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輝哉のブログ一覧

2017年09月10日 イイね!

無題

無題ルイージチャン…ドコ…?

あろう事か、暇つぶしで始めたものが何だかんだで丸一年経ってしまいました。
…それどころか、むしろ最近こんな事しかブログに書いてない気すらしますが。


いやもうね、この1週間ずっとE6甲の空母おばさんマスに通い詰めているのに、お目当ての艦がさっぱり出てきてくれないのでさすがに心が折れそうです。
…それよりも遥かにドロップ率が低いはずの艦はあっさり出て来てるのに…

イベント完走までの総消費より、その一隻を探す為だけに使ってる資材の方が多い気がするし…もうだめだぁ…おしまいだぁ…



さてさて、そんな今回のイベント攻略中、ずっと出現に気づかずにいた任務の機種転換で、ある艦載機を手に入れました。

岩本さんの零戦五三型。
これと岩井さんの五二型丙、☆MAXだとホントに強くて、五二型熟練☆MAXまでしか無かった我が鎮守府には心強い限りなんですが…

ゲーム上での見た目の話、五三型のイラストが五二型の使い回しに近く、ほとんど見分けが付かなかったもので、「ぶっちゃけ何が違うのよ?」と思って調べてみた訳です。


するとWikipediaによれば、五三型という機種は確かに実在したらしく、どうやら五二型後期の丙をベースに栄三一型エンジンへの換装と、さらなる防弾強化を施した機種だったらしいとの事。


ただ、実際には五三型は量産されず開発中に終戦になったような記述がされているので、まともに作られていない?と思えるんですが…

…栄三一…
いや、そのエンジン、何か普通に最近見た気がするんだよな…

ここで。

…7月に見た瑞雲のフラップが気になるあまり本物が見たくなって、盆休み中、河口湖自動車博物館に行ってました。

そして、ここの五二型とされている機体に積まれていたのが栄三一だったんですよね。

この機体、パンフレットの写真とは違って、以前からエンジンカウルの下半分が分解された状態で展示されているようで、エンジンはもちろん、プロペラ手前の減速機ケースまで覗けて、そのケースに貼り付けられた銘板に

『榮發動機三一型第315012號(中島)』

との表記がありました。
当時物の銘板にしてはあまりにも綺麗だったので、板そのものは複製された物なんでしょうけど…
(館の意向として展示物の写真はネット掲載不可とされている為、画像は出せませんが)


あれ…?
じゃあこれ五三型なんじゃね?


と思ったら、エンジン回りのフレーム部にはテプラで「昭和19年5月製造」と貼ってあり、実際にその時期に作られていたのは五二型甲になるらしい…

そして何より五二型丙以降の機種は両翼の機銃が2挺ずつになるらしく、各1挺ずつの河口湖博物館の機体は、やはり五二型と称されている通り、少なくとも五三型として復元されている訳ではなかったんですね。
(と言うか、ゲーム内の五三型のイラストも機銃の数を間違えてる?)


モノがモノだけに機体とエンジンの年式が合ってない程度の事は仕方ない、というか70年以上経つ平成の世に残ってる事自体が十分凄いですからね。…もちろん、元の生産数がいくらもあるとは思えないようなエンジンの出所が何だったのかも気になりますけど。



また、この博物館はそれに輪を掛けて、零戦二一型に搭載されていた栄一二型エンジンに至っては実働機まで置いてあるもんで、形が残っている所の話ではないのには更にぶったまげるんですが…


いや、別に「栄何型が…」と言ったって、どれもスペックだけなら、半球型燃焼室を持つターンフロー2バルブ14気筒OHV、スーチャー付きの28,000ccでたったの1000~1300馬力そこらしか無い低効率エンジンに過ぎないんですが、現物の構造や各部品の質を目の当たりにすると、むしろ「70年も前にこんなエンジンで1000馬力も出して空飛んでたのか…」と思うくらいなんです。

