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ペンタゴン7のブログ一覧

2017年07月30日 イイね!

グレイスのインプレ追記

最近「セダンの復権」とか言っていますけど、セダンが復権する必要なんて有るのかな?
荷物の出し入れとか、ハッチバックやワゴンの方が圧倒的に便利じゃないですか。
合理性を求めればハッチバックやワゴンボディになると思うのですけどね。
私も一台だけしか持てないのであればセダンではなくハッチバック、恐らくレヴォーグとかジェイド辺り選んでいたんじゃないかなぁ。
いや、フリード超便利なのでフリードかな。


さて、今日は群馬にある観光施設ロックハート城まで往復200キロ程度走ってきました。
そこでグレイスの追加インプレでも。


サスペンションに関してはインプレッサみたいな感じ。
サスペンションをしなやかに動かしてロールするけど、大きな入力に対しては踏ん張る。
ただフィーリングはインプレッサ>グレイスってイメージかな。
やっぱりボディ剛性の差なのかな?
グレイスはインプレッサに比べて軽いですからね。
どれくらい軽いって、インプレッサアネシス(1.5L、FF、5MT)1240Kgに対してグレイス(ガソリンモデル)は1110Kg(1.5L、FF、CVT)ですので、乱暴に言って130Kgもボディ剛性足りないという事になりますし。

いや、インプレッサより20mmも狭いタイヤの影響が大きいかな?
ただ、間違いなく扱いやすい特性ですしガンガン踏んでいっても怖くありません。
きちんとロールするし、きちんとタイヤが設地してくれる。
正直な話、もう少し限界上がるとインプレッサに近い走りが出来るんですけどね…。
エコロジーカーという事で妥協しなければいけない部分…というかここまで粘ってくれれば十分速いと思いますし楽しいです。


エンジンに関してはさすがホンダ。
エコロジーカーとは思えない野太い排気音でグイグイ加速します。
CVTは高回転高負荷で何だかパワー抜けているようなフィーリング…つまりラバーバンドフィールになりますが、クラッチ式のDCTは高回転でもガッチリ駆動力を伝えます。
峠道のヒルクライムでもグイグイ登るので、運転が楽しいですね。
Sモードを使えば勝手にDレンジに戻る事もないので、パドルシフト使ってガンガン高回転まで回して運転を楽しめます。
正直、インプレッサみたいな走りは無理だろうと半分諦めていましたので大変に嬉しい誤算ですね。
CVTはせめて段付き加速してくれればなァ…。

ハイブリッドシステムに関しては何と言うのでしょう、意図的なのか分かりませんがモーターアシストの味付けがターボのようです。
アクセルの踏み込みに対して鋭いレスポンスは無く、大型タービン搭載車のターボラグのように遅れてググっと加速するのですね。
低回転から発揮するトルクの太さはまさにターボエンジンみたいですし、意図的にそのような特性にしている可能性も?
ですから、ターボカーのように立ち上がりはある程度安定した状況で踏み込むと良いかも。
ハイブリッドカーという事で「ターボみたいな感覚で使うと楽しいんじゃね?」と思っていましたが、まさに目論見通りのようです。


しかしブレーキは大いに不満あり。
踏み込みに対するコントロール性と効きは良くてブレーキングでリアロックしないのは本当に扱いやすいし、安心できます。
しかしリリースした時のレスポンスがとても悪い。

ブレーキをリリースする時は減速を終わりたい時で、ブレーキを離したらすぐさま旋回行動に移りたい訳です。
ここでブレーキ残したまま旋回に入るとハンドリングレスポンスが極端に悪化しますしアンダーステアにもなりますのでリリースレスポンスは凄く大事。

ところが、グレイスは体感上1秒程度ブレーキが残ったままになってしまう。
体感上1秒程度だから、実際は0.1秒程度なのかもしれないけれど。
ここは回生ブレーキゆえの欠点なのか特性なのか、それとも一瞬でも長く回生してエネルギー回収したいという考え方なのか。

