が登場されています。(以下、お二方共に敬称略)


前段はこのくらいで、本編に入っていきます。

この2台、前代まではバイオレットを加えた3姉妹構成でしたが、前代途中でバイオレットが消えてしまったことで、新たに先行して登場していたブルーバード(U11)と多くのコンポーネンツを共用する関係となりました。

その辺りの話については・・・

引用ここから--------------------------------------------------------------

高原
 前はブルーバードとサニーの中間車種というか、小型ブルーバードというか、そこでスタンザ、オースターという展開をしていましたね。それを今回、バイオレットはなくなっちゃいましたけれども、一クラス上に上げて、ブルーバードと共用化したということの意味は・・・?

 あのクラスは小型車ですので、前までのモデルが小さすぎたということは決してないんですけれども、もう一つ上のゆとりをお客様にもっていただこうということで、寸法的には室内の寸法、あるいはトランクの容量というようなところで、少しずつ増やしました。結果的にブルーバードと同じような大きさになっています。国際的にもあのクラスのクルマというのはほぼあの寸法に収斂しています。例えばオペルのアスコナ、あるいはアウディの80とかがちょうど奇しくもああいう寸法なんですね。

高原 そういう世界のトレンドの中で、あのあたりがちょうどいいだろうと・・・。

 ええ。ファミリーカーとして使うときに、決して大きすぎず、また小さすぎない。特に4人、時に5人乗っていただいて、その下のセグメントのクルマよりはちょうど一回り、いろんなところで余裕がある。例えばトランクリッドオープナーとかフュエルリッドオープナーなんていうようなのをサッと使おうとするときに、あ、楽だなとか・・・。

高原 ドアを開けないとできない(笑)

 それから足下。下のクラスはそれなりの機動性といいますか、そういう要素はありますけれども、このクラスはそういうところでちょっとしたゆとり、乗る方の気持ちのゆとり、そんなところがあるんじゃないでしょうか。


--------------------------------------------------------------引用ここまで

この2台、今だとDセグメントに該当します。
国内だとコロナとブルーバードが開拓した市場です。
排気量は1000と1200、全長4,000mm×全幅1,500mm前後でスタートしたこの市場も、年を追うことに成長と拡大を重ねて、この時期では、排気量は1500~2000(中心は1800)で、全長4,500×全幅1,690ぐらいになっていました。

排気量1300と1500、全長4,150×全幅1,630前後の所謂大衆車と、排気量2000、全長4,600×全幅1,690の上級車との中間に位置していたために、ミドルセダンとも呼ばれていました。

その一群の中で、バイオレットはやや小さ目に位置していたのですが、ブルーバードの位置だと本当の中核となります(ブルーバードが開拓した市場ですから、それも当然)。

このサイズ、FF化で室内スペースが大きくなったことも相まって、ファミリーカーとしては一番使い易いと言われていました。昨今だと、ちょうど5ナンバーフルサイズのミニバンがこの市場を受け継ぐ形と言っていいのではないでしょうか。


次は、そんな市場の中核に新型を問うことになって、さてどこを狙ったのかという話です。

最初はオースターから。

引用ここから--------------------------------------------------------------

高原 新オースターの特徴とユーザーのターゲットは・・・?

 今回のオースターというのは既にお乗りいただいてご存じだと思いますが、一つねらいを絞るとしたらブルーバードというクルマが当社の一つの考え方ですね。しかも割と幅広いお客さまを対象にしているのに対しまして、オースターはこれまでどちらかというと、余り際立った自分の主張をしていなかったというようなこともあったかと思います。基本的にはスタンザなんかに対しまして、よりスポーティな雰囲気を持っているということはいっておりましたけど、そのあたりの個性をそろそろ出していっていいころではないか。そういうことが一つと、もう一つは英国で現地生産を前提といたしまして、ヨーロッパをメインとした、世界に通用する走りやすい実用車だというところが大きい特徴じゃないかと思うんです。

 それから、お客さまの層につきましては、ご質問の大意は多分、国内というところになると思いますけれども、開発で絞りましたターゲットは三十歳前後の、ちょっと個性的なお客さまに、思ったよりこいつ味があるな、と思っていただけるような個性を出せたらいいなと・・・。

高原 オースターのターゲットというか、ねらいははっきり分かるんですね。これまでのオースターの流れの中で、一つには、バイオレットというマザーモデルが発展してきてしまうし、今回、ブルーバード系に組み入れられたというのは、バイオレットが消滅してしまったということで、預かり弟子というと変ですけれども、ブルーバードのほうに組み込んだのか、それとも、あそこのクラスというのが実のところやや半端だったということで、もう少し格上げした・・・

