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2016年04月01日

ポルシェ718(後期型)/981(前期型)ボクスターの出力特性

ポルシェ718(後期型)/981(前期型)ボクスターの出力特性 いよいよ今月から、後期型718ボクスターの生産が開始される(…と嘘のつもりはないが、もしかしたら来月w)。その目玉は、先月から試乗が始まった後期型911カレラと同じように、2L/2.5Lにダウンサイジング(ポルシェはそれをライトサイジングと呼ぶ)されたターボエンジンを積んでいることだ。

そこで例によって、この新たなターボエンジンの出力特性グラフを描いた。比較のために、前期型981ボクスター各種のNA(Natural Air=自然吸気)エンジンも載せた。



最初に太い実線=トルクのカーブを見比べると、低回転域で最大トルクに達するターボエンジン(黒=718S、えび茶=718)と、中高回転域で最大トルクに達するNAエンジン(オレンジ=981スパイダー、緑=981GTS、水=981)の相違が明らかだ。

これらの比較で興味深いのは、718Sの黒実線と981スパイダーのオレンジ実線が、ちょうど同じ最大トルク値だが、その発生域はそれぞれ低中回転寄りと中高回転寄りに、綺麗に別れている事だ。同じように、718のえび茶実線と981GTSの緑実線も対称的な形になっている。しかもこちらは、10Nmではあるが、718の方が高い。

これらの相違が、実際のパワーとしては、どのような形となって現れているのか。それが、同じ色の点線で描かれたカーブだ。おおむね4,500~5,000回転を境として、それ以前の中低回転域でパワーを出しやすいのがターボの特徴で、逆に、その境界以後の高回転域に向ってパワーを伸ばしていくのがNAの特徴だ。

そして改めて驚くべき事は、718と981の排気量の違いで、パワーカーブでは、このように拮抗してはいるものの、3.8Lもの大排気量に迫るのは2.5Lの、3.4Lに対するのは2Lの、しかもそれぞれ4気筒のエンジンなのである。なるほど、これなら確かに「ダウンサイジング」ならぬ「ライトサイジング」と呼び換えたくなるのも頷ける。

ところで最近私は、「スポーツカー」というものの意味が少しわかってきた。それは音と加速だ。そしてポルシェはこの二つの演出にかなり凝っていて、最初にエンジンスタート時の爆発音で、次に中高回転以上の爆発音と同時の獰猛な加速で、ドライバーや周囲を圧倒して見せる特徴があると思う。ターボ化された後期型の911カレラSは見事な完成度だったが、718ではどうだろうか。

それから718で、もう一つ気になるのは、1,500回転という低回転域のパワーだ。その周辺をよく見ると、「ライトサイジング」ターボの718といえども、その後は拮抗することになる3.8Lや3.4LのNAよりも、それぞれいくらか劣っている(もちろん、新旧のボクスター同士/ボクスターS同士の間では十分に勝っている)。

この「1,500回転」周辺は、走り出しばかりでなく安定走行時にも、高いギヤなら常用される回転域だ。この点もおそらく、後期型911カレラSで冴えた働きを見せたPDKが十分に活躍するところだと思うが、MTではどうだろうか。しかしいずれにせよ、それは大きな問題というほどではないし、こういった出力特性の味付けは、ドライバーの運転スタイルの隠れたベースに過ぎないことも、最近私にもわかってきたところだ。

「最新のポルシェは最良のポルシェ」という決まり文句は有名だが、「歴代ポルシェのオーナーは自分の車が一番優れていると思っている」という話もよく聞く。そんな高揚した気持ちで、この新しいボクスターたちの登場を待ちたいと思う。

※ 下記「関連情報URL」はポルシェ・インターナショナルの718サイト。下の方にカタログへのリンクがある。
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Posted at 2016/04/01 01:53:04

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この記事へのコメント

2016/04/01 02:13:42
初めまして(๑•̀ᴗ- )✩
興味深い内容でした!
私もポルシェオーナーですが自分のクルマが一番最高だと思ってまーす♡
(笑)
コメントへの返答
2016/04/01 13:58:14
KAORUNさん、初めまして&こんにちは!お名前はあちこちで見かけてました。早速コメント頂いて、どうもありがとうございます。

楽しんで読んでいただけたら幸いです。ありがとうございます。KAORUNさんはケイマンGTSにお乗りなんですね!私も素晴らしいお車だと思っています。楽しんで行きましょう!
2016/04/01 03:43:39
こんばんわ☆
何時もながら、素晴らしい分析でございます m(__)m

おおよそ、718のパフォーマンスは、絶対数値ナンでしょうね♪
最新のポルシェ、が最高のポルシェ~と云う、原則に則るならば..

