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イイね!
2017年10月08日

無題

無題 一体何年前から構想していたかも忘れるくらい長い事温めていた吸気系の小加工をライフに施しました。


今から2年半前、純正エアクリボックスのスロットルバルブ前に原付用のファンネルを加工して取り付けた所、全回転域でのレスポンス向上とパワー増大という大きな効果が得られました。


個人的な趣味で追加した表面処理代はともかくとして、単純な部品代で考えればこのファンネルの費用対効果は非常に素晴らしく、ホンダの軽でも現行のS07Aには純正エアクリボックス内にファンネルが設けられている事からしても、コストが掛けられればメーカーだって純正採用するんだから理に適う物であるのは間違いありません。

そんな中でほぼ変化が無かったのが、冒頭の社外サクションパイプによるものと思われるピーキーな出力特性。

この社外サクション、5000回転付近からパワーバンドに入るというライフに似つかわしくない性格になってしまう代物で、いくら5速MT車と言ってもあくまでタウンユースのギア比でしかないこの車では、いくらレブリミットまで綺麗に回ったところで繋がりが悪く、実質高速道路を走る時ぐらいにしかその高回転域の恩恵が受けられません。

ファンネルで全体の底上げが出来たのは良いものの、その土台になる部分の特性はあくまでサクションパイプによって作り出されているという事ですね。

それでもまあとりあえずは
「ピーキー過ぎてお前にゃ無理だよ」
とでも言っときゃ聞こえは良く、当然普通に走る事は走るのでついついほったらかしだったんですが…

昨年の春、カミムラさんちのツーリングに参加した際にはギア比とのアンマッチがもろに露呈したようで、峠の上りコーナーの立ち上がりなど、ドライバーのおふくろは果たして本気でアクセルを踏んでいるのかとケツを蹴っ飛ばしたくなる程のうすっトロい加速を真後ろから目の当たりにした事が、構想を実行に移す最後の後押しになりました。

無論、ビートやS660相手にワインディングで本気で張り合えるパワーを求めたらとても小手先のレベルじゃ済みませんから、あくまで本来のタウンユースで合っていないと感じる痩せた低回転域の改善を主眼に置いた上で、なるべく高回転も維持する事を目標とします。


まずこのピーキーな性格の原因は、サクションパイプの短さのせいで吸気慣性効果のピークが極端な高回転寄りになっている所にあるので、基本的にはパイプ長を長くしてやれば良いだけなんですが…

例えば、コアサポートに潜り込む程の長さがある純正サクションでは、2000回転からの加速でシートに押し付けられるような力強さが出る反面6000回転辺りからは明らかに苦しくなり、正直もっと伸びが欲しい所。

また、体感上の力強さの一端を担ういわゆるエンジンの「ツキの良さ」を犠牲にしない為には純正エアクリボックスというインテークチャンバーを外してしまうのは得策ではないので、あくまでも純正吸気系への追加工とするのが前提です。


それじゃあどうしましょうか。
エアクリボックスのサクションパイプ側を覗いてみると…

ブローバイの油分が染みた汚れの範囲を見る限りでは、吸気がボックスに入ってからスロットル側(写真手前側)に向きを変えるまでの距離が吸気速度によって変化し、高回転域では向かい側の壁にぶち当たっているであろう事が伺えます。



…そうか、じゃあこんなのを作ってみたらどうだろう。

なんだよオイ、ネオアームs…




…かくして完成した、ウェイストゲーターのアウトレットみたいなこの部品。


これでボックス内部にサクションパイプを突出させてしまい、ボックス外側のスペースを節約しながらパイプ長を稼ぎ、ついでにスロットルバルブへの吸気の向きを変えるきっかけに出来ないだろうかという訳です。

もっとも、市販の曲げパイプの寸法とエアクリボックスのサイズの都合とでパイプを曲げRの途中で切っているので、吸気の向きを変える能力は十分ではないと思われ、「真っ直ぐ壁にぶつかるよりはマシなんじゃない?」といった程度になるでしょうが。


更に、フィルターをこれまで使用していた純正品から社外のルーバータイプに変更し、高回転の伸びを補えないかと。

ひとまずこれでサクションパイプ全体の長さとしてはこれまでの砲弾型と純正品のおおよそ中間くらいになり、理屈的にはエンジンの性格も中間的になるはず…


また不要になる純正フィルターも、純正ボックスを活かす上で勘合部のパッキンとしての機能は残さなければならないので、手元に残るホンダ純正品か、中古ボックスに付いていた社外ノーマル品のいずれかを破壊して再利用する事になるんですが…



取りあえずホンダ純正品を使ってみたけど…さーどうかなぁ…

件のサクション延長パイプだけでは、しっかりスロットルバルブに向けた流れにする事は出来ないはずなので、このエキスパンドメタルが整流板として機能してくれないかと思ったんですが…単なる吸気抵抗でしょうかね。


そんな感じで組みあがった純正加工吸気系。

まあ見た目は先っちょが別の社外品になっただけですが…

性格の変化はほぼ狙い通りで3000回転辺りからのパワーバンドになり、ギアの繋がりの悪さが解消された上でレスポンスも更に良くなっているので、随分と頼もしくなったもんです。

少し意外だったのは、トップエンドが意外に伸び切らない感があった事でしょうか。
上は7000回転くらいまでが良いトコで、レブリミットまでの残り500回転は回さずシフトアップした方がスムーズな気がします。

別にギア比とエンジン特性がかみ合っていれば無暗にレブまで回す意味は無いですし、それをしっかりと引っ張っていく中回転域の太さを感じるので、社外フィルターに変えた分はパワーバンドの中で発揮されているような感じで、恐らくサクションパイプの影響というのはそれだけ支配的なんでしょう。

これまでの砲弾型サクションの頃のバカっぽいまでの分かりやすいハイライトが無くなり、タコメーターの針がどこにあってもすぐに応えてくれる優等生的な印象を受ける仕様になりましたし、上り勾配のワインディングに持ち込んでも間違い無く今の仕様の方が乗りやすくなってるとは思いますが…

ビートやS660相手は…まあ…そうねえ…
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Posted at 2017/10/09 00:14:20

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