車・自動車SNSみんカラ

  • 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ+
2017年04月16日 イイね!
Sエディション試乗・・・やっぱり良くも悪くもビルシュタイン(汗)本日、粗大ごみを廃棄物処理場へ持ち込んだ帰り道、渋滞につかまり、西日本三菱自動車堺店さんの前を通った時、赤いアウトランダーPHEVの展示車を発見。

なんだか、雰囲気が違う・・・

むむっ、アルミがメッキ!



ということは、Sエディション!

「展示だけだと思うけど、ダメ元で寄ってみよう!!」

ということで、まだ、渋滞中で、幸い、お店の入り口にはたどり着いていなかったので、急遽立ち寄ることに(汗)

お店に入り、

私「これSエディションですよね?試乗車じゃないんですよね??」

ディーラーさん「いえいえ、試乗できますよ~」 って。

私のアウトランダーPHEV、市販品のビルシュタインを装着しておりまして、今回のSエディションのビルシュタインがどんな乗り味なのか、興味があり、一度乗ってみたいと思っていたのでありました。

さて、いよいよ試乗。

まずは、電動サイドブレーキの説明を受けました。

Sエディションは、センターコンソールのパネルも他のモデルとは違うんですね。



ペダルも違ってました。



電動パーキングのスイッチを操作すると、ムズムズとブレーキペダルになんだか変化を感じました。

さっそく、走行開始。

出足が軽い!!

って、思ったら、なんとエコモード・・・

うそっ!! これでエコモード・・・

なんとも羨ましい。加速感がさらに軽快になってました。

そして、走り始め、今回のテーマ、純正版と市販パーツで、ビルシュタインの乗り味がどう違うのかという点について確認を。

走り始めてすぐ、ビッグマイナー後のアウトランダーPHEVとは、まったく違うとわかりました。

やはり、おなじビルシュタイン。

私の市販パーツ版と、基本的には同じ傾向だと思いました。

ビッグマイナー後のPHEVを乗り心地が良いと思われる方には、正直、Sエディションの乗り心地は、固く感じられるのではないかと思います。

例えば、こんな場面。



写真は、新型Sエディション試乗後、確認のために、私のPHEVで、同じ場所を走った時のものですが、このような、舗装の段差でも、コツコツコツと、しっかり振動が伝わります。
きっと、ビッグマイナー後のノーマルサスでは、ここまではっきりと、振動を伝えないと思います。

ちなみに、市販品ビルシュタインを10%程度、強化している私のPHEVで、この路面を通過すると、ドラレコがピーピーとイベント録画する程度の振動がきます(汗)



それと、私のPHEVは、REGNO GR-XI 245/50R18に交換後、ずいぶん乗り心地が改善されたのと、今日、ごみ処理場で実重量を計測したところ、運転手と相方さん込、燃料満タンではありましたが、空車重量がなぜか2200㎏??

という、大幅な車重アップのためか、この路面では、私のPHEVのほうが、若干まろやかなくらいだったかと。

まぁ、私のPHEVは、ビルシュタイン装着後、間もなく25,000km ということで、あたりはまろやかになっているかもしれませんので、単純な比較はできない点も影響しているかと(汗)

なので、私のPHEVがノーマルのトーヨーA24だったら、当然、私のPHEVのほうが、乗り心地は固く感じたかもしれません。

今回の試乗で、Sエディションのビルシュタインも、やっぱり同じビルシュタインということで、傾向はメーカー版も、市販品も、そんなに変わらないのだと感じました。

ただ、Sエディションは、ボディ強化に、ビッグマイナー後のブレーキ改良、加速性強化等もあり、うらやましい限り。

もし、予算の制約なしに、PHEVの乗り換えを考えるのであれば、私は間違いなく、Sエディションを選択します。

ビルシュタイン、山道や高速では快適なのと、フル積載のような場面でも底付きしないですし、固めの足回りが好きな方であれば大丈夫かと。

ただし、Sエディション以外のノーマルサスに乗ってみて、乗り心地優先で、車両の挙動のスッキリ感を求められない方は、Sエディションは避けられた方が無難だと思います。

そして、ビッグマイナー後のアウトランダーPHEVは、やっぱり高級感がアップしてますね。

私のようにDIYで、ガシガシ内装を加工するには、もったいなさすぎ(汗)

あと、エンジン音も、本当に気ならないレベルまで洗練されたように思います。このあたりが、やはり熟成の成果なのでしょうか。

でも、やっぱり私は、シンプルで、道具感満載の初期型が合っているようです(笑)

