家村浩明のブログ一覧

さて、いまにして思うと「菅生」でのＦ３０００レースは、ミハエルにとってはたった一度だけの“Ｆ３０００体験”だったことになる。日本のファンに、若くて速くて強いドライバーというのが何十年にひとりという感じで現われることを示して去ったのだが、その時のシューマッハの愛機がこのラルトＲＴ２３であった。

このマシン、車体にコンストラクター名として貼られているラベルには、マーチ・エンジニアリング／コルンブルック・ディビジョンと記されている。つまり、このラルトはマーチ製である。……あれ？　マーチは日本資本に買収されて、名前が変わってしまったのではないか？　そう思われるかもしれないが、マーチのすべてが日本資本の手に渡ってしまったわけではないのだ。名前が変わってしまったのは、主にＦ１関連の部門のみ。

マーチ・エンジニアリングは1988年の10月にラルトを吸収・合併していて、その後に、Ｆ１セクションだけを売り渡しただけだという。したがって、ラルトＲＴ２３とは、1989年のマーチのＦ３０００シャシーだが、その時には日本資本による買収劇が絡んでいて、「マーチ」の名がＦ３０００やＦ１では使えなかった。どうやら、そういう事情のようである。

ラルト＝ＲＡＬＴ、このコンストラクターの歴史を振り返ってみると、これまた日本との関連が多いコンストラクターであることがわかる。記憶に新しいところでは、あの「ラルト・ホンダ」である。1980年に“ホンダ・イズ・バック！”として、ヨーロッパＦ２シーンに、レーシングエンジン・サプライヤーとしてホンダが還ってきた時に選んだシャシーがラルトだった。

ホンダＦ２エンジン＋ラルトは、登場してすぐ、1981年にチャンピオンとなる。ドライバーは、Ｆ１を狙ったが果たせず、日本のレース・シーンに自身のキャリアの展開を求めて、そして今日でもトップレンジにいる男、ジェフ・リースだった。

この時の「ラルト／ホンダ」の強さは圧倒的で、ヨーロッパのＦ２シーンをホンダのワンメイクに近いものにしてしまい、ついに1984年末には「Ｆ２」というカテゴリーそのものを消滅させてしまった。いまＦ１のすぐ下のレースがＦ３０００になっている遠因は、実はラルトなのである。そしてこの時、「ラルト／ホンダ」のマネジャーだったのが、ラルトの創始者ロン・トーラナックであった。

「ＲＡＬＴ」とは、彼と、彼の弟オースチン・ルイスの名、それに姓のトーラナック、それぞれのイニシャルを並べたものだ。彼、トーラナックは、イギリス生まれのオーストラリア育ち。同じくオーストラリア人で、1950～60年代の名ドライバー、ジャック・ブラバムが独立した時にイギリスに呼ばれ、以後ずっと、ヨーロッパで活動を続けている。

ロン・トーラナックの作るレーシングカーの特徴は、とにかく堅実なこと。ロータスの創始者コリン・チャップマン、1970年代のゴードン・マーレイ、あるいは今日の、去就が注目されている“優勝請負人”ジョン・バーナードなど、異才や天才がもてはやされるレーシングカー・エンジニア／デザイナーの中で、ロン・トーラナックは目立たぬながら、常に的を外さないクルマ作りをしてきた。

いま、フォーミュラのシャシーを市販して、きちんと商売になっているコンストラクターは数えるほどしかない。Ｆ３０００ではローラ、レイナード。Ｆ３ではレイナード、そしてダッラーラ。アメリカのインディ・カーでもローラとペンスキー。これだけである。

速くなければ、誰にも買ってもらえないこの世界──。ロン・トーラナックと彼のラルトは、1975年の初のＦ３マシン製作以後、Ｆ３、そしてＦ２（後のＦ３０００）のフィールドで、ずっと生き続けている。ロン・トーラナックは1925年生まれ、国際レース界における“豪州人脈”の重要なひとりだ。

