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2016年10月14日
古の設計者の想いとは(クラウン ステーションワゴン編)
古の設計者の想いとは(クラウン ステーションワゴン編) 前回は長くし過ぎたと反省しつつの第二回です(笑)
今回は、クラウンのステーションワゴンを取り上げることにします。

文章の引用元は、車種別総合研究の130クラウンの回からとなります。この回、ワゴンに関して、私的に興味深いエピソードが多くて、シリーズ中でも好きな話の一つです。
以前から、ブログやコメント等で使ったこともあるのですが、こうした形での掲載は初めてですので、興味を持ちつつでお読みいただければ幸いです。


早速、インタビュー記事を掲載する前に、予備知識的な話を少し。
対談されているのは、いつもの高原 誠(川島 茂夫)氏と、120・130クラウンの主査だった今泉 研一氏。今泉氏は、クラウン最盛期の立役者と言っても過言ではないと思います。

この今泉氏、クラウンに対して強いこだわりを持たれる一方で、かなりステーションワゴンもお好きだったようです。120・130は歴代でも、ワゴンに力が入っていた世代ですが、それには主査の貢献が相当にあったからこそというのは、後の話をご参照くださいませ。


予備知識もう一つで、120に至るまでのワゴンの概要も記載してみます。

クラウンにワゴンが登場したのは2代目からとなりますから、長い歴史からしても、かなり早い時期に登場していたと言っていいと思います。

”カスタム”と名付けられた、このワゴン、ボディはバンと共通ということで、バンよりも豪華な装備に加え、サードシートを備えて多人数乗車を可能としたり、リヤサスも早くからセダンと同じコイル等を用いる等、かなり力は入っていたのですが、バンの豪華版というイメージは拭えませんでした。


画像は、カタログ画像を除いて、全てFavCars.comから引用
6代目にあたる110型(1979年)。
左はバン スーパーデラックス、右はカスタム(エンブレムはCustom Wagonとなっていますね)

丸目と角目という違いこそあるものの、それを除けば両車の区別は、なかなか難しいというのがご理解いただけると思います。



登場以来長らく続いたこの関係が大きく変わったのが、次の120型となります。



画像の関係もあって、先ずはバン同士の比較から。
左は6代目(110)後期で、右は7代目(120)前期。

ドリップモールの形状変更でグラスキャビンを意図するウィンドー構成、その上段にはBピラー手前から一段上げた二段ハイルーフ構造という具合で、一足跳びの進化を実感させるスタイリングとなっています。


更にバン以上の進化を見せたのが、登場由来のカスタム改めステーションワゴンを新たに名乗ることになったワゴンでした。



120ステーションワゴン スーパーサルーンのカタログ画像です。

バンベースは同じながらも、ルーフ中央のスカイライトウィンドー、リヤクォーター&リヤゲートのガラスを接着式にして更なるグラスキャビンを追求ということで、バンとの違いは明確。
この頃始まった、カラードウレタンバンパーとドアミラーも差別化に一役買っています。

この世代、ハードトップの若返りが話題となりましたが、そのハードトップ以上にワゴンに力が入っていたように思います。

室内は、新たにフルフラットシートやトノカバーを備えることで、ただ広いだけではなく、そのスペースを贅沢に使えることを訴えるようになりました。


ワゴンのスタイルの象徴でもあるスカイライトウィンドー、私はワンボックスワゴンからの引用だと思っていたのですが、どうやら少し前のオールズモビルからの引用だったようです。徳大寺氏は、この引用を見抜いたようで、間違いだらけ~での言及がありました。


オールズモビル ヴィスタクルーザー(1972年)



120ワゴンは、この後、特別仕様車グランドサーフや後期でのスーパーサルーンエクストラへの設定変更といった進化をすることとなります。





特別仕様車グランドサーフ
後で掲載する、モーターショー参考出品車の市販版的存在です。



120登場から4年の時を経て130型が登場。
先行したセドリック/グロリアは、バン/ワゴンのモデルチェンジを見送りましたが、クラウンはバン/ワゴンもモデルチェンジしています。