試乗中、堺店のセールスさんと、70,000㎞近く走行した私のPHEVの電池残量の件や、もうやめてしまった私の担当セールス氏の話とかで結構もりあがり、楽しい時間を過ごさせていただきました。

試乗を終え、そのセールス氏が、私のPHEVをチェックし、

「やっぱりビルシュタインに交換されると、車高が下がるんですね~。タイヤハウスの隙間間隔がずいぶん違いますもんね」って・・・



先週、春の大山での夫婦の会話・・・2cmと4cmの違いについて(汗) で、書いたとおり、相方さんと車高の話で盛り上がったばかりなのに・・・

相方さん「ほらっ、やっぱりノーマルとは車高が全然ちがう。なんちゅうことをしてくれたんですか!!」って・・・

私(滝汗)

と、最後の車高の件も含め、西日本三菱自動車堺店さん では、とても楽しい時間をすごさせていただきました。

同乗いただきましたセールさん、本当にありがとうございました。

堺市近郊の皆様、西日本三菱自動車堺店さんへ行けば、Sエディションに試乗できますので、ぜひ一度、試乗に行かれてみてはいかがでしょうか?

以上、楽しい、Sエディション試乗でした。

以下の写真は、ちょっとSエディションがうらやましかったので、ちょっと遊びで貼ってみました(笑)


Posted at 2017/04/16 21:02:55 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2017年04月09日 イイね!
春の大山での夫婦の会話・・・2cmと4cmの違いについて(汗)昨日、ちょっとアクシデントで入院された相方さんの叔父を訪ね、大山へ。

ちょっと畑に寄ってほしいとのことで、幹線道路をそれ、わだちのある農道へ…



すると、「ガサッ、ガサッ」って、下回りのこすれる音が…(汗)

私としては許容範囲だったのですが、相方さん

相方さん:「ほれ見たことか!」

相方さん:「だれかさんが車高を下げるから、腹をこすってる!!」

相方さん:「もう!ほんま、いらんことするから!!」



って、そんなに問題ないって思うのですが・・・



以前から、車高を下げていることが気に入らない相方さんが、突っ込んできました(汗)

相方さん:「いったい、何センチ下げたんだっけ??」

私:「たしか、2cm・・・」

相方さん:「そんなことないやろ!!」

私:「すみません。4cmでした・・・」

相方さん:「2cmと4cmではえらい違いや!!」

と、またしても厳しいお叱りが・・・

アウトランダーPHEVが大好きな相方さんですが、どうも、車高を下げていることだけは、気に入らないらしいんです(汗)




でも、これは私のこだわり・・・

だって、ノーマル車高より下がっている今のほうが、「カッコいい」んだもん・・・

って、完全に「アホ」です(汗)

これからも、きっと何かにつけ、突っ込まれると思いますが、なんとか、しのいでいきたいと思います(汗)


Posted at 2017/04/09 06:57:12 | コメント(8) | トラックバック(0) | 雑記 | 日記
2017年03月20日 イイね!
回生ブレーキについての個人的な意見と疑問・・・e-POWERで話題のワンペダルドライブ・・・

e-POWERを初めて試乗した時に、セールス氏にすすめられ、「ワンペダルドライブ」が可能な「Sモード」と「エコ」モードを試したことを思い出します。



アウトランダーPHEVでも、回生ブレーキをパドルかシフトで切り替え、一番回生ブレーキが強力な「B5」で走れば、e-POWERと比較すると、効きは弱いですが、結構、回生ブレーキが効きます。



e-POWERでは、「ワンペダルドライブ」が結構話題になっているようですが、私個人としては、あまり使いたいとは思っていません。

一つ目の理由は、ブレーキランプの点灯具合がよくわからず、自分の意志と異なるタイミングでブレーキランプが点灯する可能性が高いと考えているからです。

アウトランダーPHEVの場合、初期型モデルでは、回生ブレーキ使用時にブレーキランプが点灯しない仕様となっているので、中期?モデルで回生ブレーキでブレーキランプが点灯するように仕様変更されるまでは、回生ブレーキ使用時の周囲に対する安全性について、よく話題になっていました。

またクルーズコントロール使用時のブレーキランプ点灯も、ちょっと性質は異なりますが、自分の意志と関係なくブレーキランプが点灯するので、後続車両が多い場合は、使いにくいと感じています。