（了）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1992年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）

その22歳のドイツ人は、日本のレース・シーンを鮮やかに駆け抜けて、Ｆ１へと去った。そして10月の「鈴鹿」には、Ｆ１パイロットとして、その“サーカス”の重要なメンバーのひとりとして、ふたたび日本のサーキットに還ってきた。

たった一年間の間に、日本のファンの前で、Ｆ３、Ｆ３０００、Ｆ１という三種類のレースを闘って見せた男というのは、おそらく空前にして絶後だろう。それが、ミハエル・シューマッハである。

まず、1990年末の「富士」だった。マカオＧＰを闘ったチームとドライバーを日本に呼んで、わが国のＦ３ドライバーと競わせようというイベント（「インターナショナルＦ３リーグ」）の初回だった。

「富士」はストレートが長くて、コーナーが少ない。人よりマシンの勝負になると定評のあるコースだが、そこに非力なＶＷエンジンのレイナード８９３を持ち込み、やっぱり勝って見せたのがミハエルだった。

やっぱり……というのは、その七日前のマカオ・グランプリでも、彼は見事なウイナーだったからだ。マカオは公道、タイヤはヨコハマ。「富士」はまったく性格が違うコースで、かつ日本のＦ３レースはブリヂストン・タイヤのワンメイク。違っていることはいっぱいあったものの、勝利者の名だけは同じだった。

そして、1991年の７月。「菅生」にシューマッハがやって来た。Ｆ１並みに高度に進化した（これは本当である）日本のＦ３０００レースにスポット的に参戦しても、好成績はまずムリ……。これは事実に基づいた定説であったのだが、初めて、例外というものがあることを示したのが彼だった。

予選で、グループ別２番手。決勝も、２位でフィニッシュ。予選用の特殊な「Ｑタイヤ」を見事に使いこなし、決勝でも、果敢にして的確なパッシング・シーンを何度も見せ、なお終盤の勝負どころのために「タイヤ性能」を残しておいた。こういう内容のレースで、恐ろしいほどに速くてシュアだった。

「ぼくはＦ１への勉強をするために、Ｑタイヤのある日本のＦ３０００に来た」と語ったシューマッハの「菅生以後」は、その通りのストーリーとなる。まず、新進気鋭のチーム、ジョーダンへ。そしてそこから、強豪ベネトンへと電撃移籍した。

Ｆ１へ行ってからのシューマッハの“超・新人”ぶりは、この移籍劇ひとつを取っても明らかだが、1980年代に、同じようにトールマン（現・ベネトン）からロータスへという事件を起こして、裁判沙汰になった新人ドライバーの名前をここに書いておこう。そう、アイルトン・セナである。

このセナの、Ｆ１初戦での予選順位は16位。ジャン・アレジも、初のＦ１は16位スタート。アラン・プロストのデビュー戦は13位だった。これは新人ドライバーにとってのＦ１グランプリのシビアさを示す非情の数字だが、しかし、ミハエル・シューマッハはここでも並みではなかった。スパ・フランコルシャンという難コースを舞台に、初のＦ１で８番手の予選タイムをマークしたのである。

……ただ、シューマッハも凄いが、彼を抱えるメルセデスの周到さも、ちょっと目を見張らせるものがある。メルセデスは、ミハエルを含む1989年ドイツＦ３の１位から３位までのドライバー三人を、すかさずゲット。そしてヨッヘン・マスの指導のもとに、メルセデス「Ｃカー」のジュニア・チームを作った。ここでスポーツカー・レースの経験をさせつつ、ビッグ・フォーミュラも合わせて体験を積ませる。シューマッハのベネトン移籍劇を作ったのは、実はメルセデスだし、「鈴鹿」の日本ＧＰには、レイトンハウスのＦ１チームに、もうひとりの秘蔵っ子であるカール・ベンドリンガーを送り込んでいる。

