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2017年03月20日 イイね!
回生ブレーキについての個人的な意見と疑問・・・e-POWERで話題のワンペダルドライブ・・・

e-POWERを初めて試乗した時に、セールス氏にすすめられ、「ワンペダルドライブ」が可能な「Sモード」と「エコ」モードを試したことを思い出します。



アウトランダーPHEVでも、回生ブレーキをパドルかシフトで切り替え、一番回生ブレーキが強力な「B5」で走れば、e-POWERと比較すると、効きは弱いですが、結構、回生ブレーキが効きます。



e-POWERでは、「ワンペダルドライブ」が結構話題になっているようですが、私個人としては、あまり使いたいとは思っていません。

一つ目の理由は、ブレーキランプの点灯具合がよくわからず、自分の意志と異なるタイミングでブレーキランプが点灯する可能性が高いと考えているからです。

アウトランダーPHEVの場合、初期型モデルでは、回生ブレーキ使用時にブレーキランプが点灯しない仕様となっているので、中期?モデルで回生ブレーキでブレーキランプが点灯するように仕様変更されるまでは、回生ブレーキ使用時の周囲に対する安全性について、よく話題になっていました。

またクルーズコントロール使用時のブレーキランプ点灯も、ちょっと性質は異なりますが、自分の意志と関係なくブレーキランプが点灯するので、後続車両が多い場合は、使いにくいと感じています。

私のアウトランダーPHEVは、ハイブリッドモニターのオプション機能で、B5で強い回生ブレーキを使う際にはブレーキランプが点灯するよう、仕様変更していますが、減速Gでブレーキランプの点灯がコントロールされると、ペダルを踏んだらブレーキランプと連動し、点灯するというものではなく、アクセルをガバッと全閉せず、微妙なコントロールをすると、ブレーキランプが点灯しない場合もあるので、後続車両があるような場合は、B5での走行は、ほとんどしません。

ノートe-POWERもおそらく、減速Gでブレーキランプの点灯をコントロールしているかと思いますので、ワンペダル走行をした場合は、自分の意志とは異なり、ブレーキランプの点灯頻度が多くなってしまうのではないかと思います。

この点については、今後、街中にe-POWERが増えてくれば、感覚的にわかってくるのではないかと思います。

二つ目の理由ですが、停車時には、どうせブレーキを踏まないといけないので・・・(汗)

e-POWERの回生ブレーキですが、確かに、かなり強力で、停車時、ブレーキなしでも完全停車まで持っていけます。

というより、よく効くので、信号の手前で止まるくらいを意識し、止まる間際に、ほんの少しだけアクセルを踏んで調整する感じでしょうか・・・(汗)

アウトランダーPHEVの場合、回生ブレーキが一番強力なB5モードでも、なかなか停車までは持っていきにくいです。

といいますか、後続車両がいる場合は、実際に回生ブレーキだけで停車に持っていくのは、ちょっと現実的ではないと思います。あくまでも私個人の見解ですので、ご容赦ください・・・

なぜアウトランダーPHEVで回生ブレーキで停車するのが難しいかというと、B5でもノートe-POWERよりも回生ブレーキの制動が弱く、制動距離が長いので、前方車両との車間距離をかなり多めにとって、停車目標地点のかなり手前から目標地点を狙う必要があるからです。

渋滞のように、スピードが低ければ、止められなくもないですが、精神衛生上、安全上、良くないと思っているので、B5ブレーキでの停止は使わず、通常は、B5で減速する場合は、B5を選択後、フットブレーキ併用で停車させます。

どうせ停車中はブレーキを踏む必要があるので、すべてをワンペダルで完結する必要もないかって・・・(汗)

って、この部分、新型だと変わってるかもしれませんが・・・。

確認せねば(汗)

三つ目の理由ですが、回生ブレーキ使用時の減速Gが、同乗者の不快感を増幅すると考えているからです。

我が家の場合、これが一番重要なのです。

これは私の運転が下手なせいもあるとは思いますが、うちの相方さん、昔、体操をやっていた頃に首をいためたことがあり、通常の車でも遠出すると首が痛くなるらしいのですが、この回生ブレーキを使うと、てきめん体調不良になり、クレームがでます(汗)