解決するにはリリースするポイントを減速終了ポイントのほんの少し手前にする事だけれど、これって速度が残ったままブレーキペダルを離す事になり心理的に非常に怖い。
結果として、コーナリング速度を下げるくらいしか対応策は無さそうです。
コーナリング速度を重視するよりも立ち上がり速度を重視する走りに切り替えないといけませんね。

ブレーキと言えばハイブリッドカーは下りでバッテリー満タンになると突然ブレーキ効かなくなる現象が恐ろしいのですが、グレイスは回生ブレーキが無くなっても回生ブレーキと同じ効きを発揮してくれます。
加速もそうですが、できるだけモーターアシストや回生ブレーキの有無を分かりにくいように調節している感じで扱いやすいですね。


なお、内装に関しては全然ホンダらしくありません。
何だか古いクルマに乗っているみたいで、とにかく収納が無いんですね。
基本的に物置は小さいセンターコンソールとシフトレバー前のドリンクホルダーくらい。
ホンダと言えば狭い隙間に色々小物入れを設置しているイメージがあるのですが、グレイスはそんな事ありません。
とにかく最低限の置き場しか無いので、この車に乗るにはゴテゴテと色々なものを持たずに最低限のモノしか持たないスタイリッシュさが必要ですね。

今までもそうですが、家族を乗せてドライブするのはフリードになりそう。


色々走ってみたら、グレイスとの走りに関する付き合い方が段々見えてきました。
正直な話、1.5Lターボ+DCTならブレーキの問題点が消えるのでもっと楽しいと思います。
でもまだホンダは非ハイブリッド用DCT持っていないようですし、まだまだ先の話になりそうですけどね。
でもグレイス、これはこれでアリなんじゃないかな。
大変に楽しい車と思います。
Posted at 2017/07/30 19:41:16 | コメント(1) | トラックバック(0) | グレイス | 日記
2017年07月23日 イイね!

インプレッサからグレイスへ乗り換え。

写真1

やっぱりインプレッサはカッコイイ。

既につぶやきでも時々書いてはいましたが、二台合わせて11年23万キロ走行したインプレッサから降りる事になりました。
最初は新しい車を買うための繋ぎだったはずのインプレッサに、まさかここまで乗るとは。
ハイパワーターボエンジンを搭載したスポーツセダン、ランサーエボリューションからの乗り換えでも不満がない不思議なクルマ、インプレッサ。

色々な所を走り、インプレッサのお陰で仲間も増えました。

今回はマニュアルミッションに乗れる人間が私だけという場面が多く色々と面倒な事が多かったために、オートマチック・トランスミッション車への乗り換えです。
ちなみに子育ての面ではセダンという事は一切ハンデにならず、むしろセダンゆえの独立したトランクルームのおかげで助かった場面が幾度もあります。
温度とか匂いとか…。

今まではスバルのセダンということでレガシィと間違われる事が多かったインプレッサでしたが、今度のクルマは名前を言っても知らない方が多いであろうクルマになります。


写真2

その名はホンダ・グレイス。
妥協できない部分と妥協しなければいけない部分を最大限考慮した結果、このクルマになりました。
というか選択肢がこのクルマしかありませんでした。
妥協しなければいけない部分はオートマチックトランスミッション。
マニュアルミッションの方が圧倒的に長距離走行時の疲労が軽いのですが、今回は仕方ありません。
しかしオートマチックトランスミッションでもアクセルレスポンスに従順なクラッチ式オートマを選びたい…。

妥協したくない所はセダンである事。
そして自称ではなく本当にコンパクトである事。
できれば5ナンバー。
インプレッサアネシスの3ナンバーボディですら大きいので、さらにデカくなったGKインプレッサには試乗する気すら起こりません。

この時点で選べるのはトヨタのカローラ、アリオン、プレミオかホンダのグレイスのみ。
トヨタセダンの走りは私の求めているものと方向が大きく違うので、ホンダに決定。
良い悪いではなく、方向性が違います。


