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2016年11月19日 イイね!
お久しぶりのみさわ@MAZDAですこんばんわ(・∀・)

最後にブログを更新してから、何だかんだで1ヶ月間も放置してしまいました(;´Д`)
ここ最近非常に仕事が忙しく、全然ブログを更新している余裕がありませんでして…
今日は久しぶりの半休で、のんびり満喫させていただいております♪






さて本題。






今回のブログのタイトルは 『仕事と運転技術と 『i-DM』 と』 ということですが、このタイトルだけでは一体何のことやらさっぱりでしょうねww
順を追って説明していきますが…まず最初に私事ですが



12月より部署が変わる事になりました。












うちの会社はまあ割りと定期的に人事異動がありまして…
実際今現在所属している部署も、配属されてからまだ2年程度しか経過しておりません。
こうちょいちょい仕事の内容が変わると、対応する方はたまったもんじゃないんですけどね。



まぁそんな愚痴はさておき…



実は、今現在所属している部署は基本的に運転をする仕事です。
前述したとおり、およそ2年ほど現在の部署に所属していたわけですが、その間におよそ
15万kmほどの距離を運転しています。
これは月に換算するとおよそ6250km、一般的なドライバーの年間走行距離で換算すると


実に15年分の運転距離になります。


それに加えて通勤やプライベートでも運転しているので、実際の運転距離は更に増えますね。
というわけで、ここ2年間は一般的な基準で考えると常軌を逸する程の距離を運転してきました。

さて、そこで思うわけです。












運転上手くなってんの?








まぁ運転に上手い下手の明確な基準が存在するわけではありませんが…
しかし、少なくとも一般人の15年分に該当する距離を2年で突っ走ってきたわけです。
多少なりとも運転が上手くなってなきゃ、運転を生業とする仕事をしてきた甲斐がないってもんです。



そこで表題の通り、マツダの 『i-DM』 というわけです。



最近のマツダ車に乗っている方には説明不要かと思いますが、一応簡単な説明を。

『i-DM』 は近年マツダ車に搭載されている運転評価システムです。
他社の多くに採用されているようなエコ走行や低燃費走行を促すシステムとはやや趣が異なり
運転者も楽しく、同乗者にも優しい 『しなやかな運転』 ができるように運転技術を向上させる為のシステムと銘打たれています。
まぁ簡単に言うと、乗り心地の良い運転をしていればスコアが上がっていくシステムですね。
要するに、この 『i-DM』 のスコアを見れば、運転が上手いか下手かはある程度は判断できるという事になります。

しかし、残念ながらうちのデミオには 『i-DM』 が搭載されておりません。
まあマツダ車とはいえ10数年前の車ですから当然ですがw


そこで先日行ったアクセラの2日間試乗です。
当然最新のマツダ車ですから 『i-DM』 は搭載されておりましたので早速試してみました。










『i-DM』 は初期の段階ではステージ1から始まります。
そこから5回連続でアベレージ4.8のスコアを出し続けると上のステージに上がります。
そしてステージが上がるごとに減点の判定が厳しくなっていくというシステムですね。

この画像は2日間の試乗の内、2日目のお昼過ぎの時点でのスコアです。
実は初日はそもそも 『i-DM』 の存在を完全に失念しており…
2日目になって妙にメーター部分に白いランプがチラつくなあ、と思ってようやくその時初めてこのシステムの存在を思い出しましたσ(´∀`;)
その時点では既にステージ3まで勝手に上がっており、減点判定が厳しくなった為、メーターに減点を示す白いランプが点灯するようになったというわけですね。


まぁ実際にやってみた感じ、特にスコアや操作を意識して運転をしたわけではありませんが、一応ステージ3でもアベレージ4.8以上は出せそうな感じでした。
上記のスコアの傾向を見る限り、圧倒的にブレーキの加点が多いですね。
この時はちょうど街中での運転だったのでブレーキを踏む機会が多かったのが要因でしょうか。
最終的にトータルでは私の運転傾向ですとハンドリングの加点がぶっちぎりに多かったです。
このあたりは営業車で郊外の国道を多く走ってきた経験が生きているのかもしれませんね。


ちなみにディーラーによると、借りた時点ではステージは1だったとの事なので、2日目のお昼の時点でステージ3だったと言う事は、1日半の間にステージ3に上がったという事になりますね。
システム上、どこか途中でスコアを落とせばその時点で連続はストップしますから、1日半でステージ3に上がる為には少なくともステージ1と2はほとんどノーミスで通過してきたという事です。

ちなみに途中で嫁と何度か運転を代わったりもしてるので、嫁にしても私にしても普通に運転していてもステージ2ををクリアできるくらいにはスコアを出せるという事のようです。
そもそもステージ3がどの程度の運転技術のレベルを示すものなのかはよく分かりませんが、まぁ少なくとも運転が下手という事はないと思って差し支えないでしょう。






しかし、前述したとおり私は2年間で15万キロも運転距離を重ねてきているのですから、運転技術の向上はあって然るべきでしょうが…
嫁が普通にステージ2をクリアできるレベルだったのにはちょっと驚きましたw
最終的にステージ3で運転させてみたらアベレージ4.5を割り込んでいましたが、これはこれで練習をすればステージ3でもそれなりのスコアを出せそうな感じです。

2日間のアクセラの試乗のうち、実際に意識して 『i-DM』 を確かめられたのは半日ほどでしたが、これなかなか面白いシステムですね( *´艸`)
贅沢を言えば、もっと判定ランプが見やすくなればよいのですが…
まぁそのへんはいずれ改善されるかもしれませんね。

何にせよ、私の2年間の仕事はある程度私の運転技術の向上に寄与したという事ですね。


それが分かっただけでも収穫でしたヽ(゚ー゚ )ノ


Posted at 2016/11/20 00:00:22 | コメント(5) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2016年10月16日 イイね!
新型アクセラ 15S PROACTIVE 48時間試乗レポート(*´∀`*)
えーと、今回は本文が非常に長いので、いつもの前フリは省略して

早速本題σ(´∀`;)







先日、マツダの48時間試乗キャンペーンで、アクセラに乗ってまいりました。
48時間試乗キャンペーンとは、以前から甲信マツダの長野本店で行われているキャンペーンで、単純な話試乗車を2日間貸しっぱなしにしてくれるという




何とも太っ腹なキャンペーンです( ゚Д゚)ノ




うちの最寄のディーラーは長野本店ではありませんが、うちのディーラーでもこの度48時間試乗キャンペーンを始める事になったそうです。
そんなわけで、以前から検討中のアクセラを試乗してみては?と担当者から言われていましたので、折角のキャンペーンですからお願いする事にしました。
うちのディーラーでは私が第一号らしいですね。