 一つは、そろそろこのへんで一人前になってもいいんじゃないかというようなところが基本的にあるわけです。パルサーに乗ってこられた方が、三十前後になられて結婚してお子さんができると、そういう段階で、さて次は何にしようというところで、やはりなじみのお店から買いたい。あるヤングファミリーをとらえても・・・オースターなり、あるいはサニーなり、もちろんニュアンスの差や、個性の差はあるんですが、使う目的というのはそんな大きく変わらない。だから、この点をしっかり踏まえた、しかもいろんなオケージョンによって使い分ける、そういうものが必要だと、そう思ったわけです。ですからその基本を踏まえた上での個性がある。

 それからもう一つは海外の市場に向けました。国際的な競争力をもっていくためにも今まで以上に供給していく必要があるというような考え方があったわけです。

高原 考え方としては、ブルーバードのSSS系が持っていたイメージを独立させてこの車種にしたような、確かに全体的に若向きであり、スポーティであるという・・・。

 結果的にはそういう説明ができなくはないと思いますけれども、実情はあまりSSSから派生させるという考え方ではなかったんです。


--------------------------------------------------------------引用ここまで

ここでオースターの画像をいつものFavCars.comから掲載(以下同)。

左はVi、右はMi


左はMi、右はRtt

ヤング層を狙ったミドルセダンというと、カリーナを思い出すところでありまして、カリーナ同様に、エアロパーツを装着したグレードも設定されていました。こちらのシリーズ名称は「ユーロフォルマ」となります。


左はSi、右はRtt

登場当初は4ドアセダンのみでしたが、翌年6月、スタンザ発売の翌日に5ドアハッチバックが追加されます。シリーズ名称は「ユーロハッチ」。
オースター自身がイギリスで現地生産される欧州戦略モデルだったことからのユーロ繋がりですね。


左右共にTypeII

ハッチバックの追加が考慮されたためか、4ドアセダンもベースとなったブルーバードよりもロングノーズ・ショートデッキが強調されたプロポーションとなっています。

このプロポーション変更が効いているため、5ドアのまとまりも結構いい気がします。

(参考:U11後期ブルーバードセダン)

左右共にSSS-Sツインカム・ターボ

ここで少し余談。

FFミドルセダンにおけるトヨタと日産の激突は、1983年秋のコロナ4ドア・5ドアとブルーバード4ドアセダン・同ハードトップ(HT)で始まります。その翌年、コロナとコンポーネンツを共用しつつ、やや若向きを狙ったカリーナ4ドアセダンが加わった三つ巴状態がしばらく続きますが、2年経過した1985年秋には、激突の第2幕が始まることとなるのです。

トヨタからはブルーバードHTを意識したカリーナEDが登場する一方で、日産からはちょうどカリーナセダンのポジションとなるオースターがブルーバードの姉妹車として新たに登場。

その翌年にはやや上級を狙ったスタンザ(トヨタではカムリ/ビスタが相当)に加えて、対抗モデルのなかったコロナ5ドアに対して、オースターにユーロハッチを追加という具合。


お互い、隣の芝生が青いのか、はたまた、相手のところにあって自分のところに商品がないのが許されないのか、真の理由は不明ながらも、意識せずにいられない状況であることは理解できました。当時の自動車雑誌の特集によくあった「激突、トヨタvs日産」が、正しくこの市場の制覇を狙って繰り広げられていたのです。



オースターに話を戻すと、欧州向けの本命という一方で、国内においては当時のチェリー店扱いということで、パルサーからの移行を意識したようですね。であれば、もう少し5ドアを前面に出してもよかったかもしれません。当時の5ドアは絶対的に不人気でしたから、売れ筋を4ドアに置くという戦略は当然ではあるのですが。



続いては、スタンザの狙いについてです。

引用ここから--------------------------------------------------------------

高原 日産が姉妹車を差別化する場合に、その中にスタンザも入っていると思いますけれども、どこがどういうふうに違っているとかいうのが、いちばん興味があるのですが・・・

 一つは外から見て、すぐ分かるいわゆる外観・デザインで差別をしています。これは差別のための差別ということじゃないんです。特にこの小型クラスのお客様というのは、ボリュームとしては大変大きいわけです。7万人というボリュームがあるわけです。そういう中に、いろんな好みのお客様がいらっしゃるんでしょうね。例えば、住んでいる住宅一つとってみても、特に最近はいろいろなタイプの住宅が出ております。それからまた部屋の中の調度の好みなども、それぞれの方のライフスタイルがあるんです。そういうことで、小型セダンとしてのきちっとした基本を踏まえた上で、そういう微妙な・・・多様なというのでしょうが・・・ご自分のライフスタイルに合うようなものを選んでいただけたら大変いいことではないか、ということで、まず外観からもそういう印象をもっていただける。また室内も、それぞれの持ち味に応じた雰囲気をつくる、ということで差別化をしています。