130ステーションワゴン ロイヤルサルーンのカタログ画像。

変更の都度、上級グレードを追加し続けたワゴンは、ついにこの代でスーパーチャージャーを搭載したロイヤルサルーンの追加に至ることになります。





カタログ画像の続きです。
ロイヤルサルーンの室内と、他2グレードの紹介。

2グレードは120からの継続グレードでした。
よく見ると、変更にはお金のかかるリヤゲートは、ガーニッシュを追加しつつも、パネル自体は120からの流用だったりします。

ロイヤルサルーンということで、ワゴンにもオートデュアルエアコンを採用。その分ラゲッジスペースの左側が狭められることとなりましたが、先代以降、広さ第一ではなくなりましたので、これでよかったのでしょうね。


110のカスタムってセダンだとデラックス相当だったわけです。それが2世代でロイヤルサルーンの設定までに至るのですから、それだけでも、力の入り方を雄弁に物語るのです。


予備知識としておきながら、予備の範疇を超えている気がしますが、その点はワゴンでサルーンを名乗る不思議と共に不問とさせていただくことにします(笑)


以下、引用文です。

高原 バリエーション関係の話にちょっと変えたいんですが、ワゴンにかなり力を入れて・・・。残念ながら、国内ではウケないですよね。

今泉 そうなんですね。ぼくもあれは残念なんです。絶対、市場はあるというか、あれを希望されるユーザーはいると思うんです。だけど広がっていかない、と。だからあきらめるのは残念なんです。何とか育てたいと思います。今回だっていろいろありましたが、モデルチェンジをやらせてもらったわけです。

高原 バンとかワゴンを完全に見送っちゃうとか、そういう例というのはたくさんありますよね。バンの場合、どうしてもスパンを長くとっちゃって、それに合わせてワゴンも引きづられちゃうということがあるんですが、クラウンは完全に新設計というか、全く同じコンセプトで展開する。今までの話ですと、やはりクラウンユーザーのことをものすごくお考えになっていますよね。逆にワゴンというのは市場がないですから、クラウンのステーションワゴンのユーザーだと、ちょっとつかみにくいと思うんです。

今泉 一時期はハッキリしていたんですが、少し分からなくなってきていますね。だけど、先回のモデルチェンジをするときに、私はワゴンを大切にしたいと思っていまして、はっきり言うとオーナーといいますか、パーソナルユースのほうにもっていこうという考え方でやってみたんです。その反響はどうかと思っているんですが・・・。

 それからもう一つ、そういうことでクルマをつくったものですから・・・。今までですとステーションワゴンはショーウィンドーの中に入れませんで、クルマを展示するにしても、商用車と同じように屋外展示場に出しておいて、ショールームのほうにはセダンだとかハードトップを入れる。これが通例だったんです。先回のモデルから、それはいかん、ステーションワゴンはちゃんとショールームに入れなさい、ということを各販売店に一生懸命頼みました。で、やってくれました。

 それから、モーターショーのときも、うちはステーションワゴンをとにかく出せといって出させまして、しかも乗用車館に入れさせた(※)。実際には売れませんが、ルーフの上にトランクみたいなのを載せたり、こういう使い方もあるんだという、いわゆるオーナーとしての一つの使い勝手、RV的な使い方みたいなものも出してみたわけです。




(※)1983年の第25回モーターショーに出品されたステーションワゴン(詳細はこちら)。


そういうことをやってきますと、実際にお客さんのほうにも変化が出てきました。従来は大部分が商店が・・・これも一種の法人なんですが実際の使い方は個人的な使い方で、我々、分類として個人法人と呼んでいますが、いわゆる法人筋が多かった。それが逆転しまして、クラウンのステーションワゴンはオーナー層がグーッと増えちゃった。しかも勤労者層、いわゆるサラリーマンだとか自由業の方、文筆関係の方・・・。