今回初めての試みということで、私も担当者も手探り状態での48時間試乗となりました。
一応免許証のコピーと一筆書いて、後は2日間どこでも自由にどうぞという事だそうです。
戻ってきたら簡単なアンケートに記入して欲しいと担当には言われていましたが
結果的には戻ってきて車を返しに行った時点でも

アンケート用紙ができてませんでした(;´Д`)

そもそも私が見切り発車すぎだったわけですねww




アンケート用紙ができるのを待っていても良かったんですが…
どうせブログの記事に書きますし、いずれにせよ感想をまとめようとは思っていたので、レポート形式で簡単にまとめて提出したのが今回のブログです。
以下は私がディーラーに提出したレポートを、若干ブログ用に加筆修正したものです。








なお、今レポートを読まれる方に、注意点がいくつかあります。

まず、以下のレポートは基本的には事実に準じていますが、所々私の主観が入っています。
というのも、今回の試乗は基本的に私がこの車を買うか買わないかを判断する為の試乗であり、今レポートにしても他者に対して公正な評価を公表する事を目的とした物ではありません。

あくまでも私の購入判断基準において、アクセラがどの程度私の評価基準をクリアしているかという主観的な感想文に過ぎず、他車と相対的に比較して検討を行う主旨のものではないという事を良くご理解ください。
よって、今回私が十分であると評価したもの、私が満足であると評価した項目が、万民にとってイコールであるとは限りません。

ですから、もしアクセラの購入を悩んでいてこちらのブログにたどり着いた方がいたとしても、あまり以下の評価を100%鵜呑みにはしないほうが良いと思います。
本当に購入を悩まれている方であれば、あくまでもこういった評価があるということを理解した上で、一度ご自身で試乗されることをお勧めします。
ただし、実際に起こった事実は事実として正確に記録してありますから、そういう部分に関しては大いに参考にしていただければ幸いです。

なお、根本的にアクセラに特に興味の無い方は以下のブログは読まないほうが良いです。
何せ非常に長いので、時間の無駄になります(´=ω=`;)






■ 試乗年月日 2016年10月11日~12日
■ 試乗車種 アクセラ セダン 15S PROACTIVE
■ 試乗距離 約1400km
■ 走行内訳 高速走行25% 市街地走行20% 山間地走行20% 郊外路走行 35%
■ 燃費 1380km 給油74.9ℓ  18.4km/L
  燃費内訳  717km 給油37ℓ 19.4km/L 
          663km 給油37.9ℓ 17.5km/L


【動力性能】

○ 良かった点

・低回転からの十分なトルク。実用域での使い勝手が良好
・下から上までしっかり滑らかに回るエンジンフィール。
・低回転から雑味がなく静かなエンジンサウンド
・アクセル開度に対するダイレクト感が良好(特に低ギア時)
・アクセル開度に対する応答性が素晴らしい。
・高回転でも不快感なく、3000回転以上でもエンジン音が心地よい。
・登坂でも高速の追い越しでも、しっかり回せば十分な加速性能。
・結構回しても意外と燃費が落ちない。

● 悪かった点

・エンブレ時、5000回転あたりのエンジンサウンドが大きく気になる。
・エンブレの利きが甘い。
・急勾配で高いギアではやはり力不足感は否めない。



1500ccらしからぬエンジンフィーリングとサウンドが相変わらず好印象でしたね。
非常に滑らかに下から上までキッチリ回り、雑味を感じさせない上品なエンジンだと思います。
トランスミッションのセッティングが良いのか、アクセルオンに対するエンジンの応答性は素晴らしいです。入力に対して出力が素直で思い通りの加速に繋がります。
毎回評価していますが、やはりここがアクセラ15Sで最も評価できる部分だと思いますね。

一方でエンジンフリクションが低減されている為か、エンジンブレーキの利きは弱く感じました。
積極的にエンブレを使って減速していく乗り方をしているので、この点はやや気になります。
また、市街地走行や郊外の田舎道ではほとんどパワー不足を感じませんでしたが、急勾配走行中に、5速や6速に入っている状態からの再加速はどうしてもモタつきます。
積極的にアクセルを踏み込むかギアを落とせば問題ないのですが、最近のユーザーは低燃費走行傾向が強いので、ハーフスロットル以上アクセルを開かないんじゃないですかね。特に試乗では。
試乗等の際に『非力』という評価を受けやすい原因ではないかと思います。

いずれにせよ、車格的にも1500cc以上の性能を求めるのは無理があるでしょう。
アクセラ15Sを検討していて迷っている方は、一度急坂でアクセルベタ踏みさせてもらう事をお勧めしますね。それで必要十分か否かはすぐにでもわかりますから。
私個人としては、アクセル全開登坂で十分な加速力を得られる事が確認できましたので、はっきり言ってこのレベルの動力性能で十分満足です。

ちなみに、燃費内訳は2度給油しましたので前半と後半に分かれています。
前半部分は割と大人しく運転して19.4km/Lでした。
これは区間中に200kmほどの高速走行を含む上、夜間の郊外路が大半でしたから、燃費という観点からすればこれ以上ない好条件だったと言えるでしょう。
後半部分はかなり攻撃的に攻めの運転で行かせていただきましたが17.5km/Lでした。
この区間はアクセルベタ踏み、登坂車線でもガンガン追い越しかけて行きました。
また日中の市街地走行もあり、燃費条件としては決して良くないはずなのですが…

トータルで18.4km/L カタログ達成率90%

と、決して悪くない燃費に落ち着きました。
結果的に、この車の場合エンジンを回すことによる燃費悪化はそれほど大きくないと感じます。
1割減程度の燃費悪化ならば、登坂では気にせずガンガン踏み込んでいくのがこの車の正しい乗り方なのかもしれませんね。





【トランスミッション】

○ 良かった点

・非常にスムーズで滑らかな変速。
・変速ショックもほとんど無く快適。
・ギアの選択が的確、欲しい時に欲しいギアに入っているのは見事。
・パドルシフトの応答性も高く、使いやすい。

● 悪かった点

・2速から3速がかなりワイドな為、エンブレの際非常に使いづらい。
・6速から最加速する際、非力な5速に入る事が多く、モタつく要因になっている。
・スポーツモードは面白いが、制御がやや雑。



フィーリングにしてもレスポンスにしても非常に良く作りこまれたミッションだと思います。
正直言えばほとんど不満はありません。
特に市街地走行やちょっとした郊外路を速度60キロ前後で走っている限り何ら不満はなく、そのあたりの速度域でしたらアクセル開度に対して想定通りの駆動力が得られる為、人馬一体と言える操作感を感じることが出来ました。
パドルシフトの応答性も非常に敏感ですので、実用上はMTよりもキビキビ走れますね。