 それからあと、乗る方の性格というのを完全に色分けするという、そんな僭越なことはできませんけれども、主にどういうところで乗られるとか、あるいは普段どういう乗り方をされるかというようなことで、ご自分の好みに合うクルマを選んでいただけたら、これもまたいいことではないかと思います。その点で、基本的なユニット等は既にご存じのように先に出たクルマと基本的には同じですけれども、少しずつ味つけを変えまして、クルマとしての特徴を出している。そういうことなんです。


--------------------------------------------------------------引用ここまで

同じくスタンザの画像です。



画像は全てスプレモ ツインカム・ターボ

今では全部の年間でも1万台に届かないだろうと思えるこのクラスのセダンが、月販7万台規模で売れていたというのが、当時の実態でした。その規模の違いが、時代の違いを明確に表しているのですが、ここではただでさえ長い回が、さらに長くならないよう触りだけにします(笑)

話をスタンザに戻すと・・・姉妹車をやらないという宣言に沿うかのように、スタンザは、ドア4枚をオースターと共用する以外は独自の外観で登場しました。

欧州用から転用したバンパーが短いために、全長もやや短縮。
大型バンパーで豪華さを強調する戦略もアリなように思いますが、見た目の違いと特徴的なフロントマスクの逆スラントを強調するがための選択と推測します。

オースターと違って、こちらは国内専用でした。


インテリアはインパネをオースターと共用しつつ、独自のカラーリングで違いを強調。
ダークブルーとワインレッドの内装色、テラっとしたシートやドアトリムの生地等、当時大流行したハイソカーからの影響は否定できません。

ここでシートに関する話を引用してみます。

引用ここから--------------------------------------------------------------

高原 それと、オースターと比較して、シートの座り心地がだいぶ変わっていますね。

 シートとしてのディメンションは基本的にはそう変えていないんですけれども、シートのクッションの形状とか、あるいは縫製の仕方というところでフィーリングが微妙に違ってまいりますね。あれは思ったより見た目は柔らかいですけれども、座ってごらんになると、しっかりしていますでしょう?

高原 オースターのほうが、座った感じが沈み込むというか、いわゆるホールド感が高くて、だいぶ印象が違っているんですけれども・・・

 おっしゃるようなところはあると思います。これは、いま申しましたようにクッションの成型の形状とか、あるいは布の張り方とか、もう一つは素材、表面の滑り方の具合とか、そういうものがあると思います。オースターのほうは基本的に性格をスポーティということで、いま「ホールド感」というふうにおっしゃっていただきましたけれども、実はそういうものがお客さまに感じていただけるようにということで、多少スポーティ・・・完全なスポーツ車ではありませんけれども・・・な雰囲気とフィーリングを持っていただけるようにしているわけです。ヘッドレストなども穴あきにしたりして、全体に見た目が割と肩幅が狭まった感じ、いかにもシートが乗った方のバックを支えているという感じがしています。

 スタンザのほうはどちらかというと、シートバックのほうは広々感を出しまして、クッションのほうのサイドでしっかり支えている、そんなふうに使い分けています。

--------------------------------------------------------------引用ここまで

一見、上級車風のシートデザインではあるのですが、ルースクッションはやっていないので、見た目よりしっかりとしたシートとなっていたようです。骨格共用ながらも、クッションや布地の違いで差をつける。この辺りは、現在に通ずる話ですね。



オースターとスタンザでは、スタンザの方が上級を狙っていたのですが、共に4ドアセダンでの登場。スタンザの方は、この頃市場が急拡大していた4ドアハードトップで登場してもよかったかもしれません。
オースターとのドア共用が大前提とされていた可能性もありますが。

主管の見解としては、オースターの時に次のように話されています。

引用ここから--------------------------------------------------------------

高原 4ドアハードトップをラインナップしなかったということについて、欧州、北米・・・北米は別としても、特に欧州でやりたいということでそうなったんですか。

 ええ、それは一つございますね。ただ、4ドアセダンとはいいながら、実際には前の型では、センターピラーが見えておりましたから、それを隠しまして、窓枠も広くなりまして、実際の窓の面積はかなり大きくなっていまして、視界もよくなっているんですが、そういう点では解放感はかなり出ていると思うんです。あとは開けたときの軽快感、それはセンターピラーをなくすことで、お気づきかもしれませんが、ドアサッシの断面を結構滑らかにしたわけです。そういう点で4ドアハードトップに近いというと言葉は不適当かもしれませんけれど、外観的にはそれに相当するようなことに・・・


--------------------------------------------------------------引用ここまで

4ドアハードトップの参考としてブルーバードを掲載

左右共に4ドアハードトップSSS-Xツインカム・ターボ

ドア下半分をセダンと共用しつつ、センターピラーレスのグリーンハウスで開放感を強調しています。
この2車も、セダンでハードトップの開放感に如何に近づけるのかが課題であったことは間違いありません。

