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2015年05月12日 イイね!

かえって人間クサさが良いかも?(ゴルフ7HLの2シリンダーモード)

かえって人間クサさが良いかも?(ゴルフ7HLの2シリンダーモード)外では季節外れの台風の影響で風が強くなりビュービューと風切音がしています。
子どもの頃はこういう時明日は休みになるかなとワクワクしていたことを思い出します。
知り合いは植えたばかりの稲が飛ばされやしないかと心配していました。あちこちで大きな被害が出ないと良いのですが。


さて今回は今までゴルフ7HLの試乗インプレッションや愛車紹介で
「2シリンダーモードは乗っていても全然分からない」と書いてきましたが
そうではないことが自分で運転する距離が伸びるにつれハッキリしてきたので書き残しておきたいと思います。

2シリンダーモードは正確にはアクティブシリンダーマネジメント(ACT)と言い
エンジン負荷が少ない時に4気筒中2気筒を休ませて燃費の向上を図るシステムです。
カタログに拠ればエンジン回転数1250~4000rpm、発生トルク85Nm以下の条件で作動するということです。
アクセルをほとんど踏んでいない状態、すなわちスロットルバルブがほぼ閉じた領域での強いポンピングロスを1/2カットすると理解して良いと思います。(2/4:シリンダー)


普段の運転であれば低速時のノロノロ運転中にこの2シリンダーモードになることが多いです。
この際、アクセルペダルへの振動(軽いジャダー)が発生します。最近までこれを変速機DSG由来のものと思っていましたがそうではなく、2シリンダーモードのせいであることが分かりました。車体が揺さぶられるほどの振動ではありませんが、ペダルに弱い振動が伝わってしまうのは避けられなかったようです。なるほど2気筒エンジンの振動対策の難しさを感じます。ダイハツの2気筒ターボの開発難航もさもありなん。

またエンジン音がパルスを伴った「カラカラ」といったものになっており4気筒のときとは明らかに違います。普段自分は窓を開けることはあまりないので近頃の気候の良さにも助けられて違いに気づくことができました。

最初、ACTの存在を知ったとき「近頃の車は燃費(効率)の為にこんなことまでやるのか」と半ば呆れたように感心したのを覚えています。
まさに効率の鬼と化したVWからすればこの振動は好ましくない副作用だったことでしょう。
しかし自分にとっては、技術の粋を集めて何もかもが完璧に制御されたようなゴルフ7HLで、かえって人間クサさを感じられるポイントとして何だか気に入りました。
効率のためにブルブルとペダルを震わせながら走行するなんてなんだかいじましいじゃないですか。


レガシィBPとゴルフ7の2台を乗り比べれば乗り比べるほどにスバルとVWグループ(Audi)の2社の車の作り方への考え方や姿勢の違いを感じます。

スバルは乗り手の感性に寄り添った、敢えて車の動きを感じさせるスタビライザーやサスペンション・シャシーのセッティングがドライバーと車の気持ちの良い一体感をもたらしてくれます。スピードを出さずともちょっとしたコーナーで車の挙動をコントロールして車と一体になっている快感を味わうことが出来ます。
スバルも時流に乗り遅れまいと最新の車種では電動パワステやアクティブトルクベクタリングなども装備し始めましたが、乗り手の感性を阻害しない造りを外しておらずほっと一安心しています。VTD-AWD(&DCCD)のFFともFRとも違う切れ味とスタビリティの伴ったハンドリングも魅力的です。

VW(Audi)はゴルフ7HLで言えばMQBシャシーの鉄壁の剛性感と強いスタビライザーの効き、強めの伸び側ダンパーセッティングがこの上ないフラットライド感をもたらします。ハイブリッドを用いないで如何に燃費(効率)をたたき出すのか徹底的に練り込まれたドイツらしい技術の足し算の上に成り立った高度な工業製品だなと思います。全ては紹介できないぐらい安全装備もこれでもかと盛り込まれています。
現代のVW(Audi)の車は乗り手が意識して乗らずとも車体の高い安定性を常に発揮し続ける、そういったコンセプトを持っていると思います。
思い返せばNew Beetleの頃はそこまでではなかったですがTSIとDSGがすっかりVW(Audi)の方向性を決めてしまったのかもしれませんね。

そんなわけで自分が運転していて楽しいのはレガシィです。
次期1stFXもAudi A4ではなくWRX S4なのかなと思います。
やはり自分は”空飛ぶ絨毯”よりも人馬一体となって共に駆ける”愛馬”を求めているんだろうなと思います。
(ちょっと格好つけすぎですねw)
2014年10月05日 イイね!