 これは面白い変化ですよ。総合数は変わらないんだけど客層が変わってきているんです。もっと調べてみますと、ワンボックスカーを買われますね。その買ったお客さんが、その次にもう一回ワンボックスに戻るかというと、戻るケースが非常に少ないんです。大抵セダンに戻ります。なぜセダンに戻ったか。「セダンがいいから戻ったの?」と言うとそうじゃない。適当なクルマがないからセダンに戻っちゃった。そういう人にこのステーションワゴンというのは合うんじゃないか。ところが、そういう人たちはなかなか気がつかないんですね。


高原 あることを知らない。


今泉 あることも知らないかもしれませんけど、ステーションワゴンというのはそういうクルマであることを知らない。ステーションワゴン=バン=荷物積むクルマ、こういう問題がどうもまだある。クラウンのステーションワゴンはバンと違ってリヤはちゃんとしたコイルですよ。そういうところまで知っている人はいないんです。我々としては一生懸命PRするつもりなんですが、なかなか徹底しないんですね。

高原 そういう意味で、7人乗りとか8人乗りというのも知らないでしょうね。

今泉 知らないです。私も一回、後席に乗っていておまわりさんに止められましたよ。

高原 いちばん後ろのジャンプシートで?

今泉 そうなんです。運転させて、私はいちばん後ろの席に乗っていたら、おまわりさんがすっ飛んできまして、「おまえたち、どういう使い方してるんだ?」「何も悪いことしてません。これはこういうふうに使える。」それでもあかん。車検証を見せてやれと、車検証を見せたら、「そうですか。すみませんでした」と帰っちゃった(笑)。その程度ですから、一般の知識というのはね。本当に皆さん方にお願いしたいと思うんです。ステーションワゴンというのはちっとも恥ずかしいクルマじゃありませんよ。得々として乗っていただいていいんです。・・・ルーフレールなんかをくっ付けたって、あまり役に立たないんですよ。だけどそういうこともやるわけです。

---------------------------------------------------------------引用ここまで

以上、いかがだったでしょうか。
興味深い話がいろいろあったかと思います。

平成元年のレガシイ登場以降、ワゴン市場は一気に拡大を見せますが、まだこの時は昭和。ワゴン市場は、いろいろなアプローチはあったものの、なかなか広がることはありませんでした。

そうなると引用文の冒頭にある通り、バンとセットでワゴンのモデルチェンジが出来ないクルマが多かったのです。先に挙げたセドリック/グロリア以外にも、ブルーバードもそうでしたし、トヨタだとマークIIではモデルチェンジが見送られていますね。

そうした状況で、モデルチェンジするだけでなく上級グレードを新規追加するって、主査の情熱抜きではありえない展開なんです。その辺りを感じつつで、読んでいただけると嬉しいです。

また、インタビューを反映するかのように、130ではプレス向けの新型車発表試乗会にワゴンも一緒に供されていたようです。当時の自動車雑誌の試乗記にはハードトップやセダンに加えて、ワゴンの写真も掲載されているものが多いですね。



こうして、今泉氏が力を入れられていたステーションワゴンですが、底堅い人気こそ得られたものの、クラウンのもう一つの柱となるほどの人気とはなりませんでした。

今泉氏の後を継がれた渡辺浩之氏は、どちらかというとパーソナル志向の強い方で、クラウンはハードトップ、という信念をお持ちだったこともあってか、ワゴンをさらに広げようという動きもあまりありませんでした。



1990年に2.5Lを追加した後、1991年にフロントマスクの大改造が入った後のワゴン
(画像は1993年)

ハードトップはモデルチェンジし、マジェスタが新車種として登場するものの、ワゴンは、バン・セダンと共に130のまま据え置かれることとなります。

さらにセダンは1995年にモデルチェンジを受けますが、ワゴン・バンはその時もモデルチェンジを見送られています。結局、一部改良のみで基本的にはこの姿のまま1999年まで生産が続けられています。



クラウンステーションワゴンはモデルチェンジされ、更なる新名称エステートに。



3世代を隔てた後、ようやくセダンに追いつく形でモデルチェンジされたのが、1999年。
アメリカ車からの影響を感じさせるステーションワゴンに対して、エステートは欧州車風味を感じさせる姿となっています。