自分では、絶妙のアクセルコントロールで、減速Gで違和感を感じることのないようにしているつもりでもダメなようです(涙)

回生ブレーキの強さをドライバーがパドルで選択できるアウトランダーPHEVの場合、通常走行のDモードは回生ブレーキのB2ですが、反応が鈍くなりつつある、お年頃の私としては、万が一の事故に備え、少し車間を広めにとり、なおかつ、空走感が少ないB4、B5くらいで走る方が疲れが少なく、好みなのですが、B4で走ろうものなら、私ができる範囲でかなり気を使ったアクセルワークをしてもダメで、体調不良になってしまいます。



そこで私は妥協して、こそっとB3で走れば相方さんも気づかないと思って試していたのですが、実は、相方さん、気づいており、私の好みを考慮して我慢していたそうです(汗)

やはり、相方さんも車で走るのが好きで、自分で運転するリズムや感覚があるので、やはりB3でも違和感を感じ、抵抗があるそうです。

ちなみに相方さんは、逆に、回生が弱まるB1で走るくらいがちょうど良いって言ってます(笑)

こんな具合なので、我が家では、同乗者がいる時は、基本、B2でしか走れません。強めの回生ブレーキは、一人で運転する時のお楽しみなんです(笑)

こんな具合なので、ノートe-POWERのモード切替=オン/オフ スイッチのみの設定ですと、ドライバーの好みの回生ブレーキを選択できないので、基本、ノーマルモードでしか走れないって事になってます(汗)



相方さんとノートe-POWERに乗った時、

「この車にアウトランダーPHEVのパドルで調整できる回生ブレーキを搭載してくれるといいんだけどね~」 って話に真っ先になりました(笑)

アウトランダーPHEVのパドル、普段使いから、峠道でのスポーツ走行、渋滞走行など、場面に応じ、ドライバーの好みに応じ、意のままに回生ブレーキの調整ができるので、本当に便利です。

でも反面、回生ブレーキはオンとオフ。なおかつ回生協調ブレーキを搭載しないというノートe-POWERの潔さも迷いを生まないので、これはこれでありかもって思ったりします。

特に台数をさばく車種では、使われない機能を省くのは、当然なのかもしれません。

であれば、nismoや、モードプレミアのツーリングパッケージでは、今の仕様に、さらに、回生パドルブレーキを選べるような仕組みを作ってもらえたら面白いと思います。

まぁ特殊な事情のある我が家の場合、どちらにしても、回生ブレーキで遊んだり楽しめるのは、一人で走る場合に限られるのですが、今後の検討していただければ、ノートe-POWER、さらに良くなるのではと思います。

アウトランダーPHEVであれ、ノートe-POWERであれ、回生ブレーキを積極的に使われる場合には、同乗者の方の様子を観察し、場合によっては、確認されたほうが良いかもしれません(汗)

ところで、回生ブレーキの使用について、気になるポイントがやっぱり燃費の違いなんです。

燃費について、回生ブレーキを積極的に活用するのとしないのと、どっちが良いんでしょう?

この点については、ノートe-POWERでの燃費の違いをまのあたりにして、さらにひっかかってます。

アウトランダーPHEVでは、回生ブレーキを使わないB0モードを積極的に活用する方が燃費が良いって言われていますが、これは高速道路を使った長距離ドライブの場合だけの話なんですかね??

検証できていないので、疑問なんです(汗)

やはり個人的には回生ブレーキの効きが強いほうが好みなんですが(汗)

以上、モーター走行車ならではの回生ブレーキについての個人的意見でした。

ではでは・・・
Posted at 2017/03/20 07:38:38 | コメント(5) | トラックバック(0) | ブレーキ | 日記
2017年03月18日 イイね!
燃費比較(汗)前回のブログでe-POWERの通勤燃費を書きましたが、実は比較用に事前にPHEVでも同一ルートを走ってました。

本当は、同時にアップしようかと思ったのですが、あまりにも写真が多くなりすぎるので、PHEV分を分けました(笑)