私のアウトランダーPHEVは、ハイブリッドモニターのオプション機能で、B5で強い回生ブレーキを使う際にはブレーキランプが点灯するよう、仕様変更していますが、減速Gでブレーキランプの点灯がコントロールされると、ペダルを踏んだらブレーキランプと連動し、点灯するというものではなく、アクセルをガバッと全閉せず、微妙なコントロールをすると、ブレーキランプが点灯しない場合もあるので、後続車両があるような場合は、B5での走行は、ほとんどしません。

ノートe-POWERもおそらく、減速Gでブレーキランプの点灯をコントロールしているかと思いますので、ワンペダル走行をした場合は、自分の意志とは異なり、ブレーキランプの点灯頻度が多くなってしまうのではないかと思います。

この点については、今後、街中にe-POWERが増えてくれば、感覚的にわかってくるのではないかと思います。

二つ目の理由ですが、停車時には、どうせブレーキを踏まないといけないので・・・(汗)

e-POWERの回生ブレーキですが、確かに、かなり強力で、停車時、ブレーキなしでも完全停車まで持っていけます。

というより、よく効くので、信号の手前で止まるくらいを意識し、止まる間際に、ほんの少しだけアクセルを踏んで調整する感じでしょうか・・・(汗)

アウトランダーPHEVの場合、回生ブレーキが一番強力なB5モードでも、なかなか停車までは持っていきにくいです。

といいますか、後続車両がいる場合は、実際に回生ブレーキだけで停車に持っていくのは、ちょっと現実的ではないと思います。あくまでも私個人の見解ですので、ご容赦ください・・・

なぜアウトランダーPHEVで回生ブレーキで停車するのが難しいかというと、B5でもノートe-POWERよりも回生ブレーキの制動が弱く、制動距離が長いので、前方車両との車間距離をかなり多めにとって、停車目標地点のかなり手前から目標地点を狙う必要があるからです。

渋滞のように、スピードが低ければ、止められなくもないですが、精神衛生上、安全上、良くないと思っているので、B5ブレーキでの停止は使わず、通常は、B5で減速する場合は、B5を選択後、フットブレーキ併用で停車させます。

どうせ停車中はブレーキを踏む必要があるので、すべてをワンペダルで完結する必要もないかって・・・(汗)

って、この部分、新型だと変わってるかもしれませんが・・・。

確認せねば(汗)

三つ目の理由ですが、回生ブレーキ使用時の減速Gが、同乗者の不快感を増幅すると考えているからです。

我が家の場合、これが一番重要なのです。

これは私の運転が下手なせいもあるとは思いますが、うちの相方さん、昔、体操をやっていた頃に首をいためたことがあり、通常の車でも遠出すると首が痛くなるらしいのですが、この回生ブレーキを使うと、てきめん体調不良になり、クレームがでます(汗)

自分では、絶妙のアクセルコントロールで、減速Gで違和感を感じることのないようにしているつもりでもダメなようです(涙)

回生ブレーキの強さをドライバーがパドルで選択できるアウトランダーPHEVの場合、通常走行のDモードは回生ブレーキのB2ですが、反応が鈍くなりつつある、お年頃の私としては、万が一の事故に備え、少し車間を広めにとり、なおかつ、空走感が少ないB4、B5くらいで走る方が疲れが少なく、好みなのですが、B4で走ろうものなら、私ができる範囲でかなり気を使ったアクセルワークをしてもダメで、体調不良になってしまいます。



そこで私は妥協して、こそっとB3で走れば相方さんも気づかないと思って試していたのですが、実は、相方さん、気づいており、私の好みを考慮して我慢していたそうです(汗)

やはり、相方さんも車で走るのが好きで、自分で運転するリズムや感覚があるので、やはりB3でも違和感を感じ、抵抗があるそうです。

ちなみに相方さんは、逆に、回生が弱まるB1で走るくらいがちょうど良いって言ってます(笑)

こんな具合なので、我が家では、同乗者がいる時は、基本、B2でしか走れません。強めの回生ブレーキは、一人で運転する時のお楽しみなんです(笑)

こんな具合なので、ノートe-POWERのモード切替=オン/オフ スイッチのみの設定ですと、ドライバーの好みの回生ブレーキを選択できないので、基本、ノーマルモードでしか走れないって事になってます(汗)