例えばピストンは切削加工など無く鋳肌のまま、ピストントップや燃焼室内壁には平然と鋳巣が口を開けてしまっていたり、個人的に星型エンジンをよく知らないせいか、バルブプッシュロッドや吸排気管との位置関係と圧縮比の整合性をどう取っていたのかがよく分からないねじ込み式のシリンダーヘッド等、今時の自動車エンジンしか知らないと、正直「本当にこんなのでまともに動いてたの?」と不思議になる事ばかりです。

ただ、高出力化を求めて世代が下っていくにつれて徐々に大きくなっていくバルブ開度や、ブーストアップに燃料の要求オクタン価上昇等と、今日のエンジンチューンと何ら変わらない事をやっていて身近に感じる部分もあったりと、現物観察は丸一日居ても飽きません。


あ、そういえば、やっぱり本物のフラップは可動範囲のクリアランスを取った、堀の深い構造になってました。これでモヤモヤしていたものがスッキリしました。



さー…次の更新辺りではいい加減車の内容で書けるといいですねぇ…
Posted at 2017/09/11 00:00:02 | コメント(0) | トラックバック(0) | 雑記 | 日記
2017年07月03日 イイね!

無題

無題ここの所、レオパレスという名の独房生活にすっかり毒されてしまって、趣味は時間が止まったかのように全てほったらかしになっていたので、今日こそはと休暇を取って、行きたかった場所へ行ってきました。

いくら元が出不精とは言え、仕事に縛り付けられて休日が休日たり得ていなかった反動が出たのか、結構衝動的でもありましたし。


まあいずれにせよ、ここは背景からしてあまりビートで行くような場所ではなさそうですが…


そう、ここはいわゆる

瑞雲ハイランド。
ここの1/1瑞雲を、何としても見てみたかった。

それにしても物は言いようで、「帝国海軍の水上機を原寸大模型で再現」などと文言にフィルターを掛ければ、あたかもどこぞの博物館が手がけたかのような立派な印象になるんですが…

…そこはさすがの、このふざけっぷりです。

???「平日に野郎一人で遊園地なんてどうなのさ日向?」

…いやね、本来の書き入れ時であろう土・日に、更に声優さんのステージ公演目当てに来た提督諸兄姉も混じってごった返す中に突っ込んで行ける程のバイタリティなんて私にゃ有りゃしませんよ。

あまつさえ、この飛行機を囲んで踊るってんだぜ…どいつもこいつも狂ってやがる…!


…まあそんな訳で、平日の瑞雲は撮り放題なのです。

…っつーか、これはマジでカッコいいぞ…




エンジンカウルの中には空冷エンジンの冷却フィンも見えるし、プラグコードまで付いてるっぽい。

この辺りもネット上で事前情報を見ていたとは言え、現物を見ると本当に細かくて感心します。
実は本当にエンジンが掛けられてペラが回り出すんじゃないかと思えるくらい。


ただ、何だろう…ネット画像を見た時から気になっていた部分。
主翼のフラップや水平尾翼の昇降舵って、こんなにのっぺりしてるもんなんでしょうかね?

現物をよく見るとちゃんと段差にはなってるみたいだし、ウェザリングで雰囲気も出てるんだけど…


何か、「可動式の別パーツになってる感」が無い気がします。


しかし、一ブラウザゲーム内のネタで作られたモックアップにしては本気過ぎる事は分かります。


よく見るとコックピットも作られてるっぽいし…

一体どこまで作り込まれてるんだろうか?


とまあ、終始瑞雲さえ見られれば良かったので、野郎一人でアトラクションに挑むなどという酔狂な真似はしませんでしたけど…

実際には、平日でもお一人様提督と思しき人物は結構いるもんで、大多数の外国人観光客に紛れてちょくちょく艦娘ポップを撮ってる人を見かけましたし、女性提督もいた模様。

どうやら今週末以降は物販も充実するようですし、「一人で行く事に抵抗がある」というだけの提督さんなら迷わず行くべきでしょうね。一人でうろついてるのなんていくらでもいるんですから。
Posted at 2017/07/04 00:30:13 | コメント(0) | トラックバック(0) | 雑記 | 日記
2017年05月03日 イイね!