一方、エンジンブレーキを有効に使おうとすると若干の扱いづらさが顔を出します。
2速エンブレと3速エンブレがかなり離れている為、3速3000回転弱で利きが弱いと思って2速まで落とすと、回転数が一気に5000回転近くまで跳ね上がります。
なお、この時のエンジン音は流石に私でも気になるレベルの煩さです。
正直、エンブレという観点からすれば2.5速くらいのギアが欲しいところですね。

また、これは致し方ない事かもしれませんが、速度が70~90キロくらいで上り坂に差し掛かった際、軽くアクセルを踏み増しただけでは得られる駆動力が弱くほとんど加速しません。
要するに6速で走っていてアクセル踏み増しで5速に落ちるわけですが、5速ではどうしても力が足りない状況が結構多い。
結果さらに踏み増す事になるので、余計に非力な印象を与える結果になっているように思います。
制御が燃費寄りだからだと思うのですが、ここは思い切って軽くアクセルを踏み増した時点で4速あたりまで落ちるセッティングにして欲しかったと思います。

初めて試乗した時点では、この点はあまり気になっていませんでした。
というより、長めの坂を高いギアで走るというシチュエーションが試乗路にはありませんでしたから。
以前の評価ではアクセル開度に対して駆動力はほぼ完全にリニアと評価しましたが、今回長距離長時間乗ったことで一定のシチュエーションではある程度の乖離がある事が分かりました。
このあたりは自分の運転を車にアジャストしなければならない部分なのでしょうね。

スポーツモードですが、これは低ギア固定を基本としたセッティングですね。
これはこれで面白いと思いますが、ギア固定という方向ではなく前述したようにアクセルを少し開いただけでガンガンギアを落としていくといったような、もう少しアクセル開度に対して敏感なセッティングにできればより面白かったのではないかと思います。

色々チマチマと細かい事は書きましたが、そもそも原文の主旨がディーラーへのレポートですから、マイナス部分に関しては意図的に重箱の隅を突いただけの事で、大局的には瑣末な事ばかりです。
元々MT至上主義で、MT以外は購入候補に考えていなかった私が、このATならば積極的に選んでも全然平気と太鼓判を押すくらいには良くできたトランスミッションです。
ある意味、アクセラに乗って私が最も衝撃を受けたのはここでしょうね。





【走行性能全般】

○ 良かった点

・路面に張り付くような滑らかなコーナリング。
・高速、低速、急なコーナー、いずれもスッと滑らかに曲がっていく。
・直進安定性、高速安定性も非常に高い。(GVC効果か?)
・操舵感も良好、ステアリングも重すぎず軽すぎず丁度良い。
・1500ccクラスらしからぬ非常に高い剛性感。

● 悪かった点

・特になし。



走行性能に関しては、1500cc、200万前後の価格の車とは思えないほどの上質さを感じました。
このクラスの下位グレードにありがちな安っぽさは全く無く、良く出来たエンジン、トランスミッションに十分マッチした走行性だと思います。
特にコーナリング性能の高さには驚かされ、高速コーナーでも低速コーナーでも、また急ハンドルになってしまった場合でも難なく曲がるどころか、非常に滑らか。
九十九折コーナーの続く山間路を走った際にも、スイスイとコーナーをクリアしていくので運転していて本当に気持ちが良いです。
直進安定性も素晴らしく、これはおそらくGVCの効果なのでしょうが、修正舵をほとんど入れることなく快適にまっすぐ走ってくれるのは驚きでした。長距離が非常に楽です。
よほど攻めればネガな要素も出てくるのでしょうが、日常使用域においてはこれと言ってマイナス要素は無いと思います。





【運転環境全般】

○ 良かった点

・微調整が出来る電動パワーシートが非常に優秀(特にランバーサポート)
・シートの質感もやや固めながら、長距離でも疲れず良好。
・シフトがPからDまで一直線のパターンはシンプルで使いやすい。
・マツコネで車両の各種設定を変更できるのは良い。
・コマンダーコントローラーの使い勝手も良好。
・オルガンペダルは慣れると長距離が非常に楽。(慣れるまでは変に疲れた)
・サイドミラーの視野角が広くて使いやすい。
・パドルシフトは使いやすい。

● 悪かった点

・ステアリングの質感がすべすべしていてしっくりこない。
・アームレストからシフトノブまでの距離がやや遠いのが気になる。
・足回りがややタイトで、左ふくらはぎあたりがセンターパネル部に当たる。
・着座位置が低めな分、サイドブレーキの邪魔さが目立つ。
・センターディスプレイはもう少し運転席側に向いていた方が使いやすい。
・i-DMのランプが見づらい。ステアリング角度、速度計の針の位置次第で見えなくなる。
・サイドミラーの視野角が広い分ボディから遠く、視線移動距離が多い。
・後方視界が非常に狭く、車庫入れなどに苦労する。



運転席回りは全体的に長距離運転していても疲れない作りになっていると感じました。
実際に400kmほど無休憩で運転しましたがこれといって疲れを感じさせないのは見事です。
最初は固めだなと思っていたシートも、微調整してしっくり来るポジションに収めることで長距離でも非常に快適なドライビングに貢献してくれました。
特にランバーサポートは腰痛持ちの私にとっては非常にありがたい装備です。
オルガンペダルも慣れるまでは不思議な感覚でしたが、慣れてしまえば長距離でも楽ですね。

運転する際に最も触れる部分が多いだけに、細かいですが気になる点も多いです。
しかし良かった点、悪かった点、いずれも多々ありますが、悪かった点に関しては後方視界以外で致命的に悪いと思った点はありません。
そもそも悪かった点で挙げている部分は、体格や姿勢に左右される部分も多いですから、必ずしも私以外に同じ感想を持つ人が多いとは限りませんね。

個人的に最も気になったのはi-DMのランプですね。
積極的にi-DMを活用している人なら、比較的高い頻度でランプの色を確認すると思うのですが、その割にはランプが非常に見づらいです。
いっそのことADDに表示できるようにしたら良いと思うんですがね。
せっかく視線移動の少ない良い位置にADDがあるのですから、i-DMの評価ランプも視線移動の少ない位置に表示できるようにするべきかと思います。





【快適性能全般】

○ 良かった点

・クラスを超えた静粛性。
・特にエンジンサウンドに対する遮音は素晴らしい。
・運転席がタイトで包まれ感があって良い。
・段差を乗り越える音、悪路での走行音もやや固めではあるが上質。
・独立コントロール式のエアコンはとても便利。
・広さはこのクラスとしては必要十分。(大人二人で車中泊も可)

● 悪かった点

・エンブレの際、5000回転前後のエンジン音はさすがにうるさい。
・初試乗時、ロードノイズがやけにうるさかった(タイヤの皮むきが済んでなかったから?)
・開放感は少なめ。
・天井が低いので、乗り降りは決して快適とは言えない。
・後部座席は固定式なので、足回りのスペースの調整ができない。