ちなみにここで書かれている、センターピラーを隠すというのは、ドアサッシを上に被せることで、外観の表面から消してしまう処理を指しています。一つ前の型では、ドアサッシにメッキモールを付けて豪華さを強調していましたが、この型ではドアサッシの存在感を減らすためメッキモールも排除しています。

参考までに一つ前となるT11の画像を貼ってみますので、センターピラーとドアサッシの処理を比較してみてくださいませ。

左右共にZ-Eマキシマ



さて、これにてオースターとスタンザという2台のやや変則的な姉妹車(当時の日産は否定していましたが、今視点なら姉妹車としてよいでしょう)、それに本丸のブルーバードを加えた3姉妹の構成は完成しました。

さて売り分けはどうするの?となるのは当然の疑問です。
もちろん、その話題になっています。

話題に行く前に、3車の価格設定について、中心となる1800セダンで掲載してみます。
(1986年当時の東京地区標準価格、月刊自家用車誌より引用)

【ブルーバード】(5速マニュアル/4速オートマチック、以下同)
 ・LX  127.6/136.4
 ・LXセレクト  129.6/138.4
 ・SLX-G  150.4/159.2
 ・スーパーセレクト  168.5/177.3
 ・SSS  144.5/153.3
 ・SSS-E  158.0/166.8
 ・SSS-EX  175.5/184.3

【オースター】
 ・Vi  133.0/141.8
 ・Mi  138.1/146.9
 ・Xi  149.5/158.3
 ・Si(ユーロフォルマ)  172.6/181.4

【スタンザ】
 ・GLサルーン  136.3/145.1
 ・SGLサルーン  152.3/161.1
 ・スプレモ  163.3/172.1


引用ここから--------------------------------------------------------------

高原 これは政策上の問題だと思うんですけれども、非常に車種を絞り込んだ、グレードを絞り込んだ方針で、価格も全体的に上に持ち上げられますし、何となくステップアップでしかオースターから移れないという感じがして・・・。例えば、形本位でクルマを選びたいという人にとって対応できないところがさびしいかなと思うんです。結局、ブルーバードにしてもオースターにしても結構、安い車種が揃っていますね。その中でスタンザというのは、1.8Lだと140万円弱からですね。

 1.6Lだと120万円台からありますけれども・・・

高原 全体的に上にいっちゃっているんで、ある程度おカネがないと買えない。そういう意味で、価格レンジそのものが、オースターよりも若干高い。

 多少、意識的にそういう設定をしたわけですけれども、その一つには、サニーのお店で売りますと、サニーのお客様がステップアップされるときに、あまり価格の重なりを多くしないほうがいいのかな、ということがあります。

高原 よく価格別ベストセラーとか、この価格帯では何がいいとかやるんですが、オースターは1.8Eiのいちばん高いのは150万円ぐらい。スタンザの場合はスプレモに届かない、SGL。ほかのは最上級グレードが買えるのに、こっちは買えないというと、何となく感覚的に引っかかるところがあるんですよ。

 なるほど。一つには、オースターのほうが比較的、若いお客様を狙っているわけです。実際に買っていただいているお客様は明らかに若いお客様です。そうなりますと、比較的若い方でも買っていただきやすい価格設定ということで、スタンザのほうは、決して年齢とかで区別しようと思っていたわけじゃなくて、ライフスタイルとかお客様の好みでお求めいただくように、そういうサービスを狙っていたわけです。結果としてやはりスタンザを選ぶお客様というのは、例えば、お勤めの方ですと管理職の方、あるいは自営業の方。それから家族構成も、スタンザのほうは、いちばん多いお客様は義務教育ぐらいのお子様がおられる。オースターのほうは独身の方、あるいはおられても未就学というお子様が多いわけです。そういうお客様が多いということで、やはり実を取る・・・(笑)。あまりそう言ったら失礼かもしれませんけれども、クルマに対するおカネの考え方も多少違うのではないかと。

高原 ブルーバードにある6気筒のマキシマ・・・ああいうのがこっちにあってもいいんじゃないかと思うんです。

 一つ、今おっしゃった中で、ブルーバードを考えていちばん上級かというと、私はそれに対して、中心の位置で比べるとそうなるかなとお答えしたのは、ブルーバードは非常に幅が広いんです。ご存じのようにSSS、それからマキシマとか、非常に幅広い設定がございまして、そういう意味じゃ、フルラインナップだと思います。車型も多いですしね。それに対してスタンザのほうは、中心の位置は少し上のほうへずれておりますけれども、セダンが主役になっております。またブルーバードのように非常に幅広いお客様を万遍なく拾う・・・というと言葉が悪いですけれども、買っていただくようにという設定に対しまして、計画を出したときから多少、的を絞ってきたものですから、今おっしゃったような別の車種という概念に近いところまでのハイグレードの設定は、私どもは考えていないんです。