これも新世代ワゴンとして定着するかなと思ったのですが、残念ながら次世代へのモデルチェンジは見送られ、その後もゼロクラウンと併売の形で続いたものの、結局2007年に生産中止に。現時点では最後のワゴンとなってしまいました。



こうしてみてくると、120・130時代のワゴンって、クラウンの長い歴史の中でもやや特異な位置にあるように改めて思います。全体の販売台数が最盛期だったからこそ、余技的な部分でやれた部分があるのかもしれません。

現行ベースで新たなワゴンを問うても面白いのではと思う一方で、今の販売台数では難しいだろうなと思わざるを得ないのです。
ブログ一覧 | 古の設計者インタビュー記事 | クルマ
Posted at 2016/10/14 22:21:42

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この記事へのコメント
2016/10/14 23:02:11
こんばんは。

110は丸目しかないと思っておりました(汗)トヨタに限らずフラッグシップにワゴンはともかくバンをいつまでも設定していたのはイマイチ理解に苦しみます。販売店の設定の都合とかそっちの話になるのでしょうか?これがワゴン不振の一因とも思えるのです。

私には120バンの紺色が一番イメージですね。
コメントへの返答
2016/10/14 23:19:04
こんばんは

古では引用元にある個人法人での使用が多かったようで、その代替え需要が細く長く続いたようです。6尺の畳が入るバンとかだと、キャブオーバー以外はこのクラスの長さが必要ですし。あとは、官公庁系の貨客兼用用途とか。
タクシーと一緒で要望は根強く、かと言って独立車種も作れずだったのでしょうね。

今ではハイエースやキャラバンの上級グレードがその役目を担っている印象があります。
2016/10/14 23:23:31
こんばんわ
ワゴンって日本じゃ売れないんですよね!
マンションで駐車場がスペース効率優先の機械式だったりすると車高制限があって小さなお子さんがいるファミリー層だったら迷わずワゴン一択なんですが。
輸入車を中心にワゴンってウチの近所じゃそこらじゅうで見かけるんですが、一戸建てだったらスライド・ドアのミニバン行っちゃうんですかね?

最近流行りのSUVもそうなんですけどやっぱり実用性だけじゃ車はやっぱり売れないんですよね〜
用途でも何か夢を感じさせてくれないと・・。

当時のクラウンは其処が弱かったんですかね?
確かにレガシーの方がずっと魅力的でした。
レクサスISでワゴン出るなら気になる存在になるんですが出る気配無し。
トヨタはこのクラスでもうワゴン出す気ないんでしょうね。
コメントへの返答
2016/10/14 23:39:35
こんばんは
90年代にはワゴンブームが訪れたのですが、その需要のコアはミニバンに移っている感が強いですね。
機械式駐車場だと高さが制約される一方で、一戸建ての車庫だと幅や長さが制約となるケースが多い気はします。その点、スライドドアはギリギリでも乗降可能ですね。

最近は実用型のクルマ選びと聞きますが、SUVの売れ方を見ていると、そうとも言い切れないように思います。まだまだイメージで売れるような。

当時のワゴンは今のセダンと同じではないでしょうか。ビジネスユースと一体視されていましたよね。そこから初めて離れられたのがレガシィですね。
国内と北米はワゴンが難しいですから、トヨタはアベンシス以外の展開は当面ないんじゃないでしょうか。日本の最高速度が一部でも上がると、背の低いクルマに回帰し始める可能性もあり得そうですけれども。
2016/10/15 09:27:31
120も130も、家にありました。

距離を乗るので(年間5万)、両方共ディーゼルのスーパーサルーンEXでフルオプション(オートAC、オートドライブ、アルミホイール、寒地、130はルーフレール)にパールツートンの仕様でした。スーパーサルーンEXと云えども、フルオプションにすると結構高価(当時の定価で300万超)だったので、隣近所や友人は???な反応でした。

この車のスカイライトウィンドウがきっかけで、家ではこれ以降1台を除いてサンルーフ付のクルマを買い続けているなど、思い出深いクルマです。

ただ、2L-THEは高圧過給のせいか耐久性が無かったですね。
コメントへの返答
2016/10/15 19:07:15
こんばんは
以前、120・130ワゴンに乗られていたことを伺っていましたので、コメントを密かにお待ちしておりました。

