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日産 坂本副社長「リーフの再販価格上げにも貢献」…再生バッテリー事業

5月の連休明けから日産リーフの24kWhバッテリーが廃品から程度の悪いものを除いて再び組み込まれた再生バッテリーとして販売される。
価格は30万円。
安いか高いか判断がつきかねる。

日産では「リーフの中古車残価に貢献し、再販売価格を引き上げることができる」と強気だが、本当に見込みどうりになるだろうか。
24kWhバッテリーの劣化曲線に当てはめて費用対効果を考察すると、日産の見込みとは異なる結果が得られた。

保証交換の条件である9セグを割り込む残容量66％を使用限界とすれば、新品の24kWhバッテリーは8.5年の寿命がある。
新品は65万円だから　65万円÷8.5年＝7.6万円/年

一方で再生品は30万円で80％の残容量と見込まれているが、80％から66％まで劣化するのに約3年。
30万円÷3年＝10万円/年

新品に比べて再生バッテリーは割高の価格設定になっている。
80％の残容量で販売するなら23万円が適正価格だ。

30万円に見合うためには4年以上の寿命が見込めなくてはならず、バッテリー残容量は85％以上が必要になる。
リーフのバッテリ―表示だと11セグメントもしくはギリギリ12セグメントに相当する。

再生バッテリーの提供がユーザー目線か廃バッテリーで儲けようとするメーカーの企てかは、廃バッテリーで保証される容量次第だ。
現状の情報では、ユーザー目線ではないと言わざるを得ない。

海外の調査だが、30kWhリーフのバッテリー劣化に関する実態が分かった。
24kWhよりも30kWhリーフの方が劣化速度が凄まじく早い。
その差は二倍以上。

24kWhリーフが5年で83％まで劣化するところ、30kWhリーフは2年3ケ月で達している。
30kWhリーフのバッテリーは急速充電も早いが劣化も急速だ。

調査※は2011年から2017年に製造された283台を対象にしており信頼性は高いと考えられる。
30kWhリーフのユーザーからは劣化が早いという情報を目にしていたが、データで裏付けされたのは初めてのことだ。

このグラフを外挿すると登録から4年でバッテリーの保証交換の条件を満たすかもしれない。
海外では、すでに保証交換した30kWhリーフが報告されている。
来年の年末には30kWhリーフの多くがバッテリー交換の必要に迫られる可能性ある。

再生バッテリ―の提供を日産が決めた背景は、大量に発生する保証交換に新品ではなく再生バッテリ―での対応を迫られているからだろう。

テスラ車に搭載されたリチウムイオンバッテリーに比べて明らかに耐久性で劣る日産リーフのバッテリーは、EVへの信頼を著しく損ね、社会問題として顕在化する可能性がある。

日産EVは、即座に電池の採用先をまともな電池メーカーに切り替え、ユーザーへ廃バッテリーの組替でしかない再生品ではなく信頼して乗り続けられるバッテリーを提供することでしか苦境を乗り越えられないのではないだろうか。

※参考資料
https://www.preprints.org/manuscript/201803.0122/v1

日産自動車、「日産リーフ」の再生バッテリーを使った有償交換プログラムを発表

半額でバッテリー交換できるようになったことは一歩前進だが、もろ手を上げて歓迎とはいかない内容だ。

まず、バッテリーの性能が不明。
再生バッテリーは、使用済みバッテリーの中から比較的程度の良いセルを選んで再構成していると考えられる。
外れのセルが取り除かれることで、性能が安定すると見込まれるが、新品との差がどの程度になるのかはわからない。

レトロフィットできるかどうかも分からない。
作業工賃などの付帯条件も伏せられたままだ。
保証期限内の交換にも再生バッテリーが使われることになるのだろうか。

新品バッテリーの交換プログラムの時も同じだが、ユーザーが知りたいことは「販売店に問い合わせろ」が日産のやり方だ。
目線が上からなんだよな。

「V2H」とは「Vehicle to Home」の略で、クルマに蓄えた電気を家で使う仕組みのこと。
EVは乗りものだが圧倒的に乗っていない時間の方が長い。
家庭の駐車場に停めているEVを有効活用するための手段としてV2Hがある。

代表的な製品にはニチコンEVパワー・ステーション「LEAF to Home」や三菱電機EV用パワーコンディショナ「SMART V2H」などがあるが、数十万円から二百万円といずれも高価だ。
高価な製品はそれに見合う機能になっているのか疑問だ。

ニチコンEVパワー・ステーション「LEAF to Home」は高機能モデルで百万円だが、太陽光発電との連携が不十分で、日産の充電器から電気泥棒する輩が使っていることもありイメージが悪い。
太陽光発電の連係から停電時の運用まで、かゆいところに手が届くのは三菱電機「SMART V2H」だが、初期費用が二百万円だし、保守経費が年間数万円必要なところも費用対効果が落第点。

目的は電気自動車（我が家の場合は電トラ）に太陽光発電の電力を貯めて家庭内コンセントに供給することなのだが、完全な自給自足は必要ない。
夜間に大電力家電を使うときだけ電力会社から買電すると割り切れば、一万円のGTI「グリッドタイインバータ―」でも十分だ。
買電する相手が再生可能エネルギーを供給している電力会社ならば後ろめたさもないし、電気代は大手メーカー製V2Hの保守経費よりも安くなるだろう。

残る課題は中華製GTIの耐久性と家電品に悪影響を与えないかだが、こればかりは実際に使ってみなければ分からない。

ＧＴＩ（グリッドタイインバータ）は電トラのＳＣｉＢ電池から１２Ｖバッテリ―を介して直流電源を家庭で使うコンセントを流れている交流にする。
同じく直流を交流に変換する装置としては太陽光発電のパワコンも既設。
この二つを同時に使うと相性が悪ければ壊れてしまうかもしれない。

安物のＧＴＩが壊れるのは仕方がないとしても、高価なパワコンが壊れる事態は避けたい。
太陽光発電している時にはＧＴＩが作動しない制御が必要になる。

２０１９年問題といわれる太陽光発電の固定買取制度が終わった後を考えているのだが、昼間は太陽光発電から家庭に供給し、二日～三日に一回の目安で電トラも充電する。
夜間と悪天候時は電トラのバッテリーから家庭に供給すると電力会社から買電する量はわずかになる可能性がある。

一年間の夜は４３００時間で２００Ｗの電力をＧＴＩから供給すると８６０ｋＷｈになる。
悪天候で太陽光発電できない時を加えると１０００ｋＷｈくらいになるのではないだろうか。
電気代に換算すると２万円くらいだから、１万円のＧＴＩなら半年で元を取ってしまう。

実用性がありそうだなＧＴＩ。