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スパグラのブログ一覧

2017年05月28日 イイね!

BMWディーラー企画のトークショー

BMWディーラー企画のトークショーBMWの地元ディーラーで、自動車評論家の五味康隆氏のトークショーを聞いてきた。テーマはMモデルのことで、レーサーの経歴と自動車評論の仕事などの自己紹介の後、Mの歴史や長所、重量バランスと走りの関係、タイヤ・足回り・ボディ剛性(というより弾性)と動力性能・乗り心地の関係などを、開催中のニュル24時間耐久の話を織り交ぜながら、Mに限らずBMW車全体の魅力に至るまで、初々しい女性MCとの楽しいやり取りの中で聞くことができた。

五味さんはとても気さくな方で、楽しいトークショー終了後も、質問やサインや写真を快く受けて下さった(もっと良い服を着てくるのだった(汗。

もともと自転車競技から乗り物のスポーツに入った方だけあって、車両感覚が優れて鋭敏(たとえばタイヤの右端、真ん中、左端のどこに問題があるか、またボディのどこがよじれているかわかる)なので、それがドライビングのセンスにつながると同時に、評論の言葉にも困ることがないと聞いて驚いた。だからその鋭い感覚が求められて、某メーカーの車両開発協力もしているそうだ。数値化できない感覚をギリギリまで追究して車というモノに具現する。これこそ本来のアートだと思った。
Posted at 2017/05/28 22:37:48 | コメント(13) | トラックバック(0) | BMWというクルマ | クルマ
2017年03月31日 イイね!

ボクスターGTSのスポーツドライビング・レッスン

ボクスターGTSのスポーツドライビング・レッスンディーラー企画のスポーツドライビング・レッスンに参加してきた。同じお店の仲でケイマンGTS乗りのMokuさんにイベントを教えてもらったのだ。
会場のツインリンクもてぎは初めてのサーキット場だったが、「広い駐車場にコースが描いてあるとイメージしてください」という説明文を読んで、先日参加したポルシェのスクールみたいなものかと高を括っていた。その割には、ヘルメットやグローブが必要だというのが少し謎だった。

北ゲート近くの集合場所「アクティブセーフティ・トレーニングパーク」で簡単な座学を受けた後、スポーツ・カー組の11台は、敷地内を数分ほどトレイン走行して、遠く反対側の「南コース」に入った(コースマップ)。何とそこは、かの鈴木亜久里さんが設計したという、一周 1,300m弱の立派なショート・コースだった。


※ 走行中の写真はMokuさん撮影のもの。ありがとうございます!

ただし、あくまでも「レッスン」ということで、コースを連続で何周もすることはなかった。スタート地点から上の写真のピンク色の部分を自由に走り、最後の複合コーナーのだいぶ手前をゴールとして、グレーの部分は低速で走り、またスタートの列に並ぶというやり方だった。これが30分間くらい続けられた。

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思い出してみると、最初のR50の緩いコーナーのインを突いて通過して、すぐ後のR20というきついコーナーで必ず曲がりきれずにコース外にはみ出していた。その次のR25が続くS字コーナーは、外側にかかる強烈なGとの戦いで、ようやく直線を迎えて踏み込むと、あっと言う間にR20のヘアピンに達して、毎度「ガガガガガ!」というABSの振動と共にはみ出し気味にやっと回り、もはや次のR10と15の急カーブは適当に過ごして、最後の直線を、それまでの腹いせみたいにベタ踏みでゴールに突っ込むような走りを繰り返していた(Mokuさんの記事には、とても上手な走行動画が掲載されています)。

誰に向けて言っていたのか、車内のトランシーバーから「コーナリング前に十分に減速して流れるように回ってください」と聞えてきたので、ペースを7割くらいに落とした時の一周だけは、とても気持ち良くスムーズに走れた。たぶんその時は、タイムは良くなかったとしても、ボクスターGTSのシャシー性能がかなり発揮されただろうと思う。そもそもこの車はスキール音が出にくかったが、その一周は本当に静かだった。FRはリヤを滑らせて流すように走るが、MRにはそういう、いわば「間延び感」がないと感じた。

自走の前に、何周かの完熟走行(先導車が理想の走行ラインを示してくれる)と、デモカーの同乗走行があった。この時、MTの自分の場合のギヤ選びを質問したら、「3速固定で」とアドバイスを受けた。けれども、コースの小ささにはワイド過ぎる3速での走行は、スタビリティコントロール(PSM)を解除しても、ほとんど挙動の変化も出ないほど安定していた。走り終ってからやっと「2速固定も試すのだった…」と思いついたが、後の祭り。

