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グラッグスのブログ一覧

2011年05月30日 イイね!

R32GTS-tタイプMR

R32GTS-tタイプMRちょっとめずらしいカタログをゲットしたので、久しぶりにグラッグスのうんちくをやります。

日産プリンス神奈川より限定200台販売された「GTS-tタイプMR」です。

ベース車両 GTS-tタイプM(後期)2ドア

販売期間 平成5年1月~3月まで

ボディカラー ガングレーメタリック(KH2)

専用装備
1.GT-R用アルミボンネット
2.GT-R用グリル
3.GT-R用リアスポイラー
4.SKYLINE赤ステッカー
5.R Type M ステッカー
合計金額261,000円の装備が付いて標準車より112,000円高に抑えられていました。

リアのSKYLINEを赤いステッカーはディーラーオプションにもありましたね。
個人的には「R Type M」のステッカーはエンブレムの方が良いと思いますが、2ドアは基本ステッカーだったのでしかたないですかね。
グラッグスはこの特別仕様車の存在は聞いたことありましたが、実物は見たことないです。

これと同様に日産プリンス埼玉でも、イーストベア社のエアロ(GT-R風)を付け、同社の「GTS-R」エンブレムを付けた仕様が販売されたと記憶しています。


まだ、特別仕様車はあれもこれもありましたね。

それはまた次回ということで・・・



おしまい。
Posted at 2011/05/30 20:08:37 | コメント(6) | トラックバック(0) | グラッグスのうんちく | 日記
2009年05月21日 イイね!

うんちく第2回「アテーサE-TS(ATTESA E-TS)編」

うんちく第2回「アテーサE-TS(ATTESA E-TS)編」うんちく第2回「アテーサE-TS(ATTESA E-TS)編」

初めて読まれる方は必ずこちらをご覧ください。

アテーサE-TS、日産FR車用4WDシステム

まず、アテーサはAdvanced Total Traction Engineering System for Allの略であり、初めはブルーバート(U12)のFF車ベースのフルタイム4WDとして開発される。

センターデフ+ビスカスカップリングによるフルタイム4WDとして開発されたがまだ電子制御はされていなかった。

これをFR用とし、且つ前後のトルク配分を電子制御としたものがアテーサE-TS(Electronic - Torque Split)として完成する。

通常走行時は前輪0%後輪100%の割合の完全なるFR走行とし、後輪がスリップすると油圧多板クラッチにより前輪にも駆動を持たせ最大前輪50%後輪50%の間で無段階に電子制御される4WDである。

レースの使用に関しては、メンテナンスのしやすさではFRが良い+4WDは曲がらないという今までの認識であったが、グループAレース車両開発部門(ニスモ)は、500馬力以上のパワーでいままでのFRだとコーナーごとにグリップを失いロスになると予想し4WD化も検討していた。

そこで日産のシャーシ開発部門がテスト車両(R31)でアテーサE-TSのテストを開始する。
試乗した誰もが今までと違うフィーリングに感動したようである。
・カウンターステアでのドリフト走行が可能
・FRではスピンするようなコーナーでのするどい立ち上がりトラクション
R32開発主管の伊藤修令氏は試乗した際に「これしかない」と採用を決定する。

当時電子制御の4WDはポルシェ959・ベンツ4マチックくらいしかなく、日本初のものであった。

唯一の問題は油圧多板クラッチがレースで耐えられるような耐久性があるか?であった為、万が一を考えてビスカス方式も同時開発していた。
(トランスファーケースにはビスカスLSDを収納できるように設計されたスペースが残っているらしい)

また、車速センサー・Gセンサー等が共通で使用できる為、アテーサE-TSには同時にABSも標準装備され総合制御された。

‐余談‐ R33・R34GT-RVスペックでは多板クラッチ電子制御式LSD(リミテッドスリップデフ)を組み合わせた「ATTESA E-TS PRO」となり、後輪左右のトルク配分を可能としている。

Y32・Y33セドリック・グロリアにはV6基本にもかかわらず、わざわざ(?)RB25DET+アテーサE-TSの4WDグレードが存在していた。

R35GT-Rは「独立型トランスアクスル4WD」の表記しかなくアテーサE-TSとは言わないらしい。

‐私見‐ あくまでもFRの素直なハンドリングを生かしつつ、あらゆる走行条件に対応できる画期的なシステムである。

アテーサE-TS登場以前の4WDは車速があがるほど外に膨らむ現象(アンダーステア)が起こるイメージがある。
(グラッグスは1ボックスのフルタイム4WDしか乗ったことありません)

また、当時のタイヤの性能(市販タイヤ16インチ50偏平)を市販車280馬力・レース車両600馬力で走行させるには非常に有効なシステムであったと思う。

実際のグループAのレースではメンテナンス等の余計な仕事を増やしてでも採用した事が大正解であった事は完全勝利という結果で分かっていただけると思う。

2009年現在としては、タイヤ性能の向上・タイヤサイズと偏平率の拡大・シャーシ性能向上によるトラクション能力の上昇・トラクションコントロール等の電子制御により500馬力くらいまでであればFRでも十分であると考える。
※ 現スーパーGT(GT500)がFRで行われているのが良い例


参考文献
走りの追求・R32スカイラインGT-Rの開発 伊藤修令
R32GT-R Best album

※第3回は「マルチリンクサスペンション」を予定。
尚、掲載日は未定です。
Posted at 2009/05/21 03:05:53 | コメント(4) | トラックバック(0) | グラッグスのうんちく | 日記
2009年05月12日 イイね!