全体的に静粛性は高いと感じましたが、特にエンジンに対する遮音は見事です。
常用回転域である3500回転程度までならほとんど気になるレベルではなく、またエンジンの雑味だけキレイにカットして心地よい音に仕上げられていました。
5000回転あたりでも、自分から意図して踏んでいく分には非常に心地よい音なのですが、エンジンブレーキでの減速時の音となるとさすがにうるさく感じますね。
まぁそこまで高い回転でのエンブレを使わなければいいだけの話なのですが。

車格、車のコンセプト上、低天井で空間がタイトなのは当然で、本来デミオ以上アテンザ未満の居住性を確保していれば十分とは思いますが、ユーザー次第で長所にも短所にもなり得ますね。
個人的にはタイトながらも十分な居住性を確保していると思いますが、人によっては狭いという評価を与えるのでしょうね。
例えば子供を持つ家庭で後部座席にチャイルドシートを固定する場合、開口部の狭さや天井の低さは当然ネックになります。そういう車ではないと言ってしまえばそれまでですが。
デミオあたりでも後部座席のスライド機構は省かれてきていますし、近年のマツダ車はそういったユーティリテイー部分は割り切っている事は理解していますが、そういう部分に物足りなさを覚えるユーザーも少なからずいるという事も視野に入れておいて欲しいとは思います。





【安全性能全般】

安全装備一覧

・ALH (アダプティブ・LED・ヘッドライト)
LEDをブロックごと制御することで、先行車、対向車へ光が直接当たらないよう調整する機構。

・BSM (ブラインド・スポット・モニタリング)
側方、及び後方から接近する車両を事前に検地し、ドライバーへ警告する機構。

・LAS (レーンキープ・アシスト・システム)
車線逸脱を防ぐ機構。また車線走行維持するためのステアリングアシスト機能もある。

・MRCC (マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール)
ミリ波により先行車の速度や車間を検知し、前車に対して追従走行を行う機構。


○ 良かった点

・ALHが非常に便利、反応も照射範囲も良好。
・BMSも非常に便利、特に夜間高速道路走行時には最高。日中でもよく目立つ。
・LASも非常に便利、高速道路走行時の居眠り防止に非常に役に立つ。
・MRCCの感度、使い勝手も非常に良好。LASとのセットで高速走行は快適。
・自動防眩ルームミラーも非常に便利。

● 悪かった点

・ALHがハイビームになるまでに時間がかかる時がある。
・急カーブの先から来る車両に対しては、ALHの消灯が遅れる場合がある。
・BMS作動時のADD上の表示がほとんど目立たない。
・LASのオフスイッチの場所が押しづらい(ステアリングのせいで死角になる)
・MRCCの設定速度が見えづらい。
・MRCCの操作がイマイチわかりづらい。
・カメラ部分が一度結露してしまうとなかなか復旧しない。



先進安全装備は全体的に非常に使いやすく、また実用性も高いと思いました。
特に高速道路走行に関して、MRCC (マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール) とLAS (レーンキープ・アシスト・システム) を活用しつつBSM (ブラインド・スポット・モニタリング) による側面後方監視を行う事で、突発的な事故を除けばほとんどの高速道路事故を防げるでしょうね。

BSMは側方後方に車両を検知すると、警告音と共にミラー及びADD (アクティブ・ドライビング・ディスプレイ) 警告表示をします。
特に夜間は周囲が暗い為ミラーへの表示も見やすくなりますし、追い越しの際には本当に便利。
一般道においてもMRCCとLASの併用は便利で、カーブがきつい郊外路を除けば十分追従走行が可能ですね。普通の郊外路ならばある程度の追従は可能です。
MRCCのブレーキング性能も優秀で、前車の突然の減速に対しても敏感に反応していました。
MRCCを活用する事で高速道路では追い越し以外でアクセルを踏まなくても全く問題なく長距離長時間の運転疲労軽減にとても役に立ちました。

また、夜間走行に関してはALH (アダプティブ・LED・ヘッドライト) が非常に役に立ちました。
これは左右各灯のLEDを各ブロックごと制御して、先行者や対向車に光が当たってしまうブロックを部分的に消灯する機能です。
照射範囲も対向車反応も十分、何より先行者にも反応してハイビームを避けてくれるのは本当に素晴らしい。照度も十分なので夜間走行は本当に楽でした。
ただ、一度ローになってから対向車をやりすごした後でハイビームに復帰するまでに若干の時間を要する事がある点、またパッと点かずに緩やかに点等していく点がやや不満ですね。
またカーブの先から対向車が来た場合、対向車のヘッドライトがこちらを向くまではハイビーム照射のままなかなか消灯に切り替わらないので、2度ほど対向車からパッシングをされました。

全体的に機能が多いので仕方ないのですが、個々の設定やスイッチがややわかりづらいですね。
慣れてしまえばまぁ問題ないのでしょうが、LASのスイッチは完全にステアリングの裏側の死角に入ってしまうので、もう少し設置場所を考えて欲しかったです。
同様にMRCCの設定表示が小さすぎて分かりづらいですね。設定速度の表示はもう少しフォントを大きくするなり見えやすくした方が良いと思いました。





長くなりましたが、以上がアクセラ48時間試乗した私のアクセラに対する感想です。

結構甘いというか、割とベタ褒めな内容になっているのはご容赦ください。
元々購入候補筆頭の車という事もありますが、実際に48時間乗ったことによって私の中で更に評価が高まった事は事実ですから仕方ありませんね。
まぁそもそも素体が良い車ですし、乗ればそれがより顕著になるであろうことは乗る前から分かりきっていた事ですけどね。
ただ、良い事ばかりではなく、若干のネガな部分も見えましたので、そういった部分もしっかり理解した上で購入車両の候補を絞りたいと思います。

まぁいずれにせよ現時点では結構アクセラに傾いている自分がいます。
あと3ヶ月弱、ゆっくり悩みたいと思います( *´艸`)
Posted at 2016/10/17 23:57:25 | コメント(3) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2016年10月10日 イイね!
唐突ですが、私明日から連休です(-´▽`-)


何言ってんだこいつって思わないでくださいね(;゚∀゚)
世間一般では連休は今日で終わりなんでしょうけど…
私のような仕事をしていると、世間とは若干遅れてお休みがやってまいります。




そんなわけで、だいぶ前から計画していた通り明日明後日の2日間休みをとりましたので…






ちょっと東北の方まで遠出してまいりますヽ(゚ー゚ )ノ









目的地は宮城県、秋田県、岩手県の三県にまたがる、栗駒山という山です。
山やってる人なら一度くらいは耳にした事があるであろう、比較的メジャーな山ですね。
特に紅葉が素晴らしいということで有名な山です。

例年ですと9月末が見頃で、今くらいの時期ですとちょっと遅いんですが…
今年は9月の残暑が結構きつく、紅葉も若干遅れ気味ということです。

まぁいずれにしても若干時期が遅いのは否めないのですが、先月は天候不順が長かったですし、今月は今月でピンポイントでしか休みが取れないので、贅沢は言ってられません。
そんなわけで、見頃が過ぎていようが何だろうが行くしかない状況ですσ(´∀`;)
行かなきゃ休みが無駄になってしまいますしね。






今晩のうちに出発して夜通し運転になりますので、軽く仮眠してから出発しますかね。


というわけで、1泊2日+夜間運転、気をつけて行ってまいります(*´∀`*)

















































こいつでね( *´艸`)


詳細は後日!