ゴルフ7ハイラインのレインドライブ性能

ゴルフ7ハイラインのレインドライブ性能(写真は本文と関係ありません)



台風18号が接近し、朝から雨が降っていましたが少し時間があったので雨天性能チェックだとばかりにゴルフで少しドライブして来ました。路面はヘヴィーウェットで水たまりも沢山ありました。路面は以前にブログに登場したこともある交通量が少なく路面が荒れたセクションもあるテストにうってつけのコースです。



結論から言うとゴルフ7ハイラインのレインドライブ性能は非常に高いです。
同時に純正タイヤDUNLOP SPORTS MAXX RTのウェット性能も高い。

駆動輪のトラクションが抜けない。水たまりを踏んでもずっと路面を捉え続けている。
水たまりを踏んだ際のグワッという減速感がない。タイヤの排水性能が高い。
車体の剛性感が高く、レガシィのような凄い低重心感こそないもののひたすらフラットライド。
このクラスとしてはオーバースペックな225のタイヤを履きこなすだけのシャシーとサスペンションの剛性感が十分以上に与えられています。
その結果非常に安心感のあるドライビングフィールが生まれる。雨の日でもそれは一切変わりませんでした。

速度域を上げて行っても全く破綻することなく、高速道でも何の不安もなく走り抜けることが出来る。雨天時なのに、です。

XDS(トルクベクタリング)もスタビリティ志向で通常の速度域であれば晴れの日と同じようなオンザレールのコーナリングが可能。速度域を上げていくと少し無理矢理グリッと曲げている感じが出てきます。(この辺がGTI以上とは違うと感じた点。)

まとめるとドライバーのビビリミッターが作動しにくい非常に安心感と安定感のある車だと改めて思いました。その気になれば相当踏んでいけるな、とも。

ただ、ワイパーはゴムの性質か、国産のように水分を薄く引きつぶして視界を確保する感じではなく、本当に水分を拭き取ろうとしている感じで音、視界確保性とも国産には及ばないと思いました(笑)
これは今後なんとかしたい所。そういえばニュービートルも同じ欠点がありました。
ドイツと日本の気候の違いのせいかな?

ゴルフ7ハイラインの愛車紹介を更新しました。走行距離が伸びてきたことでサスペンションの渋さが取れ、動きにしなやかさが出てきました。時速60km当たりで荒れた路面を走った際のキャビンのゆさぶりもすっかり影をひそめております。この点は普段メインドライバーである妻も感じていたようです。

帰ってきた後、比較のためにレガシィで同じ道を走りましたが水たまりを踏んだときにどうしてもグワっという減速感が出るので(レガシィがAWDで履いてるのがレイン性能cのエコタイヤということを差し引いても)普段通り涼しい顔をしてドライブできるという点ではゴルフに軍配かなと思いました。もちろんレガシィのレインドライブ性能が低いわけでは決してありませんが、さして車に深い興味のない妻が日ごろ乗る車であることを考えたときアドバンテージが大きいと思います。何しろ晴れの日と同じ感覚で運転出来て非常に安定して走らせることが可能なのですから。

0発進時スロットルを大きくあけるとさすがにFFで25.5kg・mもトルクのあるゴルフは225タイヤをもってしても前輪が空転しますがそれ以外では全くネガを見せませんでした。エモーショナルな部分を出来るだけ切り落として、先進技術をてんこ盛りにしてどんな場面でも涼しい顔をして走ることが出来るゴルフ7ハイラインは雨の日でも全くパフォーマンスを落すことがありませんでした。なんだか静かな感動を覚えてしまいました。

ドライブを終えてとりあえず次のレガシィのサマータイヤはDUNLOP SPORTS MAXXにしようと心に誓ったのでした(笑)(WRX STIの純正も同じタイヤですしね。)
2014年09月03日 イイね!