無題

無題先頃から仕事で数か月間地方へ出向中の為車を弄っていられる状況でもなく、直近の動向と言ったら、滞在先のアパートの目の前にあったアベイルでTシャツを買った事くらいしか無かったのですが、長期連休に入ってようやく更新できるようになりました。

…つーかこのTシャツ、4/23の再販時ですら首都圏の各店舗では開店待ちの行列が出来る程で、すぐに品切れ状態だったともネットでは見かけたのですが…都市部と地方とでそんなにも競争率が違うもんなんでしょうか…。


さて、2月頃までの最重要課題だったステアリングギアボックスの修理がどうにか終わり、数か月ぶりにまともに走れるようになったと思った矢先、今度はハブベアリングがイカれて再入庫と、昨年11月頃からろくすっぽ動いてないのに修理の為にミッションオイルを10リッター近くも消費し、オイルイーターと化しているミニカ。

今回は、そんなトラブル続きの始まりとなった昨年のステアリングギア故障が発覚する直前から仕込み始めていたもので、何だかんだ完成まで半年掛かってしまった物です。


そのブツとは…

…タワーバー。

そらもう、まともにまっすぐ走れず明後日の方向に勝手にすっ飛んでいくような状態の車にこんな物を付けても無意味ですから、順番的にギアボックス修理が先になったのは当然なんですが…

…それにしたって、こんなの普通の車なら小一時間の取り付け作業だけで終わる話ですよ。普通ならば。



まあ、走り向きにしてもドレスアップ向きにしても定番パーツですし、H20系ミニカにも絶版品も含めて複数社からリリースされていた物ですから、以前から機会があれば付けてみたいとは思っていました。

ただ、例えば2017年現在でも唯一新品入手が可能と思われるクスコの物では、カタログ上にはっきりと「キャブ車不可」の文字があり、加えてH20系用はベースとバーが一体式のタイプだったと記憶しているので↓

どんな理由でウチのキャブ車に付けられないのかが明確に分からず、加工を前提に買うにしてもリスクが大きく選択肢には入れづらい物でした。


そこで前提条件になったのが、ベースとバーが別体式のオーソドックスな構造になっているGAB製か、若しくは色違いOEM品だったFET製。

しかしこの2社製は共に絶版で、たまに中古品がネットオークションに出てくれば大抵は商品タイトルに「ダンガン」と入っている為にそれなりの競争が起きてしまい、取り付くかどうか分からない部品の為に競り合うのも二の足を踏んでしまって、なかなか手に入らずにいたのですが…昨秋偶然にもタイトルに「ダンガン」の文字が無い出品を見かけたもので、ようやく入手出来ました。


で、実際の取り付けはどうなのよ?って…

…ダメです。

右のストラットタワーに設置されている、アイドルアップ用のソレノイドバルブ。こいつに「干渉」では済まないレベルで思いっきり乗り上げます。

これは確かにキャブ車ならではの部品ですし、配管・配線の長さ的にも、純正アースポイントを兼ねている事からもソレノイドの方は触りたくないので、このままでは絶対に取り付きません。


…ならば避けられる形状のベースを1から作りましょう。
幸いソレノイド部分以外に取り付けの問題は無さそうだったので、単純にそこだけ作り変えてしまえばイケるはずです。

現物加工程度ではまず付けようが無いレベルとはさすがに想定外でしたが、やはり入手が難しくとも別体式を選んだのは正解でした。


そして数度の試行錯誤の末、どうにかモノになりそう…。

元々H20系ミニカは左右ともストラットタワー付近に部品が密集しているので、GABのタワーバーベースはそれらの合間を縫う為に、ストラット締結ナットからややオフセットした位置にブラケットが溶接されておりベースプレートがねじりを受けやすい構造になっているのですが、キャブ車のソレノイドを逃がすには更に大きくオフセットさせなければならず、とてもナット締結部だけでは支えきれない形状になってしまうので、車体側のプレス形状に添わせて作るのに難儀しました。

