おたけんこのブログ一覧

さて、納車して４ヶ月が経過して、
次第に車両自体の大きさを
感じなくなりつつあり、
ようやく車両感覚が自分の感覚と
近くなったことを感じる現在であるが、
どうしても一つ納得できないことがあった。
それはいわゆるマニュアルのシフトチェンジ（シフトダウン）に伴うブレーキングである。


BMWに乗るずいぶん前だが
HP10_PRIMERAのマニュアル（5速）に乗っていたことがある。
（２リッターNAながら180PS/6800rpmと高回転で気持ちのいいエンジンだった）
普段の街使いでもシフトダウン時には、
下手クソながらもヒール＆トゥで回転をあわせてシフトダウンしていた。

320iではどうしてもヒール＆トゥがうまくいかない。
具体的に言うと
ブレーキング時にアクセルあおっても回転が容易にあがらないので
ブレーキを踏んでる間に減速が終わってしまうのである。
結果、減速時はブレーキだけ踏んで、
止まる少し前に2速に入れて、
アクセルをあおることなくクラッチを繋ぎ
軽くエンジンブレーキがかかる止まり方をしている。

ただ、このような運転の仕方だと、
減速途中で再加速の必要性が出たときに
ブレーキング時のギア選択とそれに伴うエンジン回転を合わせていないために
再加速時にギアが適切でないことと、回転数が合っていないために
クラッチをミートしたときに、急にエンジンブレーキがかかったような状態となり
ギクシャクした運転になってしまい、同乗している家族にも不評を買っている。

AT車では減速に伴いシフトダウンが適切に行われ
再加速時にはその速度に見合ったギアが選択されているので
よほどのことがない限り再びアクセルを踏みなおせば
スムーズに再加速するはずである。
（特に８速に多段化したATはキックダウンしたとしてもショックはスムーズであろう。）

そういう意味でMTでは、
減速に伴う適切なギアの選択と回転数を合わせることはマストなのである。

さて、320iのペダルレイアウトはヒール&トゥがやりづらいかといえば
決してそんなことはない。

むしろやりやすいのではないか。
オルガン式のアクセルペダルはブレーキを踏んだ位置
（私の足では右足の親指の付け根の一番力が入る部分で踏む）
とアクセルペダルの位置
（私の足では右足の右側中心から踵までの間で踏める）
が適切で無理な力をかけずにヒール&トゥが行える。

ところが、実際にヒール＆トゥでアクセルを軽くあおってもほとんど回転はあがらず
よほど距離があって余裕がないと回転なんて合わせられないのである。
というわけで半ば自分のドライビングテクニックのなさに諦めていたところである。

しかし、先日箱根のお山を適度な速度でドライブを楽しんでいたときのこと、
もちろん走行モードはSPORTモードに切り替えて走っていた。
下りのヘアピンカーブでどうしてもエンジンブレーキが必要なときに
試しにヒール&トゥでアクセルをあおったところ

あーら不思議。。。

軽くアクセルをあおっただけで綺麗に回転があがり
無理なくシフトダウンが行えちゃうじゃないですか！

そりゃーもう気持ち良いくらいにブレーキングからのシフトダウンが決まりますよ。。。

普段の街乗りではまったく使用しないSPORTモードですが
アクセルレスポンスに関してこんなにも違いがあるなんて

改めて電子制御の素晴らしさを再認識しました。

それでも普段はCOMFORTモードでもっぱら運転していますので
COMFORTモードでの減速に対する回転数とギアの見極めを意識して運転するようにしています。

そのうち慣れるのかなぁ？


教訓：
SPORTモードは蜜の味、
COMFORTモードはエコの味

さて、三連休です。

初日は少し早起きしていつもの箱根に行ってきました。
幸い雲も少なく富士山が絶景でしたね。



さて、それ以外にどこにも行く当てがないのですが
小ネタを少々。

まず【ホイールセンターキャップ】

こちらは前車116iのときにお友達のじょんすけさんからいただいたものの移植です。
ウィンカー周りがカッティングシートで少し派手になったので
ホイールセンターキャップの色を少し地味にしました。

そして【ライセンスプレートボルト】

こちらの定番はもちろん
３Ddesignですが、たかだかトルクスねじ3本に税込み￥2,000以上も
払うのがなんとなく業腹で市販ねじを調達しました。
ねじ本体は8本で￥600ぐらいですが、
送料が￥500かかるのでルームミラーとあわせて購入しました。