要するに、地元ドイツの有望な若手ドライバーを“メルセデス学校”でしっかり抱えておき、そこでさまざまな修業をさせているのだ。そして、いつの日か──いや、遠くない将来に「メルセデスＦ１」のチームが誕生した時にまとめて呼び戻し、ドイツ人ドライバーとドイツ製マシンによるナショナル・チームを作る。こういうプランなのである。

メルセデス、Ｆ１へ進出……！　これは確実だが、このカタいメーカーにＦ１参入を決意させたのは、ミハエル・シューマッハというドライバーが出現したからだという説さえある。そのくらいの逸材が彼なのだ。

（つづく）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1992年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）

1991年シリーズのＦ１、スクーデリア・イタリアのドライバーは、日本のＦ３０００で育ったエマニュエル・ピッロだ。そして、チームメイトがＪ・Ｊ・レート。エンジンはジャッドＶ10で、シャシーのコードネームは「ダッラーラ　Ｆ１９１」──つまり、フォーミュラ・ワン（１）の“１９９１”である。

そして、今回本誌が撮影したモデルが、ご覧の「ダッラーラ　Ｆ３９１」。コードネームの通りに、Ｆ３の最新、91年型。サイズでいうと、ほぼ６分の５のミニチュアのＦ１ということでもある。

ダッラーラＦ３の歴史は意外と長く、1981年には、イタリアのフォーミュラ・シーンにその姿を現わしていて、1985年以降は圧倒的なシェアを誇り、イタリアでのチャンピオン・シャシーとなっている。現・Ｆ１ドライバーであるニコラ・ラリーニやジャンニ・モルビデリも“ダッラーラ育ち”であり、ラリーニには1986年、モルビデリは1989年のイタリアＦ３のチャンピオンである。

また、現・ティレルで、中嶋悟のチームメイトであるイタリア人ドライバー、ステファノ・モデナは、カートからＦ３へと移行したが、そのキャリアの中にイタリアのＦ３チャンピオンというのが含まれていない。彼がイタリアでＦ３を闘ったのは1986年で、その翌年には、インターナショナルＦ３０００に闘いの場を移した。

才能溢れるドライバーのモデナが、なぜイタリアＦ３のトップに立てなかったか？　そのワケは、ステファノがＦ３で乗っていたマシンがレイナードだったから……とは、イタリアでは真顔で語られるエピソードだという。そのくらいに1986年は、イタリアＦ３でダッラーラ全盛の時であった。

イタリアは、多くのレーシング・ドライバーを世に送り出しているだけでなく、エンジニアやコンストラクターなどの「レースする人々」を生み続けている“熱い国”である。また、一旦フォーミュラに関わると、結果はともかく、何が何でもＦ１シーンまで駆け上るという傾向も見える。

ビッグ・フェラーリだけでなく、いまイタリア系のＦ１チームというのは、ミナルディ、オゼッラ（現・フォンドメタル）、コローニ、モデナ（実質的にランボルギーニ・ワークス）、そしてスクーデリア・イタリアと、五指に余る数だ。

そのような風土の中でのダッラーラだが、ここは、頼まれれば何でもするというプロフェッショナリズムを見せる一方で、フォーミュラ・レーシングのベーシックな部分を支えるＦ３マシンを黙々と作り続けた、そんな“スクーデリア”である。そして、そのダッラーラＦ３は、単なる走りのためだけを超えて、優美さと造型の妙も盛り込まれた、とても綺麗なフォーミュラだ。

日本へのデビューは、1986年の「鈴鹿」だった。ダッラーラのＦ３（Ｆ３８８／ニッサン）はほとんどぶっつけ本番で、そして非力なエンジンでありながら、予選７位、決勝でも３位という鮮やかなリザルトを残す。その時のドライバーが、いまや日本のＦ３０００シリーズでトップ・コンテンダーに成長したマウロ・マルティーニだった。（彼は、1988年のイタリアＦ３では２位）