…と言っても、スペーサーとしてゴム板を挟んで誤魔化すような程度の精度ですが。


まあ、そんなこんなで…

謎のレア度を誇るタワーバーが完成しました。

…こんな一見何の変哲も無いタワーバーに、安価な既製品タワーバー3本分位の製作費用が掛かっているんだからお笑いです。
(取り付け寸法的にはオリジナルのままで問題無かった左側ベースも、補強を追加して新規作成している。)


そして無事に付きました。もちろんボンネットだってちゃんと閉まりますよ。

入手時には腐食だらけだったアルミバーの古いアルマイトもあらかた落としたので、当時物にしてはまあまあ見られる物になったと思います。

ただ、キャブ車の構造上、バー装着状態ではエアクリーナーが外せなくなるので、ここはインジェクション車と違って明確に整備性が悪くなります。

一応、始動時にエンジンが大きく揺動してもバーへの干渉は無かったので、実用上の問題は無さそうですが。



ベースの塗装
本体製作にここまで手間を掛けておいて、表面処理をケチったが為に自作っぽさが出るのが嫌だったので、妥協せずにパウダーコーティング(メタリック)です。…そりゃ高くつく訳ですよね。

塗装作業は毎度お世話になっている神奈川のアイワークスさんに依頼。

GAB製が赤、FET製が青ならば、じゃあ中間の紫にしようかと考えたものの、ど真ん中の紫ではいかにも素行の悪さ感が全開なので、スバルのバイオレットブルーマイカのような落ち着いた青紫を狙ってみたんですが…ほぼ青寄りでしょうか。(調色は出来ず、既定の塗色から選択する物なので致し方ない事ですが。)

しかし、おかげで品質については、オリジナル品に対してまず負ける所が無いレベルに仕上がったと思います。



肝心の走りの方は…やはりステアリングギアボックス修理時から更に小気味良くなってる気はします。

ただ、残念ながら、私自身が仕事中に腰をやっつけてしまって回復が遅れている為、いつも通りの運転が出来ずイマイチよく分からないので、しっかり試せるのは出向が終わる数か月後でしょうか。
Posted at 2017/05/03 12:05:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | ミニカ | 日記
2017年02月12日 イイね!

無題

無題いよいよステアリングギアボックスが車体に戻り、1月末にやっと自走出来るようになったミニカ。

しかし、さすがにこのまますんなりと終わる訳が無かった…、な後半戦。

まあ、個人的にも何らかのアクシデントは起きるだろうと薄々感じてはいたので、「やっぱりな」という思いと同時に、この時点で、この故障の解決に既に3か月近く掛かっているにも拘らず、あと一歩の所でまだ解放されない「いい加減にしてくれ」という思いとで、さすがにストレスを感じざるを得ません。

さて、一体何が起きたのか。


…実際の所、車は確かに走れる状態にはなったんです。
パワステも効いてるし、当然、最終調整に整備工場へと自走する事も可能。

だがしかし

何か左右でアシストの強さが違って左旋回がやたらに軽く、また右旋回から中立にステアリングを戻す際には、勢い余って左に切れてしまいます。
更にわずかながらも、直進時にもステアリングが勝手に左に切れていこうとしてる感じがするぞ…


…ところが車速が40km/hを超えてアシストが切れると、ステアリングは12時方向に落ち着いてまっすぐ走る。

これは…ラック&ピニオンのギアや、タイロッド調整等の機械的な問題ではなく、制御面でのトラブルが起きてしまっている感じですね…


そして、そんな電気的な部分で思い当たる物と言ったら、恐らくこいつ…

画像中央右側のトルクセンサーの組み付け位置不良。

ラックブッシュの破損と同じく、これまたスズキ車に良くあるらしい電動パワステトラブルにこのトルクセンサー異常があるようで、その症状も左右でアシスト力が違ってしまったり、アシストモーターが勝手にステアリングを回してしまうといったものがあり、今ミニカに起きている症状に酷似しています。
(リフトアップ状態でイグニッションキーを捻ると勝手に左に切れて行ってしまう症状が、ミニカにも出ている。)