相方さんとノートe-POWERに乗った時、

「この車にアウトランダーPHEVのパドルで調整できる回生ブレーキを搭載してくれるといいんだけどね~」 って話に真っ先になりました(笑)

アウトランダーPHEVのパドル、普段使いから、峠道でのスポーツ走行、渋滞走行など、場面に応じ、ドライバーの好みに応じ、意のままに回生ブレーキの調整ができるので、本当に便利です。

でも反面、回生ブレーキはオンとオフ。なおかつ回生協調ブレーキを搭載しないというノートe-POWERの潔さも迷いを生まないので、これはこれでありかもって思ったりします。

特に台数をさばく車種では、使われない機能を省くのは、当然なのかもしれません。

であれば、nismoや、モードプレミアのツーリングパッケージでは、今の仕様に、さらに、回生パドルブレーキを選べるような仕組みを作ってもらえたら面白いと思います。

まぁ特殊な事情のある我が家の場合、どちらにしても、回生ブレーキで遊んだり楽しめるのは、一人で走る場合に限られるのですが、今後の検討していただければ、ノートe-POWER、さらに良くなるのではと思います。

アウトランダーPHEVであれ、ノートe-POWERであれ、回生ブレーキを積極的に使われる場合には、同乗者の方の様子を観察し、場合によっては、確認されたほうが良いかもしれません(汗)

ところで、回生ブレーキの使用について、気になるポイントがやっぱり燃費の違いなんです。

燃費について、回生ブレーキを積極的に活用するのとしないのと、どっちが良いんでしょう?

この点については、ノートe-POWERでの燃費の違いをまのあたりにして、さらにひっかかってます。

アウトランダーPHEVでは、回生ブレーキを使わないB0モードを積極的に活用する方が燃費が良いって言われていますが、これは高速道路を使った長距離ドライブの場合だけの話なんですかね??

検証できていないので、疑問なんです(汗)

やはり個人的には回生ブレーキの効きが強いほうが好みなんですが(汗)

以上、モーター走行車ならではの回生ブレーキについての個人的意見でした。

ではでは・・・
Posted at 2017/03/20 07:38:38 | コメント(5) | トラックバック(0) | ブレーキ | 日記
2017年03月18日 イイね!
燃費比較(汗)前回のブログでe-POWERの通勤燃費を書きましたが、実は比較用に事前にPHEVでも同一ルートを走ってました。

本当は、同時にアップしようかと思ったのですが、あまりにも写真が多くなりすぎるので、PHEV分を分けました(笑)

さて、前提条件ですが、

・空調25度設定
・満充電状態からSAVEモードでスタート(汗)



通常、SAVEモードは走行途中、バッテリー残量が半分くらいから使うことが多いのですが、e-POWERとの比較のため、今回初めて、いきなりSAVEモードで疑似ハイブリッドにしてみました(汗)



バッテリー残量 95% ですが、気温が7度と低いので、スタートボタン押下と同時に、暖房のためにエンジンが始動しており、はじめて表示された燃費は3.7km/L・・・(汗)

というのも、この時点で走行1㎞未満。水温もまだ60度ですので、こんな数字に・・・

その後、走行距離 約1㎞で 5.0km/L 表示に。



その後、しばらくし、バッテリー残量92%、水温74度でエンジン停止。このEV走行開始時点の表示燃費は6.8km/Lでした。



そして、その後、バッテリー残量88.5%でエンジンが再始動。

ここから、エンジンがかかったHV状態→バッテリー残量 90.5%でエンジンが停止→再びEV走行に戻るの繰り返し。

表示燃費は13.2km/Lまで回復。走行距離は約14㎞でした。



そのまま、さらに走行をつづけ、信号待ちで確認すると、この時点で、表示燃費は 13.5km/L。



ということで、満充電状態でSAVEモードで走行すると、

だいたい、90.5%から88.5%の間で、エンジン停止と始動を繰り返すようでしたが、往路の終着点に到着した時には、

走行距離 26㎞ で、表示燃費は、13.8km/L となりました。



ちなみに、ほぼ同一行程をe-POWERで走った時の値は、20.8km/L。



アウトランダーPHEV(無理やりハイブリッド走行) 13.8km/L
e-POWER 20.8km/L

やっぱり排気量相応に燃費は違うようです。

ということで、目安となる燃費は確認できたので、自宅への復路は、コースを変え、バッテリーを消費するためにEV走行で・・・

おまけに寄り道までしてしまったので、以下は単なる記録です(汗)