今回は新車で探していたのですが、営業から「掘り出し物がありますよ」と提案があって中古車になりました。
セダン補正で価格が安く、新型グレイスが発表されたのでさらに安くなっておりまして、きちんと私の欲しい装備は搭載していました。
前オーナーはホンダの人間という事で整備不良は考えにくい。
仮に整備不良があってもたった1年しか使っていないし。
という事で今回は中古車で。


さて、このグレイス。
一番不安だったアクセルレスポンスはクラッチ式オートマなので一切問題なし!
ここは一番安心している所。

とりあえず買い物に100キロほど走りましたが、結構イイです。
高速道路の合流もググっと加速しますし、割と速い。
2Lクラスの加速するんじゃないかな。

高速道路での快適性は中々。
タイヤはうるさいけれどクルマの遮音性はしっかりしていて、直進安定性はかなり良い。
そして乗り心地もインプレッサに匹敵するかも。
ハンドリングも上々で操作した通りにクルマが動きますね。
試乗して確認してあったとは言え、この辺は試乗車と同じで一安心。
CセグメントのインプレッサからBセグメントのグレイスへの乗り換えで事実上のグレードダウンですが、走りに関してはそんなにグレードダウンしていないかも?

自動車専用道路を走っていても、気がつくとタコメーターが消えていて電気自動車モードで走ったり、思っている以上にモーターのトルクがあります。
あまりにトルクが有るので、パドルシフトの存在意義があまり無いですね…。
長い下り坂くらいしか出番が無さそう。
一般道では気が付くとエンジン止まってモーターだけで走っていますし、モーターとエンジンの切り替えは意識しないと分からないです。
それこそ既存のハイブリッドカーのように突然ドン!とモーターアシストが加わって「いるよ!ボク(モーター)いるよ!」といった感じのわざとらしい自己アピールしません。
ハイブリッドカーが欲しくてハイブリッドカー買ったのではなく、買ったクルマがたまたまハイブリッドカーだった私にとってはそのような無意味なアピール不要です。
ホント、想像以上に普通に走ります。


モータートルクがあまりに太いので、エンジン関係のパワーアップとか考えなくていいんじゃないかな。
7速DCTも相当に良く出来ていて、意識しても変速のつなぎ目が分かりにくいです。
ここまでモータートルクが太いと、確かに0W-8相当とも言われるホンダ純正エンジンオイル、ウルトラネクストでもパワーやトルクの不足は気にならないかも。
エンジン静粛性のためにエンジンオイル粘度上げたい所ではありますが。
1つ番手を上げてウルトラグリーンか、2つ番手を上げて0W-20かな?


納車されるまでは色々チューニングしようと持っていましたけど、思っていた以上に完成度が高いので何だか純正のまま乗っていそうです。

しかし真っ先に変えたいのがタイヤ。
グレイスは185/55R16のダンロップのSP スポーツ2030履いていますが、これがうるさいし重いし、グレイスのキャラクターに全然合っていない。
おそらくハイブリッドカー最大の売りである燃費も悪いんじゃないかな。
今日も満タン法で24.8Km/Lしか走らなかったし。
特にインフォメーションが皆無なので、普通に走るだけで怖い。
今日は雨の中を100キロほど走行しましたが、恐ろしく疲れました。
このタイヤはすぐにでも変えないと…。
何でこんなタイヤを選んだんだろう?
たしかにウェット路面でもググっとグリップするけど、どこまで踏ん張るか全然わからないから攻める気は一切起きません。

そうだな、インチダウンして185/60R15のエコロジータイヤがイイかな。
もちろん直進安定性が高くてウェット路面でもインフォメーションがたっぷりあるタイヤがイイね。


とりあえずファーストインプレッションはタイヤを除けばかなり良いです。
これから長い付き合いになるだろうけど、一緒に色々走っていきたいですね。
Posted at 2017/07/23 17:51:55 | コメント(9) | トラックバック(0) | グレイス | 日記
2017年07月02日 イイね!