スズキ車の場合、モーターやトルクセンサーがステアリングシャフト上にあるコラムアシスト式で、手が届きやすいためセンサー不調をDIYで調整して誤魔化してしまっている人もいるようですが(本来は分解不可)、ミニカの場合はギアボックス一体のピニオンアシスト式で、一応センサーにはシムを挟む形での微調整は可能なものの車載状態では手が入らず、再度ギアボックスを降ろさなければ調整はほぼ不可能。(当然こちらも本来は分解不可)

まあ、ミニカの場合は分解前まで正常だった訳ですから、スズキ車のようにセンサー出力値が経年で勝手に変化してしまう症状?というよりは、組み間違いによる位置ずれでの出力値異常だろうという推測になるのですが…



そして確証は無いものの、組み付け不良の一番の原因と思われるのは恐らくセンサーそのものの取り付け位置ではなく、そのセンサーが連結される、インプットシャフト上に構成されるプラネタリーギア機構のインターナルギアのズレ。

上の画像では、センサー本体から画像左に向けてスライドピンが出ており、中央の穴の中に見える爪楊枝程の太さのピンでインプットシャフトのインターナルギアと連結されているのですが、本来の位置とは違う状態で組み付けてしまったために、センサーの電気的な中立位置と、ギアの機械的な中立位置とが違ってしまっているのではないかと。

…だとしたら調整なんてレベルでは済まず、またギアまでバラして組み直しじゃないか…




このインプットシャフトのインターナルギアというのは分解しようとすれば簡単にバラせてしまい、ギアケースに対する組み込み位置もギアの一歯間隔刻みで自在に変えられる上に、センサー連結用のピン穴も複数あるので、恐らく本来の製造時にはセンサーの個体差に合わせて、電気的な基準値に対して最も調整シムが少なくなるような位置で組み込むようになっていたのでしょう。

しかし、何の基準も設けずにバラしてしまっている以上最早元のギア位置なんて知りようも無く、今更その事に気づいたって完全にアフターフェスティバルです。やってしまいましたなあ。


こうなってしまっては、この状況を脱するには複数回の脱着を繰り返さざるを得ず、ともすれば再度ギアボックス分解の可能性が高いためもう自分の手には負えず、整備工場に泣きつくしか無くなてしまったのですが…

しかし工場長さんからも
「分解の要領書は無いにせよ、何かしら異常判定の基準値や測定方法が分からないと、どう調整するかの見当もつかないよな…」
と、もっともな意見が来たので…


一旦手持ちの整備要領書を漁ってみましょう。
…何か凄く今更な気もしますが。

それによると…

ステアリング操作時の異音→ギアボックスASSYを替えてねっ!☆

…それが出来たら困っとらんのじゃボケ!
と、冗談はさておき、整備要領書には各部の電気的な点検方法は記載があるものの、修理方法はASSY交換という文言以外一切の記述が無いため、やはりメーカーはギアボックスの分解を認めていない事がここからも見て取れます。

コラムアシスト式のスズキ車が、電気系部品一式の付いたステアリングシャフトの方を非分解式のASSYのみで扱っている事からして、三菱のギアボックスの場合も、どこかが不可逆な構造になっているからという訳ではなく、やはりその核心はトルクセンサーに触れて欲しくないという事での非分解なんでしょう。

そりゃあ一歩間違えばステアリングを暴走させかねない部分の分解なんて、危険すぎて認める訳にはいかないでしょうからねぇ…



しかし、その電気的点検方法の中にはヒントになるデータがありそうです



各部のピンアサインや基準値、トラブルシュート方法についての記載があり、トルクセンサーについても5Vセンサーの中央値をステアリング中立位置とした基準値となっていたため、異常か正常かを判定する方法は判明しました。

しかし、この判定基準だけでは当然ながら「センサーが物理的にどっちにずれているのか」という構造的な部分が分からないので、実際の調整作業は当りを引くまで分解組み立てを繰り返すガチャのようになってしまい、工場も多忙な中でアテの無い作業となってしまうため、もっと他に情報は無いのかと探したら…