 もちろん先程から申し上げているようにブルーバード、オースターとの全体の関係においてのある部分を受け持つという意味での数ですけれども、少量限定のクルマとも違う。

 そうしますとお求めやすい価格の中での高級ということで・・・。いわゆる「高級車」をつくったということではなく、小型車の中でそういう上級車に近い雰囲気を味わっていただきたい、そういう考えなんです。


--------------------------------------------------------------引用ここまで

このクラスのセダンの中心は、1800のツインカムやターボではない普通のエンジンを搭載したグレードでした。一定の歴史はあるとはいえ、このクラスとしては挑戦者になる形ですから、一番の中心を狙ったというのは理解できる話です。

ブルーバードを中心においての作り分けで、片方をスポーティ、もう片方を上級に位置づけるというのも、納得。その起源は、GM内のグループ分け、あるいはイギリス車のバッジエンジニアリングの両論ありそうですが、何れにせよクルマ界の伝統芸の一つであることは疑いようもありません。実際、私が同じ仕事を任されていたら、同じ分け方をするでしょうし(笑)


その結果は・・・あえて書かずともだったわけです。
原因の一つは、取扱店だったサニー店、チェリー店の両方共にサニー、パルサーという中心車種に力を注がれていたことが大きいでしょうね。いくら大衆車クラスからの移行があるとは言え、両系列共に小型車クラスを新規開拓するのは楽な事業ではなかったはずですし、それなら得意な大衆車クラスを売ろうとなるのは当然の帰結です。ちょうど両車のモデルチェンジ時期と重なっていたのも尚更でしょうし。

この両車、誕生に遡る話ですが、モーター店とプリンス店で扱っていたら、もう少し違った展開になっていたのかもしれません。
この時期、5つの販売系列を抱えて、さらにそのどれもがフルラインナップを求められたことが、こういったモデル展開に至った理由ではありますが、結果的に各社の体力を削る理由の一つとなりました。

拡大一方だった市場規模を見据えてという話ではあるのですが、物事には何事も適正な規模というのが存在するのでしょうね。


それに加えて、ベースとなったブルーバードから2年を経ての登場というのが、かなり微妙だったかなと。

当時は4年ごとのフルモデルチェンジ、その中間でのマイナーチェンジが当たり前だったわけです。ということは、2年を経過した時点で、ブルーバードのモデルチェンジは必須。そうなると、必然的にこの2台は一世代前のモデルの烙印を押されることに至るのです。

国産車の中でも最激戦区の一つでしたから、その状態で商品力が維持できるはずはないんですよね。

もちろん、タイムスケジュール通りにブルーバードのモデルチェンジは実行され、それ以降、マイナーチェンジで挽回を期するものの、結局、旧態化の印象は最期までついて回ったのです。


同時期のコロナとカリーナも、約半年ほど、モデルチェンジ時期がずれていましたが、その僅か半年でも、遅れるカリーナの販売は厳しかったぐらいですから、2年遅れというのはモデルチェンジの全体計画が甘かったと判断されても仕方ないかなとは思います。

オースターが英国での初生産という事情も絡んでいたのだろうという、推測はできますけれども。



話の途中で、このサイズのセダンを求めていた需要層は、5ナンバーフルサイズのミニバンに移行したと書いていまして、市場の規模もほぼ同じくらいかなと。

群雄割拠だったこの時代と違って、今はほぼ3社の占有状態と言えるのですが、その3社のモデル展開、特にトヨタと日産のそれと比較すると、興味深い状況であることを感じます。

当時の兄弟車戦略をそのまま踏襲するトヨタに対して、セレナ一車種のみで対抗する日産の構図ですよね。セレナのハイウェイスターシリーズとそれ以外というグレード構成には、ブルーバードのSSSシリーズとエレガントシリーズの関係を重ねてみたりもして。

市場の規模からすれば、兄弟車追加の余地があるように映るものの、日産が決してそれをやろうとしようとしないのは、系列統合が完了していることが大きいのでしょうが、それ以外にも、この時期のモデル戦略で苦しんだのが影響しているのかな、なんて想像したりもするのです。



(後記)
予告編として導入部分を切り離してはみたものの、それでも今回やや長過ぎないかという思いが拭えません。2車を対比させたいがために、合体させたのが要因なのですが。そんなこんなで、規模感が掴めるまで、しばらくは試行錯誤しつつとなる予感です。
ブログ一覧 | 古の設計者インタビュー記事 | クルマ
Posted at 2016/10/11 20:15:26