うんちく第1回「RB26エンジンは何故2,568ccなのか?」

うんちく第1回「RB26エンジンは何故2,568ccなのか?」うんちく第1回「RB26エンジンは何故2,568ccなのか?」

読まれる前に必ずこちらをご覧ください。

RB26・・・
ご承知のようにスカイラインGT-R(R32~R34)、ステージア(260RS)等に搭載され、2009年現在でも「日産最強のエンジン」といわれている名機(だと思う)です。

しかしながら、なぜ2.6ℓ(2568cc)なのか・・・
日本の税制上とっても不利なこの排気量になぜなったのか…

知っている方はスルーしてください。

当時(1980年代後半)、日産は全日本ツーリングカー選手権 のGr.Aクラスをスカイライン(R31)で戦っており次期車両もスカイラインで開発していた。
市販車ベースのレース(改造範囲が狭い)なので、日産側はレギュレーションを徹底的に逆算し、R32スカイラインの概要を決定していく。
まず、スカイラインは6気筒だという一般認識+初め評判の悪かったRBエンジンの評価を見直させる為にエンジンはV型を見送り、直6(RB)に決定。
3,500cc~5,000cc(ターボの場合は×1.7係数)の一番上のクラスに参戦するために排気量と最低重量とタイヤ幅を総合的に判断することとなる。
目標馬力は400馬力以上。(実際は600馬力オーバー)
当時のRBは2ℓと海外用に2.4ℓと3ℓの計3種類あったが、3ℓはエンジン高が高いのでスカイラインには使えなかった。
そこでエンジンの候補は、 
1案 2.0ℓターボ(R31と同様) 
2案 2.35ℓツインターボ
3案 2.4ℓツインターボ
4案 2.6ℓツインターボ
となる。
初めはすべてレースメンテナンスのしやすさ等の理由により2.4ℓツインターボ+FRで開発が進むが、その後最新技術としての4WD(アテーサ)使用決定に伴い、最終的に2.6ℓに決定する。

6連独立スロットルチャンバーの採用も特徴
(日産他車種ではパルサーGTI-Rにも採用)

結果的に、Gr.AはR32GT-Rの常勝によりワンメイクレースとなり、他の車種が勝てなくなった(入る余地がなくなった)ために終焉を迎えることとなる。

‐余談‐
GT-Rという名称では関係者からの情報が漏れた場合に世間的に大事になるので「GT-X」の名前で発表まで隠していた。

‐私見‐
確かに当時は最強をほしいままにしたエンジンではあるが、グループAレース専用のエンジン(高回転型)の為、低回転時のトルク不足は否めない。
また、アテーサの重量増が拍車をかける。
2009年現在通常の街中走行ではVQ35・37エンジンのような大排気量によるトルクには敵わないと思う。
やはりR33GT-R発表の際にでも3.0ℓ(もしくは2.8ℓ)エンジンに変更して80型スープラと同じ排気量にしたほうが良かったのではないか。
だが、当時の日産には元気がなく不可能であり、現在2.8ℓ化が有効で絶賛されるのは当然である。
 R33GT-R発表当時私はポルシェのように外観を変えずに中身だけを変える販売作戦がベストだと思っていた(そしたら新車で買えた)が、それでは新型車を希望する各ディーラーが納得しなかったであろう。


参考文献
走りの追求・R32スカイラインGT-Rの開発 伊藤修令


第2回は「アテーサET-Sは理想の4WDか?」(予定)です。
掲載日は未定です。
Posted at 2009/05/12 06:27:27 | コメント(9) | トラックバック(0) | グラッグスのうんちく | 日記
2009年05月12日 イイね!

グラッグスのうんちく始まります

グラッグスのうんちく始まります☆グラッグスのうんちくを読まれる方へのお願い☆

うんちくを読まれる前に必ず下記内容をお読みになりご了承のうえお読みください。

1 こちらの掲載内容はあくまでグラッグスの当時覚えた事及び私見です。
2 アラフォー以上の方はご存じの項目が多く含まれているのでスルーしてください。
3 また、掲載車種(部品)を絶対神のように崇拝している方には明らかに不愉快な表現が含まれますのでそのような方もスルーしてください。
4 うんちく内容が違うよ。一般にはこう言われているけど本当はこうなんですよ。といわれる方はコメントにて教えてください。
5 文章能力のない素人のグラッグスが書いていますので読みづらいと思われます。そう感じたら迷わずスルーしてください。



まず、第1回は「なぜRB26は2,568ccなのか」です。

あまり期待しないでくださいね。
Posted at 2009/05/12 06:22:46 | コメント(3) | トラックバック(0) | グラッグスのうんちく | 日記

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2012年4月より、南の楽園の管理人から千葉の山中の管理人に転属しました。 最近はサーキットでドリフト半分グリップ半分な感じで走ってます。 車でのド...
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