ディーゼルだけで結構お値段が上がりますので、それにフルオプションが加わると、スーパーサルーンEXといえども、ロイヤルサルーン並みのお値段というのも納得です。ワゴン・ディーゼル共に一般目線だとお安い感覚でしょうから、実際のお値段とのギャップはあったのでしょうね(笑)

以前コメントされていたスカイライトウィンドウの進化は、私にとっても初聞であり興味深い話でした。この辺りは、自動車雑誌等でも取り上げてくれないですね。

2L-THE、スペックとしてはトルクフルで良さげでしたが、耐久性に難ありだったんですね。2L-Tなら、商業車にも搭載されていたのですけれどね。
2016/10/15 16:27:13
かつてはあれほどあった「バン」。
ことごとく消え去りましたが、そのニーズは一体何に代替されたんですかね?
そもそも、各車種にあったSTDやDXの「営業グレード」が無くなって久しいですが、フリートユースも上位グレードに移行したんでしょうね。

さて、S120クラウン以前にも一部マツダにREワゴンなど上位エンジン/上位グレードのモデルもあるにはありましたが、余りに特殊故か注目されずじまいでしたね。
その中で私は「Σバン2000スーパーエステート」に注目しています。
小学校低学年当時、フェンダーのグレード表記の綴り文字を「supersaloon」に勘違い(笑)してたほど安モノ感を感じさせない「ワゴンのようなバン」で、オーナーの実用性と自尊心を満たすに十分した。
他はワゴンと言うものの、バンと大して変わらぬグレード感で、セダンやハードトップのグレードヒエラルキーを下から支える為の存在かなぁ?なんて穿った見方もしてしまいます。
S120クラウンに続く存在はU11ブル、R31スカイラインでしょうかね?
コメントへの返答
2016/10/15 20:12:39
こんばんは
取り上げた時代だと、メイン車種ならバンが設定されていないクルマの方が珍しいぐらいだったんですけれどね。今は、ハイエース・キャラバン、プロボックス・AD、ハイゼット・エブリイの3極が殆どなのではないでしょうか。

「Σバン2000スーパーエステート」ですが、これは当時、我が家でも注目したクルマでした。4ナンバーなのが不思議なくらいの豪華装備で、他車とは一線を画していましたね。今考えても、後席頭上スペースの確保、やや緩い排ガス規制に伴うパワフルさ等、実はシリーズ中でもベストグレードだったのかもしれません。このクルマは、後席の格納式ヘッドレストに特に注目していまして、後にこの装備が廃止となったのは残念でした。
他車については同様の見解ですし、U11ブルとR31スカイラインが続くというのも同感です。他に挙げるとすれば、サニーカリフォルニアのSGX-Eと2代目マークII-Lでしょうか。後者は、リヤリーフに格下げながらも、セダン・HTにはない5速MTが組み合わされていたりする、ちょっと変わった仕様でしたね。
2016/10/15 20:06:50
こんばんは。
この種の車の頃は、バーベキューやキャンプといったレジャーもあまりありませんでしたから、自営業者需要が大半だったのでしょうかね。また、霊柩車や寝台車にも欠かせませんでした。
エンジンの上では、130型の最初の一年までは、「1G-EJ」という、商用車向け排ガス規制区分のエンジンが残っていました。これが「1G-FE」に換装されてからが、バン時代の終焉?だと思っています。

 ところで、170型ワゴンですが、1JZ-GTEエンジン搭載車まであり、「速いLクラスワゴン」を開花させたものの無くなってしまったのは意外でした。
コメントへの返答
2016/10/15 20:30:06
こんばんは
バーベキューやキャンプ用途なら、同時代のワンボックスワゴンでしょうね。で、そんな回数もあまりないということでセダンに戻ってしまう構図だと思います。父の友人の一人が正しくそんな人でした。
こちらは、各式とか様式美を求められる老舗を主とした自営需要だと思います。霊柩車・寝台車もその中の一つでしょうね。
「1G-EJ」が「1G-FE」に換装されたのが1988年ですから、昭和から平成への移り変わりと共に見ることも出来そうです。この少し前にハイエースにスーパーGLが追加されていて、そちらに移り始めていたのかな、なんて思います。