イイね!0件



この記事へのコメント
2016/10/11 21:22:25
こんばんは。
スタンザとオースター、今見比べると興味深いですね。
スタンザはサニーから、オースターはパルサーの代替を狙っていたことは初めて知り、納得しました。
開発にあたっては、オースターの英国生産を見込んでの要素が大きかったように思います。
また、カリーナEDや3代目アコード等のライバルに比べるとスタイリッシュさも足りなかったように思います。
次世代ではプリメーラに置き換わり、サンタナ仕込みの欧州風味も盛り込むことで、大成功しますね。
今視点では、オースターXiブリティッシュの内装がスタンザにあったら、と思いますが、当時は、高級車といえばワインレッドやダークブルーが主流でしたから、止むを得なかったのかもしれません。
エスクァイアを「高級車」と呼ぶセンスは、この時代からあまり進化していない名残ともいえますね。
コメントへの返答
2016/10/11 21:59:18
こんばんは
狙い所としては、外していない気がするのですが、結果がこうなるというのがクルマ作りの怖さを表しているように思います。まぁ、販売系列前提のクルマ作りが評価の分かれ目でしょうか。
推測に過ぎませんが、英国生産のために国内発売が遅れた気がしています。もう少し早く出ていたら、結果も多少違っていたような。プリメーラとプレセアは、この経験の反映ですよね。
Xiブリティッシュは、間違いだらけでその内装が評価されていましたね。これももう少し早くという書かれ方をしていましたが。掲載はしませんでしたが、スタンザでは女性によるカラーコーディネートを話されていますね。
エスクァイアは、ご指摘のとおりだと思います。あの頃と変わっていないのは、メーカーの思想なのか、あるいはユーザーの求めるものなのか、判断に悩むところですね。
2016/10/12 14:11:00
こんにちは。
第一発目はこれで来たか・・・あくまでメジャー狙いでないところが、実にあなたらしい。

実は、今でもスタンザ・スプレモかオースター・Xiブリティッシュ、探しています。
今となってはあのサイズ感、設えのなつかしさ、今一度乗ってみたいと思うのです。ただ、P10乗り倒した身から察するに、クルマのハードウェア的には失望するのは目に見えているのですが、クルマって、それだけが物差しじゃ無いと思うので。
コメントへの返答
2016/10/12 19:24:30
こんばんは
有名所の意外な話を狙うのもアリだったのですが、話を膨らまし易そうという観点からこれを選びました。膨らまし過ぎて、収拾がついていない感が拭えませんが(汗)

ハードウェアだけなら、同時期の他車も候補に挙がってくるのだろうと思います。それでも、あえてこの2台なのでしょうね。クルマ作りとメカニズム、共に日産の過渡期にあって、そこが独特の味を醸し出している気がします。販売に苦戦していたことから、特に後期ともなると、全体でも限定車かと思わされるくらいの台数だったりしますね。
2016/10/13 21:50:52
濃い文章をかみ締めて読ませていただきました。

私の目から見てオースターとスタンザは
兄弟車に映るのですが、「兄弟車は作らない」と
ニッサン自身が発言したということで驚きました。

変更規模からすると、コロナ/カリーナ級の変更規模で
兄弟車かなぁと思うからですが、
オースター/スタンザの旧モデルを考えれば
差別化は徹底した為、これは兄弟車と呼べないということなのですね。

ブルーバードに加え欧州ブルーバードと小さな高級車を加えて
ライバル車に立ち向かおうという戦略は正統派であるのですが、
既に書かれている通り、1980年代という現代から見ると2倍くらい
時の流れが速い時代に、ブルーバード登場から2年のブランクを経て
デビューさせたのは辛い状況ですね。

私からすると、ブルーバード/オースター/スタンザの関係は
ブルーバード/プリメーラ/プリメーラカミノ(これこそ兄弟車ですよね)
に似ていると個人的に思うのですが、

主がブルーバードで従がオースター系であったにも関わらず、
90年代では主がオースター(プリメーラ)に逆転するところも興味深いです。

車本体に目を向けると、個人的にはどうしてもオースター派なのですが、
ツインカムありターボありハッチバックあり、と言う風に若々しいつくりである一方
スタイリング自体はカクカクの直線基調でアダルトな雰囲気があるのが面白いですね。

写真を改めてみると、タイヤが非常に大きく見えてスタイリッシュですね。
その分車が天地方向に薄く出来ていて、今のプレミアムカーでも
このプロポーションまで辿りつけていないのではないか(言い過ぎかも)と思います。
コメントへの返答
2016/10/14 08:29:45
おはようございます
長文へのお付き合いをありがとうございます。初回で肩に力が入ったようで、濃い目が好まれるとはいえ、分量には再考の余地があるようです。

80年代初頭、各系列にフルラインナップを揃えるために一気に増えたクルマ達は、グリルやレンズ類での差別化を主としていましたから、ガラスやボディパネルまで変えたことで、違いを強調したかったという事情はあるのでしょう。それが出来たのは、生産技術の向上で差別化が容易になったからこそですが。