Posted at 2016/10/10 19:44:30 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2016年10月06日 イイね!
そろそろ候補を絞りましょうかね (-∀-)2週連続休みなしのみさわ@MAZDAですこんばんわ(;´Д`)

週末ごとにイベントやら何やらで微妙に忙しく、何だかんだで全然休みが取れておりません。
紅葉が綺麗な季節だというのに、結局9月は一度も山に登れてませんしね。
まぁ9月は天気がいまいちだったので、行けたとしても納得のいくような景色を見れたかと言えば微妙ですがσ(´∀`;)

さて、そんなわけで本題です。




7月の頭にブログを再開してから、事あるごとに触れてきた車の買い替えですが…
当初から予定していた年末まで、いよいよ3ヶ月を切りました。
そろそろ本格的に車種を絞り込んで、購入から乗換えまでのスケジュールを組まねばなりません。

まぁいずれにしても、スケジュールよりまずは購入車種の決定ですね。
これに関しては以前にもブログで触れましたが、私が愛車に求める条件は以下になります。

① デザイン       【★★★★☆】
② カラー        【★★★☆☆】
③ トランスミッション  【★★★★☆】
④ 走行性能       【★★★☆☆】
⑤ 居住性        【★★☆☆☆】
⑥ 燃費性能       【★★★★☆】
⑦ インテリアデザイン  【★★★☆☆】
⑧ 安全装備       【★☆☆☆☆】
⑨ 経済性        【★★★☆☆】
⑩ 価格         【 予算250万 】



星の数は、愛車候補を各項目★5段階で評価した際に、次期愛車として必要な評価値です。
基本的には全ての項目の★評価をクリアした車両が理想ですが、各項目の条件によってはある程度妥協できるものもあります。

具体的に各項目をざっと説明しますと…


① デザイン       【★★★★☆】
主にエクステリアデザインですね。
他の項目がどれほど高くても、この項目が★★★★☆未満であれば却下ということになります。

② カラー        【★★★☆☆】
基本的にブルー以外は購入候補になりません。
ですのでカラーラインナップに青系のカラーがない車種はほぼ却下です。


③ トランスミッション  【★★★★☆】
本来ならばMT以外は全て却下のつもりだった項目ですが…
アクセラのATに試乗した際に、ATに対する価値観を覆された関係で、出来のよいATに関してはOKという自分でも考えられない心境の変化を起こしました。
ですからよほど気になる車種ならば、ATしか設定がなくても一度試乗してから決めます。
なおCVTは無条件で却下です。

④ 走行性能       【★★★☆☆】
車としての総合的な性能です。
長距離運転が比較的あるので、快適に長距離が走行できるかが最も重要なポイントになります。
取り回しの良さや、視界の広さといった部分も重要なポイント。なお動力性能は不問です。

⑤ 居住性        【★★☆☆☆】
現在乗っているDYデミオの車内空間を基準の★★★☆☆として算出します。
若干現在のデミオよりは狭めでも許容しますが、大人2人が車中泊できる事が最低条件です。

⑥ 燃費性能       【★★★★☆】
現在乗っているデミオの平均燃費13~15km/Lを基準の★★★☆☆として算出
実燃費で上記ですので、カタログ燃費では18~20km/L程度は必要になるかと。

ここら辺りがほぼ必須条件ですね。
⑦ インテリアデザイン  【★★★☆☆】
⑧ 安全装備       【★☆☆☆☆】
⑨ 経済性        【★★★☆☆】
あたりは正直よほど極端に劣っていなければ問題ない項目です。


なお最も重要な予算ですが、250万円です。


また、別ブログでも触れたとおり排気量は不問ということになっています。

ちなみに嫁からは『マツダ車』というリクエストが上がってきておりますがw
この条件で絞り込みますと、ほとんど選択肢が存在しません(;´Д`)
とりあえず今回のブログでは、マツダ縛りは抜きにして、候補の絞込みを行うことにします。





実は私の車選びの場合、車種を絞り込むのは非常に簡単です。




というのも③トランスミッションの項目でCVTを却下としています。

皆さんご存知の通り、現在世に出ている国産車の大半はCVT車ですよね。
つまりCVT車を却下すると、自動的にほぼ9割方選別が完了してしまう計算になりますσ(´∀`;)
そもそもマツダのようにATを採用している車種すらほぼありませんから、他社の車で上記の条件を満たす車種は自動的にMTを設定している車種のみとなります。
さらにそこから価格、デザインの項目で選別すれば、数えるほどしか車が残りませんww


と言いつつも、とりあえずマツダを除く各社の車を上記の条件で選別してみますと。



トヨタ ヴィッツ 〔RS〕
トヨタ オーリス 〔RS〕
トヨタ カローラフィールダー 〔15G、15X〕

ホンダ FIT 〔RS〕

日産 マーチ 〔NISMO S〕
日産 ノート 〔NISMO S〕

スバル 現行インプレッサ 〔1.6i、1.6i-L〕





一応これだけの車種は候補に残りました。
いや、この場合はこれだけしか候補として残りませんでしたと言うべきかww
恐るべし、CVTフィルター(;゚Д゚)


さらにここからデザインのフィルターをかけますと…




トヨタ オーリス 〔RS〕
トヨタ カローラフィールダー 〔15G、15X〕

日産 マーチ 〔NISMO S〕

スバル 現行インプレッサ 〔1.6i、1.6i-L〕








最終的に4車種残りました



ここから果たして購入候補の車が出てくるのかどうか…

そもそも私のハンドルネームを見ていただければわかるとおり基本的にはマツダ押しですから、よほど光るものがなければマツダ車を押しのけて購入候補には挙がらないと思います。
ですから今回の4車種は、絞り込んだとは言うものの実際のところは本命とはやや離れたところにある車種であるのは事実です。
まぁだからと言って最初から検討しないのもどうかと思いますしね。
もしかしたら、思わぬところで自分の意図しない愛車に巡り合う事もあるかもしれませんので。
そんなわけで、一応最終候補に残ったこれらの車種も、一通り検討してみる事にしました。