一方で、群集心理に惑わされない、否定的なコンテンツも存在するのかな~
時代の要求事項、ダウンサイジングの励行...デスね。

F4turboの仕上がり~五感に轟くやは、百聞は一見に如かず☆
試乗の機会に恵まれるならば、先ずは、心地好く響くエギゾーストノートたるや、如何にマインド響くのですね。

パフォーマンスより、こちらに興味津々 (^-^)
コメントへの返答
2016/04/01 14:13:02
typerkeithさん、こんにちは!コメントありがとうございます。

お褒めのお言葉ありがとうございます。グラフ描くのは慣れてきましたが、分析の方は(汗。こうやってコメントいただいて、自分で読み直したりしています。

ダウンサイジングで気筒数が減るショックはBMWの方で、ちょっと前に体験していました。「シルキーシックス」が売りの会社ですからね。

しかしどんな車メーカーでも、エミッション対策を果さねばならない昨今では、排気量や気筒数の減少は、最初に手を付けねばならない所として、仕方がないことなんですね。

けれども、ターボ化の技術によって、ダウンサイジングながらも、目を見張るようなパワーアップを果たせているのも、さすがの進化だと驚きます。考えてみれば、最近に限らず、車のパワーは歴史的に継続して上がってきていますね。

だから最新が最良という言葉は普遍的だと思いますが、かたやユーザーが車に求めているものが、パワーアップとエミッションの減少だけではないと言うことも、メーカーは死活問題として考えているだろうと思います。

私たちユーザーがそれをどう迎え入れられるか。911カレラはなかなか好評でしたが、718ボクスターにも期待したいですね。
2016/04/01 05:24:26
NAのボクスターはどれもパワー曲線が途中でポップしていて、なるほどミドルバンドからのパワーの盛り上がりを楽しめるってのはこれか、と理解しました。それに比べるとターボ仕様はまるでボールを遠投したようなパワー曲線、これに台形のトルクカーブを組み合わせると、どこからでも最大公約数的加速力を生み出すこと評価点を置いている感じがします。

ただ、フィーリングって絶対測定値とズレルことが、良くも悪くもあるのでここは乗ってみたいところですね。とりあえず、718の試乗希望は出してあります。音に関してもコンフィギュレーターで聞く限りは迫力もありますし、悪くないのかな?と思っています。

ちなみに、もうラインオフしたっぽいです。
コメントへの返答
2016/04/01 14:35:34
sleepykoalaさん、こんにちは!コメントありがとうございます。

パワーはトルクに回転数を掛け合わせた比例のグラフで、結局はパワーカーブがすべてですね。車はパワーで走ります。その特徴をわかりやすくするために、逆にそれを回転数で割ったトルクカーブがあります。

で、最近改めて感じているのが、この出力特性グラフというのは可能値の集合体に過ぎないということです。最初から最後までアクセルベタ踏みで乗る人はいませんので。

ということは、たとえば981GTSのパワーカーブのほぼ全体を包み込む形をしている718Sは、エンジン制御プログラムやドライバーの踏み方によって、981GTSとまったく同じ走り方ができる、という事になります。これは凄いな、と。もちろん、981GTSの走り方だって千差万別に可能ですが。

かたや981GTSと、それと似た最大トルク値を持つ718との間では、それぞれのエンジンの特長の違いが割と如実で、お互いに真似しにくい形です。くどいようですが、もちろんそれらも、エンジン制御プログラムやドライバーの踏み方によって、ほとんど似ていたり、逆にまるで違うような走りになりますが。

十分におわかりのことをくどくど書いて済みません(汗。自分の理解のために書いていますのでお許し下さい。

え、もうラインオフでしたか(汗。やっぱりエイプリルフールになっちゃった(笑。981と718の生産は、車種によってクロスしている時期があるんですね。
2016/04/01 08:13:10
おはようございます!
いつもながらわかりやすい内容で楽しませてもらいました^^
ポルシェのスポーツカーへのこだわり、味のある作りがオーナーさんを魅了するんでしょうね。
BMWとポルシェ両方好きな方も多いですが、やはりクルマ作りに対するひたむきな姿勢が似ているからなのかもしれないですね^^
私もいつかポルシェ所持して自分のポルシェが最良であると言いたいです(^^)
コメントへの返答
2016/04/01 14:43:22
evening_skyさん、こんにちは!コメントありがとうございます。

楽しんでいただけたようで嬉しいです。ありがとうございますm(_ _)m

私もBMWとポルシェ両方好きですが(笑、この両者の違いは奥が深いと最近改めて思っています。こんな風に違う車造りがありえて、両方楽しめるというのは嬉しい世の中ですね。

523iの直6NAは素晴らしかったですね。でも今のダウンサイジングターボも、全然侮れない素晴らしい実力とフィーリングを持っているのは十分わかっているわけですが、ポルシェもようやく、まずは911カレラから、そして次はこの718ボクスターで挑戦です。718も、きっと素晴らしいエンジンじゃないかと十分に期待できますね。