この世代、単体の企画としては決して悪くはないんですけれど、この時期の日産らしく、全体俯瞰で見るとモデルライフの統括が出来ていないんですよね。個々の事情が優先され過ぎたのかもしれません。輸出と現地生産も絡んでいますから、事情複雑だったことも推測可能ですが。

書かれている3兄弟の関係、プリメーラとプリメーラカミノは、懐事情もあってバッチエンジニアリングに先祖返りしていますが、その他は近いですよね。
90年代には(特に国外の)ボディの大型化が始まっていましたから、国内ブルーバードが一サイズ下のプリメーラに寄った構図ですね。元は同じだったブルーバードとアルティマは次世代で分離していて、この関係は現在のカローラと同じという見方も出来そうです。

この3兄弟からはオースターを選ばれますか。クルマ好きの旦那がオースター派で、ご家族はスタンザ派なんて構図はあったかもしれません(笑)。直線基調のスタイリングは、国内考慮だとこれが正解というのが当時の日産の判断だったようですが、同時期にはカリーナEDやリトラのアコードが出ているわけで、対照的ですね。

タイヤの件、実は鋭いご指摘です。白いフラットキャップのは、195/60R15との組合せで、このクラスとしては大径の選択をしています。上で挙げた両車は最大でも195/60R14でしたから、足元の安定感は勝っていました。
ブルーバードのFF化に際して、フェンダーを広げてワイドトレッド化したのも安定感に一役買っていますね。
2016/10/13 22:10:50
こんばんは

T12型オースターは私が初めて買ったクルマ雑誌(AUTO SPIRITS誌)の2ヶ月目に試乗記と筑波ラップ(他車との対決企画)が掲載されていたので記憶に残っています。

当時 中学生だった私はRttユーロフォルマのフルエアロのスタイリングに惹かれた記憶があります。

ただ、私個人としては良いと思ったスタイリングも、客観的に見ればいまいち垢抜けてなくて、U11ブル・セダン、T12スタンザらの3兄弟(に見えた)とも似たような印象に写ってしまっていたのではないかと思います。
ドアパネル以外は別物なのに・・・。

AUTO SPIRITS誌にも記されていたのですが、馬力表示がCA18DET搭載車の場合T12はグロス表示なのにU11はネット表示と本来の発売時期は逆だったのでしょうね・・・。

志は高いのに諸般の事情で結果がああなってしまったと言う、いかにもこの時代の日産らしいモデルと言えなくもないですが、同時にこの時期の日産らしい何とも言えない魅力に惹かれてしまう私がいます(笑)。
コメントへの返答
2016/10/14 08:49:22
おはようございます

初めて買ったクルマ雑誌は記憶に残りますね。私もずいぶん長い間、買っていましたけれど、思い出すのは初期モノが多い気がします。
また、筑波ラップは、ゼロヨンと並ぶ当時のお約束でしたね。コンマ1秒差を気にしたりもして(笑)

今こうして並べると、プロポーションは結構イイ気がします。当時の見せ方・売り方が原因ですよね。その点、トヨタやホンダが上手かったという言い方も出来そうですが。

CA18DETの馬力表示、コメントでそうだったと思い出しました。T12、仕込みはもっと早かったという裏付けですよね。申請と発売時期からすると、ブルーバードが駆け込みで追加したことも想像できそうな関係です。

クルマの出来としては、絶対に販売台数程の差はないんです。それがこういう結果となってしまうのが、クルマという商品の怖さですね。この後の日産は、モデル展開が一新されますから必要なステップという見方も出来ます。
書かれているとおり、この時期の日産らしくて、この種の不器用さに惹かれるというのもよく解ります。そこには国内市場に向けての一生懸命さがありましたね。
2016/10/15 20:28:31
こんばんは。
 オースター、スタンザについては、U11型ブルーバードを発売してかなり時期が経過してから投入されただけに、「なぜ今ごろ?」と思ったものです。特にスタンザなど、U12登場前夜とも思える時期のようでして。
 最近、U11についていろいろ調べています。前期型で「キャビンが大きくなり、車が小さく見える。」などの評価があったからなのか、後期型はやや910型のように見えるところが出てきているように感じます。ヘッドライトがその一つだと思うのですが、いかがでしょうか?
コメントへの返答
2016/10/15 21:27:08
こんばんは
オースターでもU11から2年を経過した後、スタンザに至ってはさらに遅れていますからね。時期からすると、U12のパイロットモデルとされても不思議ではないぐらいですね。(CA18iは、実際そうだったりもしますが)

U11登場時点ではまだまだビッグキャビン型が主流でしたから、特にセダンにはそれと910風のスタイリングとの融合に相当苦労していたであろうことを感じます。
これのマイナーチェンジは、比較的規模の大きいものですね。コーナリングランプの形状や大型の一体型バンパー等から、ようやく910からの呪縛を逃れてU12への方向性を見出したようにも映りますが、なるほどテールランプの配置等は910に回帰していますね。
2016/10/16 21:19:02
こんばんは~。