なお、以下の評価に関しては私が購入するにあたって、私の独断と偏見による私のための点数を付けています。
ですから100%私の主観による採点になりますので、点数自体はあまり参考にならないかもしれませんので、事前にご了承ください。









トヨタ オーリス 〔RS〕

トヨタの誇る欧州戦略車ですね。
トヨタお得意のHYBRIDに始まり、1.2Lターボ、1.5L、1.8Lと非常に豊富なエンジンバリエーションを用意し、様々な購入者層にマッチングするマルチな車種と言えます。
しかしその数あるバリエーションの中で、非CVTはRSの1グレードのみとなっています。
つまり、私にとってはこれほど豊富なラインナップも、基本あまり意味を成さないという事ですね。

ですから検討評価はRSで行う事になるわけですが…
RSというグレードの時点で、既にいくつかの却下要因を内包しています。それが以下。


⑥ 燃費性能       【★★★☆】
⑨ 経済性        【★★★☆☆】
⑩ 価格         【 予算250万



まずこのRSというグレードは1.8Lのハイオク仕様です。
しかも燃費が14.4km/Lと、カタログ燃費の時点で既に現行デミオの基準値を下回る勢いです。
状況にも拠ると思いますが、実燃費では10km/Lを切る事もある得るんじゃないでしょうか。
燃費と燃料がハイオクであること、また1.8Lであることを考慮すると、燃費の項目及び経済性の項目はそれぞれ低評価となり、残念ながら私の必要とする要件を満たすことが出来ません。

またRSは車両本体価格の時点で、税込み246万円ですので、これに諸費用を含めると250万の予算で収めようと思った場合、いきなり値引きが必要となります。
ノーオプションで値引き必須というのは現実問題結構厳しいでしょうね。

クルマとしての作り、また内装の質感などは結構クオリティ高そうなだけに惜しいです。
正直燃費の面だけ考えても、1.5Lモデルでも18.2km/Lと結構厳しい状況ですので、1.2LターボにMT仕様があったら可能性はあったのかな?と思います。





トヨタ カローラフィールダー 〔15G、15X〕

トヨタの名車、カローラの名を引き継ぐ数少ない車ですね。
今やトヨタのフラグシップはプリウスと言ってしまっても過言ではないかと思いますが、未だにカローラの名声は衰えていないと感じます。
その中でもフィールダーは一昔前に流行ったステーションワゴンの車格ですね。
車内空間も広く、その割りに決して取り回しも悪く有りません。
実際私の会社の社用車がちょうど15Gなので、普段乗ってるだけによくわかっています。
逆に言えば欠点もよくわかっているんですけどね…


④ 走行性能       【★★☆☆】
⑥ 燃費性能       【★★★☆】
⑦ インテリアデザイン  【★★★☆☆】


まずは走行性能。というよりこの場合は快適性と言ったほうがいいかもしれない。
これは項目が走行性というひとくくりになっているので誤解を与えがちですが、この車の最大の欠点はエンジン音が凄まじく下品でうるさい事。
申し訳ないが、過去私が乗った事のある車の中でもワースト3に確実に入るレベル。
たかが3000回転で車内での会話に支障が出るような状態で、長距離ドライブが快適にできるとは到底思えません。ていうか実際に仕事で乗ってても嫌になりますから。
また燃費に関しても、カタログで見ると23.0km/Lと大きく出ていますが、これはCVT。
MTは17.6km/Lですので、こちらもデミオの基準値ギリギリいけるかいけないかのレベル。
CVTとMTとの燃費の乖離が酷い理由は、いかにトヨタのCVTが燃費を稼ぐ方向性に振っているかの証明でもあります。
MTならば多少楽しく乗れるのかもしれませんがね、ただいずれにしてもこのクラスの車としては遮音性がお粗末過ぎます。

普段乗る車だけに憎さ百倍です。
意外と高い旋回性能だったり、室内空間の広さだったり、評価すべき点はありますが、いかんせんこの車で100km、200kmの長距離ドライブは勘弁と思ってしまいますね。





日産 マーチ 〔NISMO S〕

奇しくも、現在私が乗っているマーチの現行バージョンが残りましたね。
ただしMTの設定があるのはニスモチューンのみです。
ちなみにノートにも同様にニスモチューン仕様が存在するんですが、個人的にはあまりノートのデザインは好きになれなくて、デザインの段階で却下となりました。
ニスモチューンには1.2LのCVTと、1.5LのMTの2種類が存在します。
MTのNISMO Sは必然的に1.5Lのハイオク仕様です。あれ…何かいやな予感がしてきましたね。

② カラー        【★★☆☆】
⑤ 居住性        【★☆☆☆】
⑥ 燃費性能       【★★★☆】
⑨ 経済性        【★★★☆☆】


まず残念なのがカラーバリエーションですね。
スズキのアルトワークスもこんな感じですけど、まぁ完全にスポーツ仕様と割り切った車ですからカラーなんていくつも必要ないでしょ?って事ですね。
理解はできますが、残念ながら購入候補としては却下ポイントになります。

居住性は仕方ないですね、ほぼAセグメントみたいな車ですから。
正直これで車中泊はギリギリでしょうね。そもそも車中泊する車じゃないし…

燃費に関しては公表されていませんが、まあ恐らくデミオの燃費は切ってくるでしょう。
またオーリスRS同様にハイオク仕様ですから、燃費の面でも経済性の面でもマイナス要因になるのは避けられません。
まぁそもそも経済性だの燃費だのでこの車を語るのは間違っている気もしますけどね。
そういう意味ではそもそも私の購入候補の車としては路線が違いすぎるのでしょう。





スバル 現行インプレッサ 〔1.6i、1.6i-L〕

絵に描いたような典型的なCセグメント車の代表格ですね。
ある部分ではこれやアクセラあたりが私の購入候補に最も近い車格なんでしょうね。
購入候補として最後まで残したのは、あくまでも現行インプレッサです。
年末年始には新型にフルモデルチェンジするインプレッサですが、FMCに伴いついにMTの設定が消滅しました。これは本当に残念な出来事ですね。
おかげで下手に悩まずに済むようになった反面、パッケージングやエクステリアデザインなど総合的に新型の方が質感が上になっているので、検討できないのが残念という気持ちもあります。
さて現行インプレッサですが、これほど出来のよい車でもネガな部分はありますね。