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この日は良く晴れていて、行き帰りは幌を下げて、特にサーキット場周辺の山あいの道を、とても気持ち良く楽しむことができた。本気でサーキットを走りたければ、クローズドボディのケイマンを選んだだろう。だから私は、久しぶりのヘルメット(古びたゴム部分が汚く崩れて困った)の中から、スタートを知らせるフラッグの動きに目を凝らす興奮には、ちょっと戸惑った。タイヤの減りは、走行中にすっかり諦めてしまったが。


もしも、ここをクローズドボディのRRで走ったら、どうだろう?2速固定でPSMを切ったままなら、こんなショートコースでも、RRの挙動がかなりわかるのではないか?
…などと考えたりもした。


※ この記事は、ディーラー企画のレッスンについて書いています。
Posted at 2017/03/31 23:58:33 | コメント(10) | トラックバック(0) | ポルシェ | クルマ
2017年01月09日 イイね!

718ケイマンの試乗とボクスターGTSと911カレラ

718ケイマンの試乗とボクスターGTSと911カレラ718ケイマンに試乗してきた。右PDKだ。エンジンをかけると爆発的な音が響く。この車はスポーツエギゾーストを付けていた。四気筒ターボらしい、低くモリモリした音だ。道に出てグッとアクセルを踏み込むと、大きな音と共にドーッと加速して、エンジン回転の頭打ち感がない。718ボクスターも同じようだったが、やはりルーフがボディと一体化しているケイマンは、ボクスターよりも一回り強いかたまり感があって、加減速の応答が早い気がする。

そんな風にかたまり感が強いだけに、足回りやハンドリングの感覚もわかりやすい。18インチの標準タイヤの乗り心地は良いものの、ハンドル操作の応答がごくわずかに遅い気がした。足はもっと固くてもいい。この試乗車はオプションのPASM(アクティブ・サスペンション)が無かったのだ。着座位置が高く感じたのもそのせいかもしれない。

車内に響くエンジン音はかなり大きい。しばらく前に、前期型つまり981ケイマンに試乗した時には、エンジン音の中に「キィーン」という耳障りな音が混じるのが気になったが、この718ケイマンはそういう音よりも「ドゴォーン」という低くこもったようなエンジン音自体が気になった。エンジンフードがリアガラス内側にあるケイマンは、もともと音が聞えやすいのだ。だからこの車にはスポーツエギゾーストは不要ではないだろうか。

踏み込んだ時の加速感は十分なものの、低回転時のレスポンスがちょっと悪いと感じた。けれども、手元のスイッチを回してスポーツモードに変えたら(この車はオプションのスポーツクロノパッケージ付き)、エンジンマッピングとPDKのシフト制御が変り、グンとパワー感が上がった。アイドリングストップを常用しながら、のんびりエコ走行を望むなら別だが、本来の「ポルシェ」を味わいたければ、真っ先にスポーツモードにすべきだ。

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いまさら言うまでもないが、私のボクスターGTSはお得なパッケージで、スポーツクロノ、PASM、20インチのホイール/タイヤ、スポーツエギゾースト、スポーツシート・プラスが標準装備だ。

私は最近は、エンジンスタート直後に、アイドリングストップOFFとスポーツエギゾーストONの二つのボタンを続けて押している。PASMだけは前回エンジン停止時の設定が記憶されていて、いつもON(ハード側)のままだ。多少ゴツゴツ感は増しても、加減速やコーナリングのレスポンスがハッキリ違うからだ。マフラー音を大きくしたいのは、周囲への警告のためである。

少し走ってオイル温度が上がってきたら、スポーツモードもONにする。エンジンレスポンスとパワーがグッと上がって、これこそ「ポルシェ」の真価が発揮される。アクセルオフ時には「バリバリ!」と排気音も派手になる。そしてたまに高速道路や峠道を走る時は、スポーツプラスモードをONにするとオートブリッピングが作動して、シフトダウン時のアクセルやブレーキが楽に両立できる。

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ケイマンの話に戻ると、そんな風にボクスターを設定している私には、718ケイマンにも、やはりPASMは付けたいと思う。スポーツエギゾーストは要らない。スポーツクロノは迷うところだが、サーキット走行にこだわらないなら、不要ではないかと思う。後期の718型になってからは、ケイマン/ボクスターのMTには、オートブリッピングが標準装備になったからだ(言うまでもないが、スポーツクロノオプションが無くてもスポーツモードはボタンで選べる)。

試しにポルシェのサイトで718ケイマンのコンフィギュレータを立ち上げてみた。PASMは26万円、これにオシャレなカラーのホイールセンターキャップ3万円と、専用フロアマット2万円。オプション価格は計31万円で、車両本体価格619万円と合わせて、総額はちょうど650万円となった。白の718ケイマン左MT。これで十分だ。 ※ポルシェコード PGIA1SS1