一時期はあれほどあったワゴンが、これほどなくなってしまうことも意外だったりです。クラウンエステートとブリッドの2本立ては無理としても、統合での継続も難しかったのでしょうかね。
2016/10/15 21:03:20
こんばんは

確かに、クラウンでワゴンと言えば何故かアメリカの香りがしますね。
正直、120系ワゴンはあまり詳しくなかったのですが、かなり力が入ったモデルだったんですね。
あまり売れないかもしれないが注力する・・・今はわかりませんが、この時代あたりは開発責任者の方の個性が光ると言いましょうか いい時代だったんだなと思います。 
こういうモデルこそ売れてほしいんですが・・・。

結果的にはワゴンがブーㇺになる前には相当力を入れていたにもかかわらず、ブーㇺになった時には何故か乗って来れなかった・・・そんな印象ですね・・・。
その後の170系ではレガシィGT的な時流に乗ったものの・・・といった感じで その後フェードアウトしてしまったのは残念でなりません。
ずっとモデルチェンジなしの直接のライバルよりは力が入っているとは思いますが。

コメントへの返答
2016/10/15 21:40:49
こんばんは

セダンやハードトップは独自の様式を確立しつつありましたが、ワゴンはそこまで至っていなかったのでしょうね。さすがにウッドパネルを貼ることまではありませんでしたが(笑)
ワゴンは110の後期からどんどんグレードが上方向に振れていくなと思っていたので、初見で納得した話でした。
このワゴンに限らず、開発責任者の個性や主張は新型車の中に少なからず反映されていることが多いですね。

コメントされているとおりで、巡り合わせの悪さはあると思います。レガシィとの関係もそうですが、逆に110の時代でやれていれば、ワンボックスブームに乗る形で、また違う歴史になっていたかもしれませんし。
クラウンエステートは、カスタム由来のワゴンの伝統様式がだいぶ失われているので、また別物の見方をしていましたが、無くなってみるとやはり惜しい気がいたします。
直接のライバルは、当初の予定に含まれていたものの、途中から急遽追加となったワイド版の皺寄せとなったと見たことがあります。こちらの開発責任者の話もいろいろいいものがありますね。
2016/10/16 09:39:00
おはようございます。
120系・130系クラウンに関しては、ワゴンに関して開発責任者の思い入れがことのほか強かったことがよく分かりました。
個人的には、130最終期の2.5ロイヤルサルーンが、クラウンワゴンの集大成のような気がしています。
同様に、170で前期のみ設定があった、エステートロイヤルサルーンも、いにしえのクラウンの面影があり、気になるモデルだったりします。
コメントへの返答
2016/10/16 10:01:13
おはようございます
一般的な注目こそハードトップのロイヤル系に集まった感が強いですが、その一方で思い入れを持った開発が行われていたということで、ご紹介してみました。これに限らず、主査の思い入れ系の話にはいいものが多いですね。
130最終期の2.5ロイヤルサルーンが集大成というのは同感です。これ、一般的な評価も同様だったようで、中古車では独自の市場価格を形成していましたね。
170のワゴンロイヤルは、前期のみでしたね。これこそロイヤルツーリングと名付けるべきと思ったものです。
2016/10/16 20:15:42
開発責任者の方がやりたいと言えば、下々のものはそれに従わざるを得ない分けですが問題は経営陣にやりたいことを理解して頂き、思うようにやったと言う点があってこそのワゴンですね。2世代通しで販売していたのが普通であったワゴンをセダンと同タイミングでFMCさせる投資はワゴンが売れ始めていた時代よりも前なので本当に大変だったと思います。

クラウンワゴンを運転した経験はありませんでしたが、カリーナサーフに乗ったときにステーションワゴンの楽しさを体験したので、クラウンワゴンなら更にゆったりと遊びに大活躍するのだろうなと思います。