私がちょうど高校を卒業した頃に九州で行われた日産版のモーターショーもどきでこの2台を初めてみました。確か初代シーマも置いてあった気がします。

スタンザも単なる4ドアセダンだと思っていましたが、まさかそんな凝った事がしてあるとは・・・。しかし、それなら普通の4ドアHTの方が分かりやすいものがあった気がします。
開発者のお話からオースターもスタンザもブルバードとの棲み分けに拘りと苦労があったようですが、それほど日産好きではなかった素人な私には、ブルーバードと違う魅力は感じませんでした。とても狭い視野の中で棲み分けをしているというか、物の開発って時としてそういう傾向があり、その苦労や拘りが第三者に全く伝わらない事がありますが、この時期の日産はまさにその典型的な例だった気がします。似たような時期に初代シーマが出たと思いますが、こっちはバカ売れ・・・。室内の小さな拘りや苦労よりも、外観やコンセプトに華やかさやインパクトがないとユーザーは興味を示さないし、その入り口を通過してくれてこそシートの作りや違いに気づいてくれる・・・。オースターよりもスタンザに方に大胆さを盛りこめたはずなので、もったいない車だったように思えます。

マーケティングの面白いところは、奥深さがあるようでないのかも、ブームが何によって起こるのか予測できない・・・、ユーザーを振り向かせるにはかなりの先見の明が必要・・・、これは今も昔も変わらないことで、開発者の悩みの種でもある気がします。
コメントへの返答
2016/10/16 21:52:32
こんばんは

初代シーマも置いてあったとなると、同時期に行われたマイナーチェンジ後のモデルの展示かもしれませんね。

スタンザを4ドアHTにというのは、プレセアの成功からしても同感なのですが、このモデルの登場時期にその決断をするのは難しかったのだろうとも思います。カリーナEDが尻上がりに人気を伸ばし始めたくらいで、そこまでの需要があるとは予測できなかったのでしょうね。
先に出たブルーバードは、全網羅的なバリエーションとなっていましたから、追加車種を問うのは元々難しいはずなんですよね。おそらく一番のコア層を突いたはずが、結局ブルーバードとの差別化をしきれなかった感があります。
その点、シーマはセドリック/グロリアベースといえども、やや上級という直接競合のないマーケットに向けた商品ですから、提案が明確ですよね。もっとも提案型のモデルは別の苦労があるようではありますが。
国内専売のスタンザは、もっと大胆な提案ができたはずに同感です。豪華を志向するにしても方向性はいろいろありますし。

この時期ぐらいから、マーケティングが明確にクルマ作りに影響し始めてきていますね。その分、当たりと外れの差が大きくなった感もあります。
作り手の方で把握できているようで、実際は完全には把握できない。ユーザーの方もトレンドには敏感でさらに移り気だったりしますからね。
流動性の点では今の方がさらに早くなっている気もします。
現在価格を調べてみる

おすすめアイテム

 
 
プロフィール
「GX81最終セダンの中古車 http://cvw.jp/b/1984303/38944116/
何シテル?   12/02 18:46
3台計で20年以上の長きに渡って乗り続けたX80系からW204への代替がみんカラを始める動機となりました。 最初はW204関連を主とするはずだったのですが...
みんカラ新規会員登録
ユーザー内検索
<< 2016/12 >>
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
お友達
ブログや愛車紹介等から、興味を持った方、似たものを感じた方は、お誘いくださいませ。ただし、承諾したお友達の削除は極力避けたいため、良識に欠ける、数を増やす目的、独善的志向の方からのお誘いはご辞退申し上げます。
なお、コメント等をやり取りさせていただいたりしますと、逆にお誘いするかもしれません。
54 人のお友達がいます
くまとっどくまとっど * 紺ウサギ紺ウサギ *
ブルマウブルマウ * 凌志凌志 *
大叔大叔 * まさとすまさとす *
ファン
204 人のファンがいます
愛車一覧
メルセデス・ベンツ Cクラス セダン メルセデス・ベンツ Cクラス セダン
2013年9月14日納車 アドバンストライトパッケージ ボディカラー:988 ダイヤモン ...
トヨタ マークII トヨタ マークII
1995年12月登録(同型最終年月) 2001年6月購入 2013年9月譲渡 ボディカ ...
トヨタ マークII トヨタ マークII
1992年6月購入 2009年3月一時抹消 2009年6月永久抹消 ボディカラー:18 ...
トヨタ クレスタ トヨタ クレスタ
1991年7月登録 2000年11月購入 2001年6月譲渡 ボディカラー:27N パ ...
QRコード
QRコード
このブログを携帯でご覧になれます
ヘルプ利用規約サイトマップ
©2016 Carview Corporation All Rights Reserved.