ミシュラン・エナジーセイバープラスのファーストインプレッション

ミシュラン・エナジーセイバープラスのファーストインプレッションフリードのタイヤ交換後の慣らし期間も終了し、思う存分走ってきましたのでファーストインプレッションを書いてみる事に。

タイヤのデータ
銘柄:ミシュラン・エナジーセイバープラス
サイズ:195/55R16 87V
タイヤ重量:8.1Kg/本
ホイール重量:9.3Kg/本
製造国︰イタリア

ドライバビリティ
今までピレリ・チントゥラートP1ヴェルデを履いていましたが、比較するとゆったりとした性格のタイヤです。
ハンドル切り初めのレスポンスやコーナリング中の挙動も穏やか。
全体的にコンフォート寄りの性格になっています。

16インチにインチアップしたと言うのに、15インチのピレリ・チントゥラートP1ヴェルデの方がハンドリング特性は上ですね。
初期レスポンスはピレリのほうが上で、中間レスポンスは同等か若干エナジーセイバープラスの方が上。
これはインチアップしたからこうなっているのであって、同じタイヤサイズであればエナジーセイバーのハンドリング特性は緩やかという事になります。

直進安定性についてはビシっと真っ直ぐ走りますが、ピレリに比べるとハンドル微調整時の初期レスポンスが若干穏やかなために直進安定性が低い印象を受けます。
しかしエコノミータイヤでここまでの直進安定性を比較できる銘柄はピレリくらいしか知りません。
エコノミータイヤと言い訳しない、しっかりとしたハンドリングと直進安定性ですね。


インフォメーション
路面状況がしっかりはっきり分かります。
濡れているのか、乾いているのか、砂など異物の上を走っているのか。
土砂降りの中でも路面状況がしっかり分かりるので、どんな路面でも安心してハンドルを握れます。
また、ドライでもウェットでもインフォメーションが変わらないのもイイ。


ドライグリップ
ドライグリップは大変に優秀。
時速100キロからのフルブレーキでもABSが作動しません。
チントゥラートP1ヴェルデは踏み込みに応じて制動力が発揮される印象でしたが、エナジーセイバープラスは最初にグッと制動力を発揮して、後は踏み込みで調節する感じ。
ブレーキパッドと同じく、好みが分かれそうな特性です。

チントゥラートP1ヴェルデもエナジーセイバープラスもエコノミータイヤなので限界は低いのですが、絶対グリップに関してはほんの僅かな差ではありますがチントゥラートP1ヴェルデの方が上。
またインチアップの弊害か、限界を超えると唐突にズリズリ流れ出します。
流れ出しても挙動が緩やかなので復帰は楽なのですが。


ウェットグリップ
ドライでもウェットでも、グリップ特性は変わりません。
土砂降りの中でもドライ路面と同じように走れ、雨のドライブで不安を感じる事はありません。


ハイドロ性能
深い水たまりに突っ込んでも特に抵抗を感じること無く通り抜けることができる、素晴らしい排水性を持ちます。
土砂降りの高速道路でもリラックスして走れる程にハイドロ性能とウェットグリップが良いですね。


快適性能
至極快適なドライビング体験ができます。
ロードノイズは極めて静かで、荒れた路面でも普通に会話ができます。
参考までに一般道走行時のオーディオボリュームは8。
チントゥラートP1ヴェルデが11でした。

またクッション性が大変に良く、段差などを優しくいなします。
路面のうねりなども車体に伝えること無く、まさに快適車内空間が出来上がり。

高速走行時の車体安定性は相当なもので、高速道路を時速100キロで走行していても時速60キロから時速80キロで走っているような感覚でスピードメーターを確認する頻度が増える程。
本当にリラックスしてドライブできるので、ドライバーと乗員の快適性が非常に高いタイヤです。


総評
このタイヤを選んで良かった。

エコノミータイヤなのに妥協している部分が一切見当たらない、欠点の無いタイヤ。
強いて言えばハンドリング特性の機敏さがピレリに負けているというところですが、使ってみた感じはコンフォート寄りのタイヤなので比較対象ではない感じ。