さて、前提条件ですが、

・空調25度設定
・満充電状態からSAVEモードでスタート(汗)



通常、SAVEモードは走行途中、バッテリー残量が半分くらいから使うことが多いのですが、e-POWERとの比較のため、今回初めて、いきなりSAVEモードで疑似ハイブリッドにしてみました(汗)



バッテリー残量 95% ですが、気温が7度と低いので、スタートボタン押下と同時に、暖房のためにエンジンが始動しており、はじめて表示された燃費は3.7km/L・・・(汗)

というのも、この時点で走行1㎞未満。水温もまだ60度ですので、こんな数字に・・・

その後、走行距離 約1㎞で 5.0km/L 表示に。



その後、しばらくし、バッテリー残量92%、水温74度でエンジン停止。このEV走行開始時点の表示燃費は6.8km/Lでした。



そして、その後、バッテリー残量88.5%でエンジンが再始動。

ここから、エンジンがかかったHV状態→バッテリー残量 90.5%でエンジンが停止→再びEV走行に戻るの繰り返し。

表示燃費は13.2km/Lまで回復。走行距離は約14㎞でした。



そのまま、さらに走行をつづけ、信号待ちで確認すると、この時点で、表示燃費は 13.5km/L。



ということで、満充電状態でSAVEモードで走行すると、

だいたい、90.5%から88.5%の間で、エンジン停止と始動を繰り返すようでしたが、往路の終着点に到着した時には、

走行距離 26㎞ で、表示燃費は、13.8km/L となりました。



ちなみに、ほぼ同一行程をe-POWERで走った時の値は、20.8km/L。



アウトランダーPHEV(無理やりハイブリッド走行) 13.8km/L
e-POWER 20.8km/L

やっぱり排気量相応に燃費は違うようです。

ということで、目安となる燃費は確認できたので、自宅への復路は、コースを変え、バッテリーを消費するためにEV走行で・・・

おまけに寄り道までしてしまったので、以下は単なる記録です(汗)

EV走行開始後、約34㎞でバッテリー残量が27%になり、ここから通常?のハイブリッド走行に。

この時点で表示燃費は32.1km/L

暖房を使っており、ところどころでエンジンが始動していますので、純粋なEV巡行距離ではありません。

やはり暖房を使用しているのと、3年、68,000㎞走行ということで、駆動バッテリーの消耗が進んでいるということでしょうか、微妙な航続距離・・・。

さて、ここからは、

バッテリー残量30%でエンジン停止→バッテリー残量27%までEV走行

の繰り返しとなり、最終、自宅到着時には、走行距離40㎞、表示燃費は 26.9km/L となりました。



やっぱりチョイノリにはPHEVのバッテリー、有効です。

ただ、我が家はオール電化ではないので、PHEVの充電コストが高く、コスト的には、PHEVのメリットを生かしきれないのが残念ですが、EV走行のスムーズでパワフルな走りが楽しめるので、良しとしたいと思ってます(笑)

今回の走行に限って言えば、仮に自宅充電コストを300円と考えバッテリー充電コストをガソリン代に換算すると、約10km/L程度かと・・・(汗)

通常、遠出だとだいたい14㎞/L程度なんですが・・・

でも、自宅での充電コストは、単独で把握できない「どんぶり勘定」ですし、太陽光発電もあるので、(汗)

こんないい加減なこと書くと、PHEVの先輩ユーザ諸氏からお叱りをうけそうですが、大目に見てくださいね。いい加減な性格なんで(汗)

以上、本当は同一行程をアウトランダーPHEVとe-POWERで走行した燃費比較を書こうと思っていたのに、なんだかよくわからないブログとなってしまいましたm(_ _)m

う~ん、PHEVとe-POWER の組み合わせ、なかなか楽しいです(笑)
Posted at 2017/03/18 21:14:22 | コメント(0) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2017年03月14日 イイね!
小さくても我慢しなくていい車!!小さなボディに強力なモーターがもたらす、パワフルでスムーズな走行感覚。

大きな車から乗り換えても、室内空間、走りともに我慢する必要がなく、おまけに燃費もかなり良い。

車両サイズだけで比較すると、燃費が劣るように感じられるかもしれませんが、ハイブリッド車とは比較にならないスムーズでパワフルな走り。

冷えているときのエンジン音や、かなりの頻度でエンジンがかかり、なおかつ、エンジン始動時には、エンジンがほぼ一定回転で回っていることが気にならない方にはおすすめです!!