ゴルフ7HLの高速走行

ゴルフ7HLの高速走行ゴルフ7HLで初めて高速道路を走行して来ました。









<ACCの威力と限界>
ACC(アダプティブクルーズコントロール)は非常にスマートでほぼ安心して任せきりに出来ます。
一番近づくモードだと相対速度の遅い前走車がいた場合に「おいおいまだブレーキ掛けないのかい?」となる場面もなきにしもあらずでしたが・・・(笑)
ACCの弱点は再発進時で、アイドリングストップと相まって、RESボタン(リスタートボタン)のみで再発進させると急発進気味になったりガクつきます。発進は自分の右足でした方が良いですね。
追従して停止させる場合も場面場面によってすごく上手に止まる場合とギュッ!とブレーキを掛けてしまう場合もありまだまだ人間業には及ばないなーと思いました。

また混沌とした街中では人間の目で判断して運転する方が安全かと思います。まだ自分には複数車線の一番左が路駐だらけで指示器なしで平気で割り込んでくるタクシーなどがうようよいる地帯でゴルフ君に運転を任せきりにすることは出来ません。(割り込みされるとACCが安全のため急ブレーキを掛けることになり却って危険かも。)

ただし、ACCの疲労軽減効果はかなり大きく、結果として安全な運転に寄与できると思います。
ディーラー営業マンは「ほとんどの方が使ってないようです」などと言っていましたが
長距離になればなるほど安全性向上への貢献度は上がると思います。くたくたに疲れているときの通勤でも確実に力を発揮します。
上に人間業には敵わないと書いた一方で、疲れているときは著しくパフォーマンスが落ちることもあるのが人間です。
(みんカラをご覧の皆さんは既にバリバリ活用されてそうなのでここに書いても意味がなさそうですが・・・)

しかしNEW POLOのCMを見る限りACCは結構な”ウリ”のようですが上記のような営業マンのスタンス、それでいいのか(汗)
まるでゴルフがお洒落なプレミアムCセグハッチとしてのみ売れているのであって、走りや先進の安全装備がが良いから売れている訳ではないと思い知らされるかのようです。
 
今回片道約100kmの高速道路走行でしたが、まるで新幹線にでも乗っているかのような感覚で自分で運転する際に比べて全然疲れませんでした。外車らしく160kmまで速度設定できる所も自分としては満足なポイントです。

<高速走行性能について>
エンジン自体はかなり速度域を上げても非常に静かです。
ギアのレシオカバレッジが非常に高くエンジン回転数が抑えられること、低い回転数ではノイズが非常に小さいエンジン自体の素性の良さが生きています。
逆にここまでエンジンが静かだとロードノイズが大きいのが気になりました。
タイヤのせいもあると思いますがかなり大きなゴーッという音が室内へ侵入してきます。アンダーカバーがないためか遮音性能は明らかにレガシィに劣っています。
この辺りはうーんCセグメントだなぁという感じ。
風切音は気になりませんでした。余談ですが我が家のゴルフはドアバイザーは非装着です(不要)。

エンジンのパワーは自分としては不足です。
高速道路では本物の馬力が必要で一定以上回転を上げるとトルクが急激に落ち込むダウンサイジングターボの140psではちょっと物足りない感がありました。
回してパワーが出るわけではないのでアクセルを底まで踏みつけても速度が伸びて行かない・・・。
まあ性能以上の走りが出来る訳ではないのでないものねだりです。
下道ほどの軽快さで走ることはできませんでした。
下道ではNA2500ccを凌ぐパワフルさを見せますが高速ではNA2000ccかそれに毛が生えた程度かなという感じ。点数を付けるならギリギリ及第点。
それでも3世代前のニュービートルNA2000ccの118psに比べれば十分にパワフルです。

この辺りVWに言わせれば「じゃあGTIかRを買ってくださいネ」という所でしょう。仰る通り。
ゴルフ君はきっちりヒエラルキー通りの仕事をしてくれています。悪いのは欲張りなドライバー(私)です。