今年、２台のダッラーラＦ３が日本のＦ３レースを走る。この繊細にして美麗な“紅いエレガンス”は、果たして、どんなドラマを刻むだろうか。

（了）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1991年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）

1991年のＦ１シーン、その開幕直前を賑わした話題のひとつに「ラルース事件」がある。1990年シーズンをエスポ・ラルース／ランボルギーニとして闘った、このチームのシャシーを作っていたのは、日本のＦ３０００でもお馴染みの、あのローラ──。

もちろんこれは、秘密でも何でもなく、関係者のみならず、ファンの一部でも知っていて、当然、Ｆ１の主催者側も了解の上で、シーズンは進んでいたはずだった。そして、記憶に新しい「鈴鹿」での鈴木亜久里の３位入賞など、新興チームとしてはめざましいリザルトを残し、選手権ポイントも獲得して、ラルースは中堅チームへとジャンプ！　……したはずだったのだが、突如、クレームが付いたのである。

理由は、シャシーが「外製」であったこと。Ｆ１の場合、基本精神として、シャシー・コンストラクターがそのままエントラントであるべしというのがあり、ラルースはその点に違反しているというのであった。

じゃあ、ベネトンっていうのはどうなんだ？　単なるアパレル・メーカーの企業名じゃないかってことになるが、これはチームの「オーナー名」ということで問題なし。ニッポン資本が絡むマーチ・レイトンハウス、アロウズ・フットワークも、同様の理由でオーナー名であり、これらはシャシーを「内製」しているとみなされている。（こうして見ると、マールボロは“謙虚”だ。ビッグ・スポンサーでありながら、あくまで「マールボロ・マクラーレン」として、シャシー屋を立てている）

「内製」「外製」という一点にこだわれば、意味なきクレームではなかったけれど、しかし、誰もが知っていたことをシーズン終了後に初めて問題にするという奇妙な騒動は、結局は、何でもなかった（！）という不思議な結末で終わった。

Ｆ１世界というのは複雑にして怪奇……。あるいは、ヨーロッパ及びヨーロッパ人の奥の深さ……。そんなことをわれわれアジア人に教えてくれたような“事件”ではあったが、さて、もしマジにシャシーの「内製」ウンヌンを問題にするのなら、ラルースのように告発されなければならないチームは、実はもうひとつあった。

それは、フェラーリと同じようなカラーリングの、もう一台の真紅のマシン、スクーデリア・イタリアである。このチームもまた、シャシーそのものを自製してはいなかった。ただ、“イタリアン・ワークス”と英訳できるようなチーム名そのままに、イタリア一色でチームを固めてはいたが。

このイタリアのレース屋の心意気が結集したようなチーム（集合体）で、シャシー部門を受け持っているコンストラクター。それがダッラーラである。（ただラルースと違って、このチームは1990年シーズンでは入賞ポイントを得ることはできなかった）

さて、その「ダッラーラ・アウトモビーリ」を率いるジャンパオロ・ダッラーラの経歴というのが、ちょっと凄い。試みに、いくつかの車名を並べてみる。ランボルギーニ・ミウラ、ランチア・ストラトス、ウルフ／カンナム、ＢＭＷ－Ｍ１、さらには、ランチアのグループＣカー……。

エキゾチック・カーの始祖あり、ミッドシップで究極のラリー・スペシャルあり、速さで注目された耐久マシンありと、多彩極まる顔ぶれだが、これらに共通するものがひとつだけある。そう、ここに挙げたモデル／マシンは、すべて、ジャンパオロ・ダッラーラによるものなのだ。

20代半ばという年令で、エンツォ・フェラーリに招かれたのを手始めに、フェラーリ、マセラティ、ランボルギーニ、デ・ソマソといったメーカーに籍を置き、1970年代には自身のワークショップを持った。そして、求めに応じて、シルエット・フォーミュラ、グループＣカー、そしてＦ１、さらにはラリー車まで。あらゆるカテゴリーのコンペティション（競争）のためのクルマを作ってきた。

