この記事は、日本車のボディ剛性って弱い．．．？について書いています。
いつもながら、みやもっさんのブログは示唆に富んでおり刺激を受けますね
私はディーラーで働くまで日欧の車に違いなんてそんなにないだろう、
なのにお高く留まりやがってみたいに観てたのですね
ジャパン チューンドこそNo.1だろう、と。まあ、シュトロハイムですね･･･世界一ィィィィィｯ!!
が、BMWのディーラーに勤めてｲﾛｲﾛ乗ってみてｲﾛｲﾛなことに気づいたわけです

トラバ先はその一つ。ボディ剛性についてです
車好きなら誰もが「大事」と認識しているボディ剛性。
でも、「ボディ剛性」という数値は存在しないのです・・・
でも乗ればすぐに分かるその違い。きっと「スゲェ」と思われるかと・・・
これらは「感覚性能」ですね。数値化が難しい

では、このボディ剛性を上げると、具体的に車のカタログの何が変わるのか？
制動距離、コーナリングスピード、0-100ｋｍ/h加速時間・・・
これらがカタログに記載されている日本車は・・・？
そしてこれらがボディ剛性によってもたらされることを知ってもらうのはとても難しいです・・・
ゆえに日本車がどう、欧州車はこう、と具体的な比較も難しい
でも、乗ると分かるんですよ！感じるんです。

あれ？衝突安全性は？と疑問をもたれた方！
EURＮＣＡＰをご覧下さい
話にならないくらい危険か・・・？といえば結構イイ線行ってるんですね。

ワタシはこれがみやもっさんのおっしゃる「近年自動車における剛性感低下」の一因ではないかと
考えているのです。
ご存知の方は多いかと思いますが、現在の自動車で衝突安全はクラッシャブルゾーンとセイフティゾーンという考え方でできているのですが
セイフティゾーンはキャビンであり
クラッシャブルゾーンはその先であり、後ろである
という事実。そして走行中はそのクラッシャブルゾーンに取り付けられたストラットから延びるサスペンションを介し衝撃やねじれが入力されるという事実

キャビンより先は潰れやすい≒しっかり手当てしないとボディ剛性怪しくなる


ちなみに、ＢＭＷ E60 5ser で最も驚いたのがフロントストラット（ボディ側）でした
「鋳物か？！」というくらい頑丈なつくりです。あんなの今も昔も日本車で見たことない
M-sportにはストラットタワーバーが着いていますがアフター品でおなじみの2点留ではなく
バルクヘッドとを結んで バルクヘッド－ストラット－Aピラー付根 での3点支持を実現しています。

これも日本車で標準装備しているものを見たことない

何故？

ちょっとダラダラ書きすぎました・・・ではまた