EV走行開始後、約34㎞でバッテリー残量が27%になり、ここから通常?のハイブリッド走行に。

この時点で表示燃費は32.1km/L

暖房を使っており、ところどころでエンジンが始動していますので、純粋なEV巡行距離ではありません。

やはり暖房を使用しているのと、3年、68,000㎞走行ということで、駆動バッテリーの消耗が進んでいるということでしょうか、微妙な航続距離・・・。

さて、ここからは、

バッテリー残量30%でエンジン停止→バッテリー残量27%までEV走行

の繰り返しとなり、最終、自宅到着時には、走行距離40㎞、表示燃費は 26.9km/L となりました。



やっぱりチョイノリにはPHEVのバッテリー、有効です。

ただ、我が家はオール電化ではないので、PHEVの充電コストが高く、コスト的には、PHEVのメリットを生かしきれないのが残念ですが、EV走行のスムーズでパワフルな走りが楽しめるので、良しとしたいと思ってます(笑)

今回の走行に限って言えば、仮に自宅充電コストを300円と考えバッテリー充電コストをガソリン代に換算すると、約10km/L程度かと・・・(汗)

通常、遠出だとだいたい14㎞/L程度なんですが・・・

でも、自宅での充電コストは、単独で把握できない「どんぶり勘定」ですし、太陽光発電もあるので、(汗)

こんないい加減なこと書くと、PHEVの先輩ユーザ諸氏からお叱りをうけそうですが、大目に見てくださいね。いい加減な性格なんで(汗)

以上、本当は同一行程をアウトランダーPHEVとe-POWERで走行した燃費比較を書こうと思っていたのに、なんだかよくわからないブログとなってしまいましたm(_ _)m

う~ん、PHEVとe-POWER の組み合わせ、なかなか楽しいです(笑)
Posted at 2017/03/18 21:14:22 | コメント(0) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2017年03月14日 イイね!
小さくても我慢しなくていい車!!小さなボディに強力なモーターがもたらす、パワフルでスムーズな走行感覚。

大きな車から乗り換えても、室内空間、走りともに我慢する必要がなく、おまけに燃費もかなり良い。

車両サイズだけで比較すると、燃費が劣るように感じられるかもしれませんが、ハイブリッド車とは比較にならないスムーズでパワフルな走り。

冷えているときのエンジン音や、かなりの頻度でエンジンがかかり、なおかつ、エンジン始動時には、エンジンがほぼ一定回転で回っていることが気にならない方にはおすすめです!!

気になる方は、ぜひ一度、試乗されることをおすすめします!!
Posted at 2017/03/14 21:48:35 | コメント(2) | e-POWER | クルマレビュー
プロフィール
「[整備] #アウトランダーPHEV スタッドレスタイヤ交換ついでにレグノへ交換 その2 http://minkara.carview.co.jp/userid/2159471/car/1661371/4160342/note.aspx
何シテル?   03/20 17:35
★勝平★です。 予期せぬ展開で、この度アウトランダーPHEV G Safty Package に乗る事となりました。 平成26年4月19日に納車され...
ハイタッチ!drive
みんカラ新規会員登録
ユーザー内検索
<< 2017/5 >>
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   
リンク・クリップ
minoura VERGO-Excelでロードバイクを積載 
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2017/04/02 11:35:52
三菱純正 S-EDITIONビルシュタイン 
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2017/03/13 07:31:15
心中複雑・・・これからは アウトランダー e-POWER?! 
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2017/02/27 10:33:23
お友達
好奇心旺盛で車の話が大好きな、大阪在住の話好きの中年おやぢです。お誘いはお気軽に〜
150 人のお友達がいます
NAVI INFONAVI INFO * とうじんとうじん *
おーいおっちゃんおーいおっちゃん * エボらんだ~エボらんだ~ *
M_OTZM_OTZ * たっくん104たっくん104 *
ファン
26 人のファンがいます
愛車一覧
三菱 アウトランダーPHEV 勝平号 (三菱 アウトランダーPHEV)
平成26年4月19日から三菱 アウトランダーPHEVに乗ってます。 PHEVに関する情 ...
日産 ノートeパワー 日産 ノートeパワー
2月に納車された義父の車ですが、いろいろと興味あるので、勝手に登録・・・ アウトランダ ...
QRコード
QRコード
このブログを携帯でご覧になれます
ヘルプ利用規約サイトマップ
©2017 Carview Corporation All Rights Reserved.