ピレリ・チントゥラートP1ヴェルデはスポーティなハンドリングが売りのエコノミータイヤ。
ミシュラン・エナジーセイバープラスは快適性が売りのエコノミータイヤと住み分けができているようです。

エコノミータイヤでも快適性を選びたいという方には非常に推奨できます。
「タイヤなんて何を選んでも同じ」と思っている方にこそ使ってもらいたいタイヤですね。

ライフに関しては想定ライフ5万キロのピレリ・チントゥラートP1ヴェルデがトレッドウェア(摩耗指数)420に対しエナジーセイバープラスはトレッドウェア400ですので、5万キロは走れないかもしれませんが4万5千キロくらいは余裕で走ってくれそうです。
何よりもミシュランの強みは耐摩耗性能の高さもそうですが、経年劣化耐性の高さもありますから、ロングライフに期待しちゃいますね。

フリードに関してはインチアップしたから当然なのですが、軽快さが売りのフリードの走りが重くなるという結果に。
フリードの良さがスポイルされた感じですね。
インプレッサのように重厚な走りが売りのクルマはインチアップしてもむしろ良い所が出てきますが、フリードには15インチのままの方が相性良かったかもしれません。
タイヤ交換時期になるとどのような判断をするかは分かりませんが、今のところはフリードの次期タイヤはインチダウン決定です。
Posted at 2017/07/02 17:21:17 | コメント(1) | トラックバック(0) | タイヤ・ホイール | 日記
2017年07月01日 イイね!

Do you have a HONDA?

写真1

今日はホンダディーラーの営業に紹介されたエンジョイ!ホンダに行ってきました。
こういったメーカー主導のイベントってワクワクしますね。


写真2

会場のハイブ長岡玄関前には新型NSXが。
プロドライバーのドライブで、街中走行試乗イベントがあったようです。
NSXには色々評判があるようですが、エンジンの野太い排気音とえげつない曲がり方を見る限り、恐ろしくやる気にしてくれそうなマシンですし実際雰囲気あります。
コーナリング速度が私の常識を遥かに超えていました…。
もうね、「ギュン!」って鼻先を弾かれたように向きを変えるんですよ。

なんだかんだ言ってスーパースポーツカーって魅力ありますねェ。


写真3

会場内にはホンダ車両の展示や、ホンダらしい「なんだよこれ…」と思うようなアイテムが(UNI-CUB βとか)あったり、色々楽しめます。

そんな中、私が気になったのは新型シビック。
TYPE-Rには目もくれずセダンを気にするのは私くらいでしょう。
セダンとして質感の高いマシンに仕上がっていますし、何よりもシフトノブがきちんとPRNDと並んでいます。
きちんと「普通」のクルマである事に一安心しました。
ただ、やはりデカいですね…。
インプレッサですらデカいと感じている私には許容できるサイズではないかな…。


写真4

そして大人気のF1車両試乗コーナー。
2016年シーズンを実際に走行したMP4-31です。
私は座りませんでしたが、子供が座るまで一時間並びました。
色々ウイングの端部などが凄い事になっているんですね…。

今年もホンダには頑張って頂きたい所です。

ピレリロゴが思っている以上に輝いている事に気が引かれていたのは内緒。


会場外にも色々飲食コーナーが有ったり体験コーナーがあったりで、うどんを食べたりパニーニ食べたり。
SUPER GT車両のタイヤ交換体験があったり、実際にモトライダーがアクロバティックな走行をしてくれたり。
色々楽しめるイベントでした。

次のメインカーはホンダもいいな…。
と思うあたり、まんまと戦略に乗せられてしまっています。
Posted at 2017/07/01 18:13:36 | コメント(2) | トラックバック(0) | イベント | 日記

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「@フカケン デュアルクラッチならMTとオートマの良い所取り…と思いましたが、結局オートマでした。まだまだ嗜好品としてのMTは残ると思いますよ。」
何シテル?   09/21 21:53
ドライブが好きで、ふらりふらりとあちこちに出かけています。 特にダムや道の駅といった単語に反応します。 最近はレトロ自販機もちらほらと。 ケー...

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