…ん、これは…
何かすんげぇ具体的にギアボックスの構造が載ってるぞ…


トルクセンサーの構造概要まで…

何と、89年1月版のH21系(550cc)新型車解説書に、ありとあらゆる事が書いてありました。

実はH20系のステアリング系統というのは、H22系(660cc)用のギアボックスもH21系からのキャリーオーバー品で全く同じ物が使われていたため、H22系の新型車解説書/整備要領書では触れられておらず、記載があったのは変更を受けたパワステコンピューター周辺のみだったため、ウチのミニカの型式であるH22系の書物ばかり見ていてこの構造概要に気づくのが遅れました。

(まあそうは言っても、90年版のH22系新型車解説書にも、しっかり読めば「ギアボックスの構造は89年版を見よ」と書かれているのですが…サービスデータ等ばかり探す事に気を取られてこのザマです。)


そして、トルクセンサーとインプットシャフトの動作の関係もしっかり記載されていた事で、アシスト異常の原因がやはりインターナルギアのズレにあるだろう事が確信になりました。

これを見る限り、現状のステアリング中立時のセンサー位置が左旋回状態(スプールがセンサー本体に近寄っている)になっていて、この修正にはインターナルギアを時計回りにずらせば良いという事で間違いないでしょう。

これで光は見えました。

しかしそれでも、インターナルギアの位置とピン位置の組み合わせパターンは相当数あるので、結局は工場長さんの経験と勘が頼りになってしまいましたが…2日掛かりで何とか直していただきました。

やはりバラしては組んでの繰り返しで、左旋回状態からインターナルギアを一コマ右にずらしただけで右旋回状態になってしまうようなシビアさだったそうで、最終的にリフトアップ状態での電源投入で勝手に左右に操舵されない中立ポイントをひたすら探す作業だったそうです。

もちろん三菱公認の調整方法はギアボックス製造メーカー以外には存在しないのでしょうから、あくまで結果オーライで、本当にこれで元通りかどうかは分からないですが…

きっちりまっすぐ走るし、左右のアシストも均等。
しかも走りは今までとは全く別物で、旋回時にしっかりロールしながら踏ん張ってからグリップが抜けていくという、言ってみれば普通の車の挙動を示すようになりました。

今まではフロント荷重をかけようが何をしようが、踏ん張る事無くいきなりドアンダーで外側に流れていくのが当たり前だったし、それに慣れてしまえば、ビートと比べるまでも無く「そういう車なんだろう」と思うようになり早めにステアを切り込む癖もついていたので、復活後に予想外に素早く切れ込むようになった挙動にイン側を引っかけそうになったりと、個人的には劇的な変化です。

また、操舵フィールがえらく軽く滑らかになってセルフセンタリングがしっかりと効くようになり、旋回時にステアリングが一瞬ロックする症状もかなり緩和されました。
(大きく操舵している最中にアシストのON・OFF切り替えが発生した場合に起きる、ロックともキックバックともとれるような衝撃は無くならなかったので、これは構造上の仕様なんでしょう。)

しかし、セルフセンタリングがまともに効いていないとか、機械的にロックしていた事なんて、今から考えればラックギアがあんな状態になっていればさもありなんと言うか、むしろロックする程にギアが引っかかっていながらもよくぞ歯がダメにならなかったなと思うくらいです。

しかもこれらの症状は異音発生より遥か前から認識していたものばかりなので、実際には相当前からラックブッシュは壊れ始めていたんでしょう。


それにしても、非分解品はやっぱり分解しちゃダメなんですね。
放っておいてもどこかの誰かが修理方法を確立してくれるビートのようなメジャーな車ならいざ知らず、ミニカなんて分解・加工全てにおいて手探りの連続なのに失敗も許されない一発勝負とあっては、精神的にやってられないです。

いやー、ホントに直って良かった…もう二度とやらねえぞ…
Posted at 2017/03/05 20:34:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | ミニカ | 日記
2017年01月29日 イイね!