気になる方は、ぜひ一度、試乗されることをおすすめします!!
Posted at 2017/03/14 21:48:35 | コメント(2) | e-POWER | クルマレビュー
2017年03月14日 イイね!
ノートe-POWER ちょい乗り燃費と勝手な想像・・・先月、義父殿のノートe-POWERをお借りし、東京からきた友人の送迎をしたときのこと。

まず、朝の行程は、自宅から天王寺のホテルまで、片道約18㎞。

朝、気温は8℃

スタートボタンを押下すると、しっかりエンジンが始動。

チョーク(死語?)を引いたような感じで、エンジンが、ある程度の回転数を保ったまま、回り続けました。

当然、エンジン音は、はっきり聞こえ、ロードノイズよりもエンジン音が高い状態で、加減速に関係なく、エンジン音が一定で聞こえるので、電気自動車の静粛性を期待してノートe-POWERを購入された方には、かなり残念な状態かと。

しばらく走行し、最初に表示された燃費は、9.8km/L(汗)

ホテルまでの道中、途中からエンジンの回転数は下がったものの、ホテル到着時の燃費表示は、16.8km/L・・・

そして、ホテルからの帰路、昼食後、自宅に向かった時には、エンジンも十分に温まっており、エンジンの回転数も、かなり低くなっており、走行中、エンジン音は気にならず、ロードノイズでエンジン音が聞こえない程度となっていました。

この状態で最初に表示された燃費は 23.4km/L

自宅到着時には 25.3㎞/Lまで改善されていました。

私の認識では、ノート e-POWERは、ストップ&GO を繰り返す状態であれば、燃費が良いのだろうと、漠然と考えていたのですが、今回、朝、エンジンが冷えた状態でちょい乗りをしてみた感じでは、暖房を使用するような状況で、エンジン水温が上がりきる前にドライブが終わってしまうような短距離を繰り返す用途であれば、燃費がかなり厳しい数字が出るような気がしました。

アウトランダーPHEVの場合でも、このようなケースのエンジン水温が低い状態では、暖房、または触媒を温める?関係でエンジンがかかりますが、回転数はかなり低く、ある程度、水温が上がってしまえば、ノーマルモードでの信号待ち等の停車時には、エンジンが停止するようになり、走行は、ほとんど駆動バッテリーでまかなってしまいますので、燃費の悪化は、そんなに気にならないレベルかと。

ところが、ノートe-POWERは、駆動バッテリーが小さいので、水温がある程度上がっても、不足する駆動バッテリーを充電するためか、エンジン回転数が落ち着くまでは、結構時間がかかるようですので、燃費には、かなり不利ではないかと。

今後、街中を走るノートe-POWERが増えれば、いろいろなケースのいろいろな数字が集まるかと思いますので、今後の燃費推移を注視しようと思います。

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というようなブログを書きかけたのですが、もう少し、燃費をちゃんと確認してからブログをアップしようと放置しておりました。

そして、先日、久しぶりにe-POWERに乗れたので、燃費をチェックしてみました。

今回、チェックしたのは、通勤ルートを想定した、都市高速道路が大半を占める約30㎞弱のコースです。

空調は、25度に設定。



まずは走行開始。



最初の信号付近で表示された数値は8.3㎞/L(走行距離 約1㎞)



高速に乗る前の数値は10.2km/L(走行距離 約2㎞)



高速道路を降り、目的地に着いた時の数値、20.8km/L(走行距離 27㎞)



むむっ・・・

以前の印象からすると、ずいぶん燃費が良い・・・(汗)

次に復路でチェック。

以前から興味のあったSモードを初めて本格チェック!