ついでに同じような発想で、911カレラも作ってみた。次期モデルからはハイブリッド化の噂があって、911後期型はターボといえども、最後のレシプロエンジン・モデルとなりそうなので。PASMは標準装備となったので、オプションはホイールセンターキャップ3万円と専用フロアマット3万3千円の計6万3千円のみ!これに車両本体価格1244万円と合わせ、総計1250万3千円……やっぱりどんなに頑張っても、911は高い……(汗。 ※ポルシェコード PHHVDZ97
Posted at 2017/01/09 22:33:47 | コメント(12) | トラックバック(0) | ポルシェ | クルマ
2017年01月01日 イイね!

911ターボSとWRX S4とボクスターGTS

911ターボSとWRX S4とボクスターGTS慌ただしい年末の合間を縫うように、お友達のアオちゃん&シロちゃんさんの911ターボSと、そのお弟子さんのWRX S4と私のボクスターGTSの三台で、群馬県赤城の山麓を走ってきた。

公園の周りをちょっと走った前回と違って、大小のコーナーにアップダウンが絡んだ「からっ風街道」(別名赤城のニュル)と名付けられているコースだ。

三台の車の中で、最も安心して運転できたのは911ターボSだった。

豊富なトルクと完璧な電子制御の四輪駆動と宇宙一効くブレーキのおかげで、結構な速度を保ったまま、どんな道の形や状態でも軽々とクリアしていく。多少ラフな操縦でも、車線の真ん中を外さずに走れてしまう。そして下手にパドルを操作するよりも、優れたPDKのオート任せの方がスムーズだ。

一般道なので、もちろん530psなんて巨大パワーの半分も出ていないだろう。けれども、気持ちや身体の上では十分なスポーツ走行を楽しんだ気になれる。しかもそれが簡単に実現できてしまう。その「簡単さ」が、逆に怖いかもしれない。これは三人の一致した意見だった。

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WRX S4は、オーナーがこの道を一番良く知っていたせいもあって、他の二台のポルシェと何の遜色もなく走る。

もっとも300psと40.8kgmというパワーは、私のボクスターGTSとあまり変わらない。そもそも2Lターボの水平対向4気筒エンジンは、718ボクスターと同じようなものだし、トルクはむしろS4の方が大きい。だから、S4が1,540kgとボクスターよりも200kg近くも重いことは、あまり感じさせない。

CVTだが、スポーツモードの疑似シフトチェンジによって、十分メリハリの効いた走りが実現できる。ボディ剛性も十分に高いし、足回りも良く働いている。これに、もし低い視点と着座位置が備われば、さらに車との一体感が高まると思った。

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二台の車を運転した後に自分の車に戻ると、やはりいつものように、改めて発見がある。

ボクスターGTSは、とにかくエンジンもマフラーも演出が派手だ。静かにスイッと前に出るS4を追うのに、どうしてそんなに大騒ぎをするのか。しかもそのトルクが案外細い。

けれども先代ロードスター乗りだったS4オーナーは、「ボクスターGTSのトルクはもっと小さくても良い」などと言っていた。彼はエンジンを上まで回して乗る、自然吸気の楽しさを十分知っていて、ボクスターGTSは、そのワイド気味なギヤ比のために、回しきる前に相当な速度に達してしまうからだ。

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今回の試乗とは関係ないが、最近私は自分の車に新たな発見があった。それは、オープンカーの最大の長所は、自車の周囲が見回しやすい(または感じやすい)ということだ。車のボディ全体に自分の神経が行き渡るのだ。

ところが911ターボSは不思議なことに、シビアに走り込むほど、ボディが小さく引き締まっていく気がした。最新のカレラは最良のカレラ、なんて言われるけれども、旧世代の味を残した997型のカレラには、オープンエアーの触覚は不要なのかもしれない、などと考えた。
Posted at 2017/01/01 01:37:37 | コメント(14) | トラックバック(0) | ポルシェ | クルマ
2016年12月18日 イイね!