無題

無題やや無沙汰となっていましたが、ようやく文章化出来るだけの内容が出揃いましたので、久々に更新行ってみましょう。

またしてもミニカの故障の話なのですが、今回はH20系ミニカ/トッポの特定グレードでは確実に起きると言っても過言ではなく、回避も困難なタチの悪いトラブルです。



そして恐らく、現存している車体の大半は該当グレードだと思いますが…その故障内容とは

パワステギアボックス内に挿入された、ラックギアの助手席側端部を支える樹脂ブッシュの破損。
そしてこのブッシュが最終的に脱落する事で、支えを失ったラックギアが上下前後に遊んでしまう症状です。


同様の故障はワゴンRなどでも良くあるようで、スズキではステアリングギアボックス周りは細かく単品部品供給があるので修理可能ですが、ミニカのパワステの場合はギアボックス全体が非分解扱いの為部品供給は無く、基本的には修理しての再使用は出来ません。

リビルド業者もお手上げで、当然ながら新品アッセンブリーなどある筈も無く…

ついでに、今積んでいるギアボックス自体、2010年のほぼ同じ時期に同じ故障が発覚して、修理不能という同じ流れの中で交換された中古品である為、全く同じ状況の2度目がやって来たという訳です。
その構造上、程度の良い中古をあてがった所でいずれ再発すると分かってはいましたが、いよいよ恐れていた事が起きてしまったのです。


…今回の一連の流れとしては、2016年の早い時期から走行中にゴトゴトと異音がし始め、何度かサス周りを分解しても原因が分からずいる内に、次第に砂利道で激しい異音が出るようになり、最終的には据え切りでガリガリ鳴り出したり直進も困難になり始めた事で、初めてタイヤを揺すってガタを確認し、ようやくギアボックスが原因である事に気づいたのが2016年の10月頃。

前回の故障時にはここまで酷い自覚症状が出る前に定期点検で発覚していたので、今回のような末期症状と言える状態は知りませんでしたし、路面入力に連動して鳴っている初期段階の音だけではダウンサスの異音にも似ている上、意外な程に音の出所にも区別が付きづらく、ずっと左ストラットからの異音だと思っていた為に発見が遅れました。



そして、2000年代ももうすぐ18年目かという時分にもなれば中古品にはいよいよ5~6万円というプレミア価格が付いてしまい、挙句の果てに、取り寄せてみればそのプレミア品も同じく壊れている始末。

…もう、今となってはその額を払ってでも修理ベースなりドナーなりにしていく覚悟も持たなきゃいけない年式になってしまったという事なのでしょうが、今回はどうしても同じ故障品に金を払うのが納得行かなかったので、拒否する贅沢を言わせてもらいました。


また一方で、H20系純正品ではなく、タイロッドエンド間の寸法が非常に似通っているH30系ミニカSR-Zのパワステ無しギアボックスを間に合わせとして流用出来ないかとも試しましたが…

車体側ステアリングシャフトとギアボックス側のインプットシャフトの角度、マウントの位置関係が微妙に違い流用は不可。

しかし、パワステ無しは内部に余計なギアが介在していないだけあって動きは軽く、ラックギアを支える構造もH20系のパワステのそれとは違い、ガタも全然ありません。

そしてこの基本構造はH20系パワステ無し車の物も同じと思われるので、H20系同士でもパワステの無いバンやダンガンZZ系の一部車種はこの故障とは無縁かも知れません。

…まあ、そのギアボックスが今後中古市場に出てくる可能性は極めて低いでしょうが。



と、そうこうしている内に、60年振りだとか言われた11月の関東の積雪に見舞われてしまい、一気に冬タイヤ交換需要が増えてしまった結果、預けていた整備工場からも「直す目処の立たない車を預かっておける場所が無い。」と言われてしまったので…



…腹くくって、自分で現物修理するしかねぇ…

と相なってしまった訳です。
全くもって、サラトガの尻なんて追っかけてる場合じゃなかったんですね。


そこで、まずは元整備士の友人に手伝ってもらい、自宅でギアボックスを下ろし…



分解にインパクトや特殊工具が必要だった為、整備工場に持ち込んで分解してもらいます。

ギアケース中央下部にある穴には、ラックギアをピニオンギアに押し付ける為のラックガイドが入るのですが、本来左側の延長パイプ内で共にラックギアを支えていたブッシュが無くなってしまった為に、ラックギアがラックガイドのみを支点としたシーソー状態になっていたんですね。