Lクラスステーションワゴンは国産ではレガシィ意外は無くなってしまいましたね。レガシィを発端にステーションワゴンブームであった時代は上級にステージアあり、トヨタもマークIIに慌ててクオリスを追加したりしていましたね。

最終型のエステートはアスリートが少々ワルっぽい内外装であったのに対し、標準仕様が上品で良かったですが、当時既にレア仕様でしたね。
コメントへの返答
2016/10/16 20:34:42
こんばんは
釈迦に説法の感もありますが(笑)、開発責任者といえど、自由にクルマを作れるわけではなくて、あくまでも社の製品として様々な角度からの検証や判断を経て作るわけですからね。その根幹には作りたいという強い意思があるからこそで、そこがこの話の肝だと思います。130ワゴンは120からの流用を多くすることで何とかモデルチェンジが可能だったと思うのですが、そこは同じ主査だったことが上手い方向に作用していますね。

どうもクラウンと遊びはリンクしないように映るんですが、ワゴンはそこから少し離れている気がします。サイズを威厳に使うのではなく余裕に振る考えですよね。

ステージアとクオリスでLクラスワゴンが定着したと思ったのですが、気付いたら残っていないんですよね。ここは何かとしぶといトヨタも意外と淡泊だったようで(笑)

前に書いたのですが、クラウンはロイヤルの伝統を尊重したいところで、それはエステートでも同様です。アスリートの方向性をカジュアルと捉えれば、エステートとの親和性はいい気もするんですけれどね。
2016/10/16 23:12:20
こんばんは。

オースター編のあとに読んでいたら、奥様から早く風呂に入れと怒られ今再び読むことができました(笑)。

S120クラウンのワゴンは、まだ私が会社に入社して数年しか経っていない時に東京の事務所の方が乗っていました。サンルーフが付いていて下半身が濃いツートンだったので、紹介されている限定車だったのかもしれません。S120のこのタイプも3列シート??であれば、全く気付きませんでした。

私は、車はワゴンよりもセダンが今でも好きですが、ワゴンに乗るようになってワゴンの魅力も理解できるようになってきました。それはスタイルという面においても・・・。ワゴン市場が狭くなってきた時期にワゴンのスタイルの良さに気付いたので、クラウンのワゴンも最終型のエステートが一番好きですが、意外とマークⅡブリッドのたたずまいも嫌いではありません。特徴的なCピラーによって独特の印象がありますが、実は意外と正統派で保守的なスタイルですよね。

今やワゴンはレガシー(レヴォーグ)のみという印象ですが、アテンザも頑張っているし、また復活してほしいジャンルですが、難しいんでしょうね・・・。
コメントへの返答
2016/10/17 06:33:40
おはようございます

お風呂話はうちでも”あるある”話です。お食事とかいろいろなバリエーションがあったりもします(笑)

サンルーフが付いた下半身が濃いツートンだと、この限定車か後期だと思われます。後期では色こそ別ですが、限定車や130の塗り分けに代わっていますね。130最終ワゴンの一部を除けば、3列シートが標準です。シートを出すと荷物が殆ど積めなくなりますので、通常はほぼ格納されていたのではないでしょうか。

私、今のを買う時にワゴンという選択も少し考えたんです。結局、後席とラゲッジの使用頻度を考慮して、セダンとしたのですが、セダンの機能をほぼ失わずであのスペースを得られるというのは、今でも魅力を感じる時があります。
ワゴンのスタイルはセンターピラーから後ろ、特にラゲッジ部分をどう見せるかかなと思います。クラウンはリヤドアをセダンと別物とした一方で、ブリッドはセダンと共用していますから、Cピラーの形状がどうしても変わってきますね。コメントされているとおり、ラゲッジ部分だけで見れば意外と正統派で保守的な形状だとも思います。

車高を高くするネガがクローズアップされてきませんので、セダンとかワゴンは防戦一方ですよね。高速燃費とか安全性の部分が注目されてくると状況は一変する気もします。気が付いたら輸入車だけというのも何とも味気ないですから、諦めずに魅力を感じるいいクルマを問い続けてほしいですね。
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何シテル?   12/07 21:15
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