「スクーデリア・イタリア」という名でＦ１シーンに打って出ようとした、イタリアはブレシアのレース好きの実業家、ジュゼッペ・ルッキーニが、この歴史と実力を有する自国のコンストラクターを見逃すはずがない。こうしてダッラーラは、1988年からＦ１レースに参戦し、今日に至っているのだ。

（つづく）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1991年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）

この「ティレル０１９」のうち、シャシーナンバー「００４」を刻んだマシンが、いま日本にある。1990年のカナダＧＰから、日本人で初めてＦ１ドライバーの座を得たサトル・ナカジマのために新たにおろされて、それ以後の九つのグランプリを彼とともに闘った、そのクルマそのものである。

「♯００４／サトル」の９戦では、デビュー戦のカナダで11位。高速コースで知られるモンツァ、イタリアＧＰでの６位というリザルトが光る。そして「♯００４」の10戦目にあたるポルトガルで、風邪で体調の悪かったナカジマは決勝前のウォームアップ走行でクラッシュ。「♯００４」の役目はここで終了となり、以後は「♯００７」の「０１９」がナカジマの愛機となった。したがって、鈴鹿を走ったティレルは７号機ということになる。

ちなみに、ティレル「０１９」は７台作られた。ラルースあたりの状況を思い起こせば、ティレルというのは資金的にもかなり豊かなチームであることがわかる。

さて、この「０１９」の開発を指揮したエンジニアの名前は、ちょっと長いが覚えておきたい。ハーヴェイ・ポスルズウェイト。1970年代からＦ１の世界へ入り、ヘスケスというオリジナル・マシン（ジェームス・ハントが乗っていた）を作った後に、1980年代は、イギリス人でありながらフェラーリに在籍していた。あのエンツォ健在の頃のフェラーリで、そこがイギリス人を雇ったというのはビッグニュースだった。

1982年、1983年と続けて、フェラーリにコンストラクターズ・チャンピオンをもたらし、1988年にジョン・バーナードがフェラーリ入りして、ハーヴェイはチームを去った。そして、仲の良かったミケーレ・アルボレートとともに、ティレルへ移籍。

そのミケーレに代えて起用したジャン・アレジが1989年後半と1990年のシーズンにティレルで大活躍して、1991年にフェラーリのシートを得たのはご存じの通り。ただ、1990年に “ハイノーズ革命” を引き起こしたハーヴェイ・ポスルズウェイトは、その後ティレルで役員までやったが、この「０１９」を残して、チームを去った。

そして、サトル・ナカジマは1991年のシーズン半ば、ドイツＧＰで、今年限りでＦ１ドライバーであることをやめると表明。ロータス、そしてティレルへ。チームメイトは、アイルトン・セナ、ネルソン・ピケ、ジャン・アレジ、そして今年はステファーノ・モデナ。こうして見ると、トップレンジのチーム／ドライバーとともに、中嶋はＦ１でずっと仕事をしてきたことがわかる。

1987年に、日本人として初のフル・エントリー・ドライバーとなり、その初参戦の年に早くも入賞して「グレーデッド・ドライバー」の地位を獲得したのは記憶されるべき戦績だ。

そして、はじめから志向がフォーミュラであり、その頂点には「Ｆ１」があることを知って、自身のレース活動を行ない続けた。この意味でも、中嶋悟は日本で初めてのレーシング・ドライバーだった。また、日本人でも「Ｆ１」が夢だけのことではないことをカラダで示してくれた。この事実も大きい。若いレーサーが、「夢はＦ１です……」と語ることができるようになったのは “ナカジマ以後” のことだ。

1991年10月の「鈴鹿」は、５年間の中嶋Ｆ１生活での、最後の日本でのステージになる。1991年のティレルに載っているのは、ホンダのＶ10エンジン。グッバイ、ナカジマ！　そして、サンキュー・サトル！　

（了）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1991年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）