走行の安定性については明らかにシャシーウィンでタイヤのグリップも十分で非常に安定して安心感のあるものでした。
レガシィのような低重心感こそないものの相当な実力です。コーナーでもロール感がなくどっしりと構え、XDSも相まってかグリリッと良く曲がっていくしサスペンションもしっかりと動いて路面を捉えていることが伝わってきました。高速セッティングになっているのでとても乗り心地が良いです。ともかくこの車はシャシーの剛性感が凄い。
それにシャシーやタイヤの限界まで行くだけのパワーがないのでどこまでも安心してコントロールできる余裕があります。

電子制御とハイテクエンジンを駆使してどこまでも安全と効率を追求したドイツらしいフィロソフィーの車です。”最善の実用車”だと思います。
どこか生き物のように愛らしかったニュービートルとは同じVW車でも随分キャラクターが違うな、とも思います。
2014年08月19日 イイね!

ゴルフ7の愛車紹介アップデートしました

ゴルフ7の愛車紹介アップデートしましたおおよそ1ヶ月ほど経ちましたので愛車紹介(インプレッション)を追記してみました。

フォルクスワーゲン ゴルフ7 ⇐こちらからご覧下さい!

キャッチコピーは
"BEYOND THE C SEGMENT"
"最善の実用車"
2014年08月09日 イイね!

来たるダウンサイジングターボの時代

来たるダウンサイジングターボの時代









本格的にゴルフ7HLに乗り始めて感じたこと

”走り”の次の時代は確実に「ダウンサイジングターボの時代になる」

ダウンサイジングといっても自分が1stカーに求めるのは
3500cc級自然吸気型(NA)エンジンのダウンサイジングですから
必然的に2000cc級となります。

愛車のBP5E-GTも同じ2Lターボじゃないか?と言う話になりますが
全然違います。

ダウンサイジングターボ(ロープレッシャーターボ)は最大トルクの発生回転数が低いです。(1000回転台)
過給圧を抑えさらにターボに小型のタービンを用いているからで非常に素早いレスポンスを持っています。
ターボラグの存在をほぼ知覚できません。
DSGという素晴らしい変速機も相まって踏んだ瞬間から全開です。
車両の持つ性能を自分の好きなときに直ぐ引き出せるというのは文句なしの快感です。車好きの皆さんには分かって頂けるのではないかと思います。

図1.ゴルフ7HLに搭載される1.4LターボTSI性能曲線


愛車のBP5E-GTもAT専用タービンで2000回転から最大トルクを発生しこの手の車としてはとても優秀ではあるのですがこの数百回転の差が大きい。(またパワーターボでタービンが大きいのも過給が始まるまでのタイムラグに繋がっています。高回転型のEJ20Xとしてはしょうがないのでしょうか)

図2.BP5E-GTに搭載されるEJ20X(Y)の性能曲線(画像が小さく恐縮です)


ここまでだと、ダウンサイジングターボ>既存ターボですが

その先があります。

ダウンサイジングターボはNAエンジンにも優り得るのではないか?ということです。
踏んだ瞬間から最大トルクが取り出せる、というのはNAエンジンでは決して成し得ないことです。
言葉では伝わりにくいかと思いますが1.4TSIの踏んだ瞬間にガバッと来るあの感覚は今までにない衝撃的なものでした。
無理矢理例えれば1400ccなのに”踏んだらすぐMAXトルクが出る出来の良い2500ccNAエンジンに乗っている感覚”です。

図3.Ashimoの選ぶトヨタの傑作エンジン2GR-FSE(V6 3500cc)の性能曲線

これはレクサスIS350などに搭載されるV6 NA 3500ccエンジン2GR-FSEの性能曲線ですがおおよそ2000回転を境として常用トルクと言えるトルクが立ち上がっているのが分かります。