空調は出発時と同じ25度設定です。

初めて表示された燃費は13.5km/L(走行距離 約1㎞)



さらに走行、16km/L(走行約1㎞)


高速を降り、目的地に到着。24.7km/L(走行距離 約27km)まで向上。



ちなみに往復、ほぼ同一距離で、走行条件もだいたい同じ。

違いが出たのは、時間の経過による気温の上昇と、Sモードの効果でしょうか??

ノートe-POWER、気温によって燃費は結構変わるのかもしれません。

PHEVも同じように、気温が低い場合、暖房のためにエンジンが始動しまうケースでは、燃費に厳しいので、ノートe-POWERでも、暖房を使っての短距離走行が、燃費について、一番厳しい場面ではなかと思います。

ちなみに、ディーラーで確認したところ、やはり冬場のチョイノリ燃費については、お小言を結構聞いているようでした。

これからノートe-POWERの購入を検討されている方は、購入前に、使用状況を十二分に考慮してからの購入をおすすめします。

きっと買い物とかの短距離、チョイノリ場面が多いケースでは、恐らく燃費、伸びないのではないかと思います。

やっぱりノートe-POWERは、走り重視で選ぶ車ではないかと、勝手に考えおります・・・・(汗)

ちなみに、現在まで871㎞走行してのトータル燃費は 20.6km/L と表示されていますが、これから暖かくなると、燃費がどう変化するのか楽しみです。



う~ん、もっとe-POWERを乗り回し、データどりをしたいと、後ろ髪をひかれます・・・(笑)
Posted at 2017/03/14 21:06:07 | コメント(3) | トラックバック(0) | e-POWER | 日記
2017年03月12日 イイね!
やっぱり広い(汗)義父殿の e-POWER、現在走行距離 約800㎞。

せっかく購入したe-POWERの稼働率は今一つ・・・(汗)

普通の方だったらこんなものでしょうか。

今日は、e-POWERの1か月点検を頼まれたついでに、私の用事もついでにこなすことに。

会社の先輩のタイヤをついでに運搬させていただきました。

積み込んだのは中古タイヤ 215/60R17 4本。

このサイズは、外径がアウトランダーの標準タイヤサイズより少し小さいですが、結構大きなタイヤです。

義父があまり使っていないのに、私がいきなり大きな荷物運びをするのも気がひけましたが、目的地の日産ディーラーと私の先輩の家が同じ方面なので、一石二鳥(汗)

積み込む前は、ノートに積むのは苦労するかと思っていたのですが、全然楽勝・・・。



逆に、スカスカすぎるリアシートとフロントシートの隙間にまで、タイヤが落ち込みそうになる始末・・・

フロントシートを下げて、タイヤが落ち込まないように調整・・・



まだあと4本くらい積めそう(笑)

ノートの室内、広いですね。

普段使いだったら、走りも、室内の広さも、e-POWERで十分(汗)

たまにしにか乗れませんが、乗れば乗るほどe-POWERの印象が良くなります(笑)

う~ん、ノートe-POWER、なかなか良い車です!!

と、久しぶりにノートe-POWERに乗って喜んだあと、アウトランダーPHEVを車検のため、ディーラーへ。



今回、初めての車検で、走行距離は、約68,000㎞。

今までこんなに走った車はありませんでした。

ノートe-POWERもアウトランダーPHEVもモーターによって気持ちよく走れるところが最大の魅力かと。

さて、そのディーラーには、MC後のアウトランダーPHEVの試乗車が入っていました。



新しいアウトランダーPHEVは色々と進化しているようですが



今のPHEVを乗りつぶすつもりなので、今後も、このPHEVとe-POWERの魅力について、書いていければと思います。

Posted at 2017/03/13 21:11:40 | コメント(2) | トラックバック(0) | e-POWER | 日記
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「[整備] #アウトランダーPHEV スタッドレスタイヤ交換ついでにレグノへ交換 その2 http://minkara.carview.co.jp/userid/2159471/car/1661371/4160342/note.aspx
何シテル?   03/20 17:35
★勝平★です。 予期せぬ展開で、この度アウトランダーPHEV G Safty Package に乗る事となりました。 平成26年4月19日に納車され...
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2017/03/13 07:31:15
心中複雑・・・これからは アウトランダー e-POWER?! 
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2017/02/27 10:33:23
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