その【ルームミラー】

純正のルームミラーは自動で防眩してくれる優れものですが
平面ミラーはどうしてもサイドミラーとの距離感が掴み辛いため
曲面ミラーを選択選択しました。
純正のルームミラーはETC内蔵タイプで
市販の外付けルームミラーが付きません。
稼動脚が６０～８０ミリタイプだと純正ミラーにぎりぎり届かないものが多いのですが
こちらのタイプは何とか装着できます。

そして【プラズマクラスターイオン発生器】

こちらも前車116iからの移植です。
ほとんど使ってませんが、せっかくなので置いてあります。

あとこちらはモディでも何でもありませんが
お気に入りのマスコットも移植しました。
シャア専用ズゴックとアッガイです。

プラズマクラスターをドリンクホルダー二設置したため
ドリンクホルダーの蓋は閉めないで開けっ放しとなるため
こちらに両面テープで固定しました。

愛車320iと同じ2リッターのターボがラインナップに加わったLEXUSに試乗に行って来ました。

IS200tには素のグレードと豪華版の“version L”
スポーツ版の“F SPORT”の三種類から選べます。

主要諸元を抜粋すると

全長　4,665mm
全幅　1,810mm
全高　1,430mm
ホイールベース　2,800mm
車両重量　1,620㎏
JC08モード走行燃費　13.2㎞／L

エンジン　直列４気筒DOHCインタークーラー付ターボ
総排気量　1,998CC
ボア×ストローク　86mm×86mm
最高出力　180（245）／5,800　kW（PS）／rpm
最大トルク　350（35.7）／1,650～4,400　Nm（㎏fm）／rpm

駆動方式　後輪駆動（FR）
トランスミッション　8 Speed SPDS（電子制御８速オートマチック）

Ｄセグメントで328iとガチンコ勝負が出来そうです。
（最高出力とトルクは同一）

久しぶりに試乗するISシリーズは装備が充実しています。
ステアリングがエンジンスタートキーを押すと乗車位置から定位置（前回設定値）に自動的にセットされます。
シートはもちろん電送シートでタイト感が有り、好みの位置に設定が可能です。
バックミラーやサイドミラーから覗く景色はほぼ３シリーズと変りません。

さて、試乗コースはぜひ高速道路を運転してくださいとのことでしたので
山下公園から新山下入口で首都高速に入って大黒パーキングを経由してUターンするコースになりました。

エンジンは全域にわたり非常にジェントルで大人し目です。
シフトレバー脇にSportモードとEcoモードの切替えスイッチがあります。
Ecoモードは私にとってはほぼ使い物になりません。いざというときの加速さえ危うくなりそうな設定です。
Sportモードは多少アクセルの付きは良くなりますが、ノーマルモードで十分な感じです。
パドルもありますが減速時に3段ぐらい落とさないとあまりエンジンブレーキは期待できません。
これは8段ATの弊害でしょうか。

ATは非常にスムーズで運転しやすいです。
キックダウンもギクシャクすることなくスムーズにギアダウンします。

ただ、本当に245馬力もあるエンジとは思えません。
加速感が320iに劣ります。
それだけ安定感があるのかもしれませんが
スピードへのノリも320iのほうがありますし、
アクセル開度に対するレスポンスが今ひとつです。

ブレーキはとってもいいですね。
踏み応えもしっかりしていて、必要なだけ踏んで必要十分に止まります。

ステアリングは直進時と少し舵角を付けたときの差が把握しにくいですが
軽さはこんなものかなという印象。
ステアリングインフォメーションはそれなりにありますが
気をつけていないと見失う程度の印象でしょうか。

小回りは320iより効きましたが、劇的と言うほどでもありませんでした。

気になるお値段は、必要装備を付けて586万円となりました。
安全装備の中で後席カーテンエアバッグがオプション扱いだったこと
フロアマットが6.5万円もしたことが少し疑問でした。

328iのノーマルの車両本体が604万円だったことを考えると
少し安い価格設定でしょうか。

IS250はIS200tが出たときに整理され
４駆モデルしか選択できなくなりました。
これは少し残念ですね。
IS250の2.5リッターV6エンジンはターボ全盛期のいまや貴重なNAエンジンです。

今回エクステリアはほとんど見なかったのですが
（実は写真を1枚も撮っていません）
後席居住性及びトランク容量ともにすこし不足しています。

大人4名乗車を想定したロングツーリングは３シリーズの方が快適にドライブできそうです。

IS200t結構な人気ですが、注文しても50日くらいで納車可能だそうです。

ＬＥＸＵＳ、人がいなかったなぁ。。。