BMW i8のインプレッション

BMW i8のインプレッションお友達のbogeyman_hさんから、東京出張のついでに会いしましょう、とお誘いを受けた。お台場のBMWで待ち合わせた後、そこにしかないような珍らしい車を続けて何台か試乗することができたが、中でもi8は想像よりずっと良く、すっかり驚いてしまった。

実は私は、二千万円の超高値や、スーパーカー然とした雰囲気のために、最初からこの車に興味を持てなかった。

さらに、えてして褒め殺しの自動車評論はともかく、時々上がるブログの試乗記をざっと読んでも、どちらかと言えば、案外大したことはない、というインプレが多かった気がする。それで私もついうっかり、1.5Lの3気筒ターボを積むこの車のパワーは231ps程度だが、カーボン製で軽いから超高値だけど速い、というくらいに誤って思い込んでいた。けれども実際はまったく違っていた。

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この店では、試乗前には車の周りをグルッと一周して傷がないことを確かめる儀式がある。傷というよりも、ボディライン自体をしげしげと観察することになるので中々面白いのだが、特に造型が凝っているi8の場合は、あまりの格好良さに感動してしまった。これから乗り込んで走ろうと思って見るのと、ショーの展示車を眺めるのとでは全然違う。

派手なガルウィング(正しくはバタフライ)のドアは上に開くので、回り込む必要がなくて乗り込みやすかった。開け閉めも軽くて簡単だ。尻を車内に向けて落とすと、太ももがサイドシルに柔らかく当たり、それよりも低いシートの上に、腰がスルッと滑り込んで収まった。案外座りやすい上に気持ちいい。

とても低いシートに座って、包まれ感のある車内から前方の眺めはポルシェに似ていた。眼下の低いボンネットが先端に向ってなだらかに落ちていき、その左右の端が盛り上がっているのが「ヤル気」を起こさせる。見切りもいい。インテリアの先端的なデザインよりも、そうやって前方を眺め回した感じだけで、この車が紛れもない「スポーツカー」であることがすぐにわかった。

走らせてみると、そこにまた、独特に不思議な感じがあった。ひとことで言えば「軽い」のだが、同じ「i」が付く「i3」と似た感覚で、いつのまにか停車から移動に変わっているような加速の仕方だ。これが0回転から最大トルクを発するモーター固有の挙動なのだが、その他にも、自分がいかにも固い殻の中にいるかのような、濃密な剛体感があり、その二つがあいまって、その独特な乗車感を作り出しているのだと思う。実際は1,510kgと、911カレラよりも50kgくらい重いのだから。

前の記事に書いたことだが、ポルシェは、特に最近のモデルは概して壮大で重厚だ。981ボクスターもそうだが、911カレラは特にそうだ。それに比べると、i8はとても軽快なので、シートからの眺めは似ていても、乗り味はだいぶ違う。足回りも良くて、固いボディとのマッチングも素晴らしい。しかも驚いたことに、踏み込んで強く加速すると、RRの911カレラのようにウィリーまでしてみせたのだ。

「あーこんな動きもあるんですね。この車は後ろにエンジンを積んでいるから。でもモーターで走る時はFFですね(笑」などと隣でbogeyman_hさんが言う。i8の仕組みを良くわかっていない私の頭は「リヤ?FF?」と軽い混乱を覚えた。けれども、ハンドルを握って車を走らせている自分の身体の中からは、ジワーッと不思議な快感が込み上げてくる。こんなことはずいぶん久しぶりだ。



後で調べてみたら、パワーは231psどころではない。エンジンの他に131ps、25.5kgmを発するモーターのパワーを加えて、362ps、58.1kgmもの力があるではないか。そしてボディは上の写真のように、乗員周囲がカーボン、それ以外にアルミ合金が使われた、まるでオープンカーのように低重心のMRではないか。フロントのモーターによって重量配分は50:50というBMWの基本も押さえられている。これらが一体となって、走りの中で巧みに前後のトラクションを生み出すことで、あの独特な乗り味を作り出していたのだった。

             *       *       *       *       *

「良い車」と「欲しい車」という二分法で言えば、i8は明らかに「欲しい車」だ。私にとって、それが981ボクスターや911カレラを超える魅力がある車だとは、まったく思っていなかった。けれども幸か不幸か、手が出ないほど高値である上に、マンション住まいで充電設備を造れない駐車場では「i」の付く車は維持できない。さらに言えば、モーターを使う車は、まだ発展途上だとも思う。

けれども、こんな魅力的な車が体験できるだけでも面白い。このお店―「BMW GROUP Tokyo Bay」の試乗時には、今所有している車や、付き合いのあるディーラー名などは全然聞かれなかった。免許を見せて、住所氏名を書き込んで保証関係の誓約書にサインするだけだ。車の未来も捨てたものじゃない、という明るいビジョンを体験したい人には、是非試乗をお勧めしたいと思う。

※ この記事は、東京出張~プチオフ~東京観光について書いています。
関連情報URL : http://www.bmw-i.jp/BMW-i8/
Posted at 2016/12/18 20:47:48 | コメント(13) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ

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何シテル?   07/11 21:48
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