かえって人間クサさが良いかも？（ゴルフ７HLの２シリンダーモード）

外では季節外れの台風の影響で風が強くなりビュービューと風切音がしています。
子どもの頃はこういう時明日は休みになるかなとワクワクしていたことを思い出します。
知り合いは植えたばかりの稲が飛ばされやしないかと心配していました。あちこちで大きな被害が出ないと良いのですが。


さて今回は今までゴルフ７HLの試乗インプレッションや愛車紹介で
「２シリンダーモードは乗っていても全然分からない」と書いてきましたが
そうではないことが自分で運転する距離が伸びるにつれハッキリしてきたので書き残しておきたいと思います。

２シリンダーモードは正確にはアクティブシリンダーマネジメント（ACT）と言い
エンジン負荷が少ない時に4気筒中2気筒を休ませて燃費の向上を図るシステムです。
カタログに拠ればエンジン回転数1250～4000rpm、発生トルク85Nm以下の条件で作動するということです。
アクセルをほとんど踏んでいない状態、すなわちスロットルバルブがほぼ閉じた領域での強いポンピングロスを１／２カットすると理解して良いと思います。（２／４：シリンダー）


普段の運転であれば低速時のノロノロ運転中にこの２シリンダーモードになることが多いです。
この際、アクセルペダルへの振動（軽いジャダー）が発生します。最近までこれを変速機DSG由来のものと思っていましたがそうではなく、２シリンダーモードのせいであることが分かりました。車体が揺さぶられるほどの振動ではありませんが、ペダルに弱い振動が伝わってしまうのは避けられなかったようです。なるほど２気筒エンジンの振動対策の難しさを感じます。ダイハツの２気筒ターボの開発難航もさもありなん。

またエンジン音がパルスを伴った「カラカラ」といったものになっており４気筒のときとは明らかに違います。普段自分は窓を開けることはあまりないので近頃の気候の良さにも助けられて違いに気づくことができました。

最初、ACTの存在を知ったとき「近頃の車は燃費（効率）の為にこんなことまでやるのか」と半ば呆れたように感心したのを覚えています。
まさに効率の鬼と化したVWからすればこの振動は好ましくない副作用だったことでしょう。
しかし自分にとっては、技術の粋を集めて何もかもが完璧に制御されたようなゴルフ７HLで、かえって人間クサさを感じられるポイントとして何だか気に入りました。
効率のためにブルブルとペダルを震わせながら走行するなんてなんだかいじましいじゃないですか。


レガシィBPとゴルフ７の２台を乗り比べれば乗り比べるほどにスバルとVWグループ（Audi)の２社の車の作り方への考え方や姿勢の違いを感じます。

スバルは乗り手の感性に寄り添った、敢えて車の動きを感じさせるスタビライザーやサスペンション・シャシーのセッティングがドライバーと車の気持ちの良い一体感をもたらしてくれます。スピードを出さずともちょっとしたコーナーで車の挙動をコントロールして車と一体になっている快感を味わうことが出来ます。
スバルも時流に乗り遅れまいと最新の車種では電動パワステやアクティブトルクベクタリングなども装備し始めましたが、乗り手の感性を阻害しない造りを外しておらずほっと一安心しています。VTD-AWD(＆DCCD)のFFともFRとも違う切れ味とスタビリティの伴ったハンドリングも魅力的です。

VW（Audi)はゴルフ７HLで言えばMQBシャシーの鉄壁の剛性感と強いスタビライザーの効き、強めの伸び側ダンパーセッティングがこの上ないフラットライド感をもたらします。ハイブリッドを用いないで如何に燃費（効率）をたたき出すのか徹底的に練り込まれたドイツらしい技術の足し算の上に成り立った高度な工業製品だなと思います。全ては紹介できないぐらい安全装備もこれでもかと盛り込まれています。
現代のVW（Audi)の車は乗り手が意識して乗らずとも車体の高い安定性を常に発揮し続ける、そういったコンセプトを持っていると思います。
思い返せばNew Beetleの頃はそこまでではなかったですがTSIとDSGがすっかりVW(Audi)の方向性を決めてしまったのかもしれませんね。

そんなわけで自分が運転していて楽しいのはレガシィです。
次期１ｓｔFXもAudi A4ではなくWRX S4なのかなと思います。
やはり自分は”空飛ぶ絨毯”よりも人馬一体となって共に駆ける”愛馬”を求めているんだろうなと思います。
（ちょっと格好つけすぎですねｗ）