これでは路面入力に煽られてラックがぶれてしまって、まっすぐ走る訳が無いです。
しかもその手応えはステアリングには伝わって来ないので、いわゆる「ハンドルを取られる」事無くフロントタイヤだけが勝手に右往左往するという、とんでもない状態です。

一方、その暴れるラックギアのせいでかなり激しい異音も出ていた割には、ラックにもピニオンにも致命的な傷や歯面の欠けは無く、十分再利用出来る状態だった事は不幸中の幸いでした。


ちなみに、かつてブッシュだった物の残骸。

冗談抜きに「どうしてこうなった」と言いたいぐらいに原形を留めていないので、元がどんな形状だったのかを窺い知る事は出来ません。

ただ、残骸の中には接着剤で止められていたかのようにへばりついた物もあったので、元の固定方法は恐らく接着なんでしょう。

…そして、ここに新たなブッシュを挿入する訳ですが、ストッパー的な物が一切無い事が部品製作のハードルを上げています。


まあそうは言っても、ここから先こそが友人知人には手伝ってもらえない加工屋としての作業部分になるので、気合い入れて行きます。

用意したのはアルミニウム青銅のC6191。

このアルミニウム青銅系は、摩擦抵抗の低さとそこそこの強度に加え、優れた耐摩耗性を持ちながら、摩擦する相手も摩耗させづらいという特徴がある為、自動車分野ではエンジンのバルブガイドやミッションのシンクロメッシュ等、摩擦を前提とする部品に用いられており、ラックギアの摺動を受ける今回のブッシュにも誂え向きだろうという判断です。


そしてこれでブッシュを作り、はめ込むのですが…

元々ブッシュのストッパーになる物が無い構造ゆえ、ブッシュの外径を締りばめで作らなければ抜けの原因になりかねず、それをただでさえ内径の安定しない鋼管の、更に寸法の不安定になる絞り加工部付近に合わせて作るのはかなりのプレッシャーでした。

何せ万一走行中にこのブッシュが外れれば、最悪はラックエンドとの間に挟まって操舵不能になる可能性すらあり、文字通り命が懸かりますので。

更に、念には念を入れて強力なはめ合い接着剤も併用して固定。
…これで一山超えましたね。


後は、他の部品を洗浄しつつ組み付け。

こんな部分もさすが非分解品だけあって、ガスケットなんて当然単品が存在しないので、シートガスケットを切って作り…

グリスアップしつつ組み上げて…


最終の締め付けは再度工場にお願いして、修復完了。

この際なので、カチカチなっていたラックブーツも新調して、見た目はずいぶんきれいになりました。


…しかし、やけに組み上げが簡単だったのが何か引っかかるんだよな…


…まあ、でも考えてても進まないので組んじゃいます。

どうせギアボックスを全てバラバラにするので分解時から目印を何も付けておらず、ロックトゥロックのセンターは後からステアリングボスの脱着で合わせりゃ良いだろうという、非常に雑なやり方ではありますが…

そもそもメーカーが分解を認めていない物をバラしているとなれば正攻法もへったくれも無いので、取りあえず組み付ける事だけが優先です。

12月中旬にミニカをウマに掛けてから、何だかんだこの時点で1月下旬…
…もういい加減着地させたいんです。


そしてギアボックス周りが組み付いた後は、いよいよお待ちかねの着地。
整備工場まで自走する為の最低限のセンター調整をするのですが…





次回、案の定の事態が発生!

一体、どうなってしまうのかー(棒)
Posted at 2017/02/12 23:25:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | ミニカ | 日記

プロフィール

「無題 http://cvw.jp/b/204131/40388136/
何シテル?   09/11 00:00
第三次の頃にぱらぱらしていたおバカ。 今では小学生レベルの分数計算すら出来ない正真正銘の馬鹿+割と雑食な気分屋です。
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