② カラー        【★★★☆☆】
⑥ 燃費性能       【★★★★☆】
⑦ インテリアデザイン  【★★★☆☆】


辛うじて青系のカラーはあるものの、私の好きじゃない濃紺なんですよね…
これに関しては新型で追加されるクォーツブルーが非常にいい色なだけに残念。
燃費性能に関しても、2WDのCVTならば概ね現行デミオ並の燃費なんでしょうけど、MTが設定されているのはAWDのみということで非常に不利な条件。
15.6km/Lはこの車格のAWDとしては滅茶苦茶悪い部類ではありませんが、良くはないです。
燃費はスバル車の数少ないウィークポイントの一つですね。
あとはインテリアデザインがちょっと野暮ったすぎ。
この点に関しては新型で改良が入り、デザイン質感共に向上しているので、これまた新型が購入候補に挙がらないのが残念といったところですね。

現行、新型共に非常にいい車なんですが、新型はトランスミッションがCVTオンリーになってしまったのが本当に悔やまれる。
まぁ仮にMTが残っていたとしても燃費の面だけはどうしても引っかかってくるのですが、デザインや内外装の質感、ボディカラーの新色は心惹かれるものがありましたね。






さて、今回こうやって色々な車種を比較してみましたが、結果としてほぼ全車種が


燃費性能の項目をクリアできませんでした。


決して高いハードルを設定したつもりはありませんでしたが、思ったよりも現代の車の基本的な燃費性能が伸びていなかったのが原因でしょうか。
比較対象がBセグメントのデミオですから、基本Cセグメントの車が燃費性能において不利なのは仕方ないのかもしれません。(マーチはほぼAセグですが、そもそもコンセプトが違いますし)
しかし、10年も昔の車の燃費性能程度も簡単に越えられていないのを見るに、内燃機関のレベルはここ10年でさほど進歩していないんだなというのが率直な感想です。
ハイブリッドやCVTの進化で実際の燃費は近年飛躍的に向上していますが、ガソリンエンジンにMTという非常にシンプルな構成の前では誤魔化しは通用しません。
所詮今の時代にMTを乗ろうなんていう酔狂な人種はマイノリティですから、そんなところに開発リソースを割いている暇はないという大手メーカーの明確な答えを感じました。

ちなみに同じくガソリンエンジンにMTの組み合わせであっても、マツダの場合アクセラのMTで19.2km/L、デミオのMTで21.8km/Lですから、順調に燃費向上を果たしています。
マツダは内燃機関を刷新する事に生き残りを賭けたメーカーですから、他のメーカーよりもその点が先んじていて当然と言えば当然なのですがね。
それを差し引いたとしても、このあたりもっと評価されても良いと思うんですけどね、どうしたってハイブリッドと比較されてしまうと見劣りするのは無理もないです。
今回色々な車種を調べて回りましたが、結果的に私のようなマイノリティが求めるマニアックな性能をちゃんと満たしてくれるのはやはりマツダなんだなと理解しました。


そんなわけで、今回挙げた4車種は残念ながら私の購入候補とはなりませんでしたが、それぞれ良い車だというのは否定しません。
トヨタの2車種は最上級グレードにハイブリッドがありますし、マーチニスモはそもそも私の方向性に合わなかっただけであって、十分に面白い車でしょう。
インプレッサに至ってはCVTが気にならなければ普通に新型ほしいくらいですしね。
価値観が変われば欲しい性能も違ってくるので、この辺は人それぞれとしか言いようがないですね。




しかし少なくともこれで、私の購入候補はマツダ一本に絞れます(-∀-)


嫁の要望である『何が何でもマツダ車』 の要件を満たしてやれそうですw


Posted at 2016/10/06 19:44:54 | コメント(4) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2016年10月01日 イイね!
新型アクセラ 22XD L Package 試乗車を買い替えると決めてからおよそ半年。
さすがにここまで引っ張ると、当初ほどのワクワクはなくなってきたみさわ@MAZDAですこんばんわ(;゚▽゚)

ていうか、実際もう調べる事は大半調べ尽くしたので、新しい情報がほとんどないんですよね。
毎日アホみたいにネットで情報を調べまくっていた頃と比較すれば、そりゃある程度落ち着くのも当然ですねww




さて本題に入りましょう。






先日、車の買い替えとは別件でディーラーに行って来たんですが…
そこで見慣れないエターナルブルーのアクセラスポーツが置いてあったんですね。
ナンバーも付いてましたし、こりゃお客さんの車かな?と営業担当に聞いてみたところ。


「22XDの試乗車だよ、今日下ろしたて」


とのこと( ゚Д゚)

以前から22XDの試乗車の問い合わせはしてあったんですが、長野県内には試乗車は多くても2台程度しか配備されないであろう事。
また1台は確実に松本に、もう1台が南信に来るのはいつになるか不明という話でした。
まぁ蓋を開けてみれば案外早く試乗車が来ましたね。
県内に一体何台配備されたかはわかりませんが、この際そんなこたぁどうでもいいので、早速試乗させて頂くことにしましたヽ(゚ー゚ )ノ








そんなわけで、想定外ではありましたが新型アクセラの試乗に行ってまいりました(-´▽`-)
参考までに、マツダの公式サイトはこちら
試乗してきたグレードは…

22XD L Package AWD 〔エターナルブルーマイカ〕



私のイチオシカラーのアクセラスポーツで、しかも試乗してみたかったAWDでした。








22XD L Package AWD 〔エターナルブルーマイカ〕



22XDは言わずと知れたアクセラ最上級グレードです。
2200ccディーゼルエンジンを搭載し、マツダの22XD搭載車両の中では最軽量の車体による高い運動性を誇ります。
今回のMCからAWDがラインナップされたことにより、トルクフルな22XDの性能をさらに遺憾なく発揮する事が出来るようになりました。

今まで同様、フル装備で300万を越える価格設定の L Package はそのままに、今回のMCから装備を簡略化して価格を抑えたPROACTIVEも選択できるようになっています。
元々アクセラ22XDは、Boseサウンドシステムやサンルーフが標準装備となっていますが、これらの贅沢装備は不要だから価格を下げて欲しいという前期の頃からあるユーザーの声に答えた形です。
価格にして30万の差がありますから、単純に走行性能のみ求めるのであればPROACTIVEでも十分という気もしないではないです。
また同様に、15XD PROACTIVE との価格差が35万ですから、35万の追金で1500ccから2200ccにアップグレードできる意味は非常に大きいでしょう。
いずれにせよ、今回の試乗では PROACTIVE は関係ありませんのでこの程度で割愛します。



さて、今回の試乗ですが、本当のところは私が意図したものではありませんでした。
22XDは機会があれば乗りたいとは思っていましたが、そもそも価格が私の予算を遥かにオーバーしている関係上、購入候補にはなり得ないからです。

しかし、タイミングはどうあれ、乗れるのであればやはり乗ってみたいと思うのが人の性ですね。
そんなわけで22XD L Package AWD の試乗レポートになります。