図4.Audi A4 Avantなどに搭載される2.0TFSIエンジンの性能曲線

これはAudi A4などに搭載される2.0TFSIエンジンの性能曲線です。
(本当はS3のCJX型の画像を探しましたが見つかりませんでした)
わずか1500回転で最大トルクを発生します。
Audi A4 Avantに乗ったときに馬力以上のパワーとダイレクト感そして運転する気持ち良さを感じたのはなぜだろう?と思っていたのですが
その理由はどうやらNAを超えるパワーレスポンスにありました。
FA20DIT、8AR、4B11など主だった国産2Lターボが86.0×86.0mmのスクエアを選択する中ロングストロークを選択しています。これも低速域のレスポンス改善に貢献しているでしょうか。


皆さんご存知の通り、
我々が実用車を日々乗るような日常域では高回転域は滅多に使えません。
低い回転数のレスポンスやパワー感が重要です。
その点で長い間NAはターボに対する優位性を持っていました。
それが欧州のダウンサイジングターボ革命で逆転しようとしている夜明けを見ているのだと思います。
もちろんエンジンだけではなくVW/AudiのDSG(DCT)という優れた伝達効率とレスポンスを持った変速機の存在も無視できないことを付け加えます。
もっと言うとVWグループの"MQB"という優れたプラットフォームについてもっと勉強しないとなと思っている最中です。

ダウンサイジングターボでは日本は10年遅れていると言われます。
あのレクサスがとうとう2L直噴ターボの8ARを開発したことが記憶に新しいですが、
これを見る限りまだVWグループのダウンサイジングターボには及ばないようです。
(タービンが大きいのかな?)
ダウンサイジングターボには水冷インタークーラー、高性能EGR、直噴化などなど数えきれないぐらいの現代の最新技術が投入されており追随は容易ではないかもしれません。ダイムラーのエンジンを積む国産車も現れました。

図5.スバルの"BLUE BOXER"FA20DIT型の性能曲線

スバルのFA20DITの性能曲線です。トルクの立ち上がりをシャープにして欲しい!2000回転以下のトルクがなんとも潔いグラフです。

途中から2次曲線的にトルクが立ち上がるフィーリングもそれはそれで魅力的なのですがどうやら時代は次の段階へ進もうとしていると感じ始めました。
もちろんダウンサイジングターボもいまだ発展途上ですが。

上記のような内容のことを薄っすらスバルの担当さんにも話したのですが
「今現状でバカ売れしているので・・・」という感じでした。うーむ。
スバルには何としても天狗にならず今まで通り地に足を付けた素晴らしい開発をして欲しいと切に願います。(某雑誌にも同様のことが書いてありました。)



話は大きくそれますが、個人的には2Lターボクラスでは
駆動方式はAWD以外に有り得ません。

莫大なトルクを使いきるために必須だからです。

1車軸あたり200ps、20kg・mほどが限界と考えています。
ちょっと踏んだだけでTSCが介入するというのは不本意なのです。

スバルは車両の基本性能を追求することで電子制御をなるだけ使わないという開発方針を取ってきた点が素晴らしいと思っています。BP5E-GTはTSCなどなくてもドライ路面ならタイヤが空転することがほぼない。トラクション性能が非常に優れています。

車両の基本性能を十分に高めたその後で安全性能を高めて初めて安全装備は意味を持つものだと思います。
細いタイヤに安全装備を付けてあたかも「安全です」と謳うメーカーのモラルの低さには苦言を呈したい。燃費アタックに特化した”レーシングカー”を市販してはいけません。
ハイト軽の横転事故多発も室内空間のカタログスペック競争が生んだ弊害でしょう。重心が高いため急ハンドルで簡単に横転する、という顛末です。
日本に古くから蔓延るカタログ・スペック信仰は如何なものかなと思います。消費者が賢くなって本質を見極めなければ安全は手に出来ません。

そういえば、
ゴルフ7HLはエキストラトルクを加えて25.5kg・mと、程良い数値となっています。
奇しくも”最善の実用車”ぶりがここにも表れていますね。
ゴルフ7のレビューよりもこういう総合的な話ばかり思いついて困っています(;゚д゚)

プロフィール

Ashimo(アシモ)と申します。BP5後期E型(レガシィツーリングワゴン)に乗っています。妻の車、ゴルフ7ハイラインも運転しています。 家族や世間体もあ...
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