動力性能 ★★★★★

言うまでもありませんが、さすがに最上級グレードの22XD。
軽く踏み込んだだけでもあっという間に法定速度に達します。
2200ccディーゼルエンジン搭載車両中最軽量は伊達ではないですね。
AWD車ということで、車重にして70kgほど重量増のはずですが、そんなネガは全く感じません。
逆にトラクションの関係上、AWDの方が安定してトルクを使いきれるんじゃないでしょうか。
22XDに至ってはAWDがベストかもしれません。高いけど。

以前同じく22XDのアテンザも試乗していますが、それよりもずいぶん攻撃的な印象を受けました。
アクセルを思い切り踏み込んだときの加速は 「おぉっ」 と声が漏れるほど。
その割りにエンジン音は非常に静か。これ15XDより静かじゃないですかね。

動力性能に関しては文句をつけるところがないでしょう。



加速フィーリング ★★★★☆

悪くないですね。15XDの試乗の際に指摘したゼロ発進からのモッサリ感はどこへやら。
もちろん22XDのトルク特性全体と比較すれば、相対的に低回転域は弱点ではあるのですが、15XDのように欠点となり得るほどの弱点ではありませんね。

また同様に15XDで指摘したドッカン特性ですが、これも随分フラットな特性になっています。
15XDは低回転~中回転までのトルクの谷が顕著で、結果的にドッカンターボのようなフィーリングになっていましたが、22XDに関してはこの辺りが気にならないレベルに制御されています。
下から比較的フラットにトルクがかかるので、街乗りでも随分扱いやすい印象です。
シングルとツインターボとの違いがより顕著に出ているのでしょう。
言うなれば、22XDは大排気量のNAエンジンにより近いフィーリングと言えるかもしれません。
ただ誤解のないように言っておくと、アクセルを思いっきり踏み込んだときのフィーリングはドッカンターボのそれです。シートに押し付けられるくらい気持ちの良い加速性能ですね。

ただ、これがFDのようなスポーツカー的な加速性能かと言われると違います。
アテンザと比較すれば多少スポーティーに味付けられているとはいえ、方向性とすれば他社で言うところのレヴォーグなどと同種のグランドツーリングカーですね。
スポーツカーのように、操作性や官能性を突き詰めて出来上がった車ではなく、ユーティリティを追求していく中で、余裕として与えられた動力性能や安定性能です。

15XDと比較した場合、動力性能に余裕がある点、またトランスミッションとの相性、そして加給方式の違い。ポイントは数多くあるでしょうが、それらの要因が全て22XDに軍配を上げています。
まぁ根本的に1500ccと2200ccとでは性能が違って当然なので、比較するのは可哀想ですが、しかしこれで35万しか価格が違わないのであれば、私は22XD買いますけどね。



トランスミッション ★★★☆☆

15XDの時には★2を付けて随分酷評したトランスミッションですが、22XDの方はまだ良いですね。
15XDに比べ、22XDはエンジンや出力特性に癖がないという事も手伝ってか、変速に関してもギア選択に関しても15XDよりも違和感が非常に少なく感じました。
そもそも15XDに搭載されているトランスミッションは、元々22XD用に開発されたトランスミッションを小型最適化したものであった事を考えると、やはり専用設計というのは強みということでしょう。

まぁ22XDの方が出力的にも余裕がありますし、動力性能や加速フィーリングの項目でも触れた通り、構造的にフラットな出力特性を生み出しやすくなっていますから、エンジンとトランスミッションの総合的な安定感はやはり22XDの方が上なのでしょう。
15XDはじゃじゃ馬みたいで面白いっちゃ面白いんですが、気楽にダラダラ乗るならこっちですね。

それでもなお★3なのは、やはりディーゼルの特性であるレスポンスの悪さとラグが完全に解消できていないからです。
トルクの谷がさほど目立たないので15XDほど顕著なターボラグはありませんが、それでもガソリンエンジンである15Sのハイレスポンスとは比べるべくもありません。
逆に言えば、廉価版であるガソリングレードでよくぞあれほどまでのクオリティのトランスミッションを作ったもんだと15Sの方を褒めるべき案件です。
もはやこれはエンジン構造の違いから来る特性の差なので、完全に取り払う事は不可能ですね。
個人的に言わせてもらうならば、これはMTで乗りたいかな。



静粛性 ★★★★☆

改めて乗ってみて思いますが、非常に静かですこの車。
以前15XDと15Sを乗り比べた時にロードノイズについて触れましたが、よくよく考えながら今回乗ってみると、そもそもロードノイズ以外の音がほとんど聞こえないんですよね。
会社の営業車として使っているトヨタの現行カローラフィールダーなんか、エンジン回転数3000回転程度でもクソうるさいエンジン音が、まさしく雑音のように車内にこだまするというのに…
22XDに至ってはエンジン回転数5000回転ほど回しても、ほとんど気にならないレベル。
結果として、相対的にロードノイズが気になってしまうというジレンマです。

ちなみに今回の試乗車が履いているタイヤはダンロップの 『SP SPORT MAXX TT』 でした。
どちらかというとコンフォートというよりはスポーツよりのタイヤなので、ロードノイズは15XDが履いていた 『PROXES T1 Sport』 と比較すると静粛性は劣っている印象です。
まぁ今回の試乗車は走行距離13kmということで、まだ皮むきすら終わっていないタイヤでの性能比較はフェアじゃない気もするので、ロードノイズに関しては話半分で。




総合的に、価格相応の性能は十分に有している車といったところでしょうか。
さすがにアクセラの最上級グレードだけあって、そのあたりはしっかり作りこまれていますね。

まぁしかし、一般道を法定速度の範囲内で走るのであれば明らかにオーバースペックです。
高速道路でも100km、120kmはあっという間でしょう。
これだけの動力性能があれば、たとえ長距離運転だろうと楽でしょうねぇ。

私がこの車に試乗する際、最も危惧していた事は


22XDを欲しくなってしまうんじゃないか


ということでした。
確かに以前のブログで、予算は250万としましたし、動力性能は不問ともしてきました。
しかし、実際に本当に欲しくなってしまったのならば、そんな条件など変えてしまうことも可能です。
ですから、信念を捻じ曲げてまで欲しいと思ってしまったらさてどうしよう、と思っていました。

しかし結果から言えば、15S PROACTIVE に試乗したときほどの衝撃はありませんでした。
それは即ち、私の中で廉価版グレードが最上級グレードを凌駕した瞬間でもあります。
その考えに至るまでには色々な要素がありますが、長くなるので今回は割愛します。
まぁいずれにしても価格的にも相当厳しい条件ですし、簡単に買うとは言えない車種ではあります。



そんなわけで、アクセラ最上級グレードの22XD L Package 試乗でした(*´∀`*)



Posted at 2016/10/01 17:27:57 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
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