私はそのうち911カレラに…なんて時々思うのですが、どうも最近、色んな意味で、それはあり得ないんじゃね?とも考えます(汗。evening_skyさんも前倒しで体験しちゃいましょう!
2016/04/01 08:22:16
早速の楽しいグラフ、いつもとても参考になります。

やはりターボになっても718ボクスターSはボクスタースパイダーと、素の718は現行981GTSとほぼ同じトルクになっているところがポルシェらしい気がします。

911標準型のターボエンジンも概ね好評のようですが、4気筒になった718がどんなパワーフィーリングを見せるのか興味津々ですね。個人的に気になるのは718Sの6500回転以上でのトルクの落ち込みがやや大きい点です。そう考えると、高回転で回した時のスポーツエンジンとしての切れの良さはボクスタースパイダーやGTSに一歩譲るのかもしれませんね。

もう一つ、911と違うのは718では6気筒から4気筒にダウンした方の影響が大きいような気がしますが、これも乗ってみないと断定は出来ないのでしょうか。

さらに一番気になる点は、911の場合はターボとブースト違いでパワーを替えていて排気量は同一だったのに対して718は排気量も違うところですね。おまけに718Sでは911ターボにしか採用されていないVGTも装備されていますから、自然吸気の981の時よりも低速でのレスポンスに差が付いているのでは、と思います。そうでなければ500ccも差があるのにトルクが40Nmしか違わない(NAなら50Nm以上差が付くはず)理由が納得出来ない感じです。

どちらにしても乗ってみないと分からなそうなので、久し振りにディーラーに出掛けた方が良いのかもしれませんね(爆)。お乗りになったら是非インプレお願いします。
コメントへの返答
2016/04/01 15:35:28
RANちゃんさん、こんにちは!こちらこそ、いつも詳細なコメントありがとうございます。特にこの手の記事には(笑。今、改めてグラフを横に大写ししてから、このお返事を書きはじめました(爆)

このグラフを描き始めるまで、718Sと981スパイダーの最大トルクが同一だと、うかつにも意識していませんでした。かたや2.5Lターボ、そしてもう一方は3.8LもあるNAですからね。

そしてまた、記事に書いたとおりですが、特にトルクカーブで、この両者が綺麗に対称的な形をしているのも、とても面白いと思いました。そしておっしゃるとおり、旧型の最高峰と新型の中堅ががっぷり四つに組んでいます。モデルチェンジというのは恐ろしいものです(汗。

さて、ご指摘の高回転の方ですが、718は2L/2.5Lともにピークが6,500回転と、981に比べてわずか200回転ですが、低い回転数になっている特徴があります。このことは、たとえばケイマンやカレラが、どんなボクスターよりも700回転高いピーク時の回転数(6,700に対して7,400)があることを考え合わせると、やはり上の方にゆとりがあるNAの特徴は見過ごせない違いではないかと思います。トルクの落ち方には、そんな状況も表れているようですね。

気筒数の違いはちょっと後回しにするとして…次に低回転の方ですが(記事のグラフは718のカタログ掲載グラフをそのまま写しましたが)、グラフの始まりが少し早いです。これが何を意味するのかちょっと測りかねますが、718の低速レスポンスの盛り上がり方を見せつけているような気はしますね。

ただ、BMWのターボと違って、最大トルクに達する回転数が1,900回転ほどと、わずかですが遅めなのは気になります。いわゆるエコスタイルの安定走行だと、この回転域前後が多用されますから。だからそこでPDKの働きが生きるというか、必要とされるのかとも思います。もちろん、同タイプのNAに比べればより高いトルクを発してはいますので、遅くなったなんてことはあり得ませんが。

次にVGTの件ですが、718Sのトルクカーブでは、低回転域と高回転域の両方で、トルクの持続回転数を広げている形に見えますね。仮にそれを差し引くと、500ccの排気量の差だけ、素の718よりも40Nmトルクが高いだけのカーブになりそうです。そしておっしゃるとおり、この40Nmという数字もちょっとおとなしめで、どうもたぶん、718Sの方はまだマージンがありますね。噂の次期GTSでは、3Lは積まずに、ここを目一杯引き上げてくるかもしれません。いずれにせよ、この718Sの2.5Lターボには、なかなか目が離せませんね。高いだけのことはあるかも(笑

気筒数の違いは、数値やグラフでは計りかねるところがありますが、ポルシェのスポーティな味付けに期待、といったところでしょうか。後期型カレラの試乗車はPDK+スポエギで、踏めば迫力十分でしたが。
2016/04/01 12:40:55
こんにちは。

パワーカーブを見ても、ターボは「変幻自在」と言うことがよく分かります。
991はターボ化されても概ね好評のようですが、シリンダー配列が変わっていないという肯定的側面もありました。
718はこの辺りの「感覚」に委ねられる部分の印象が興味深く思います。
ただ、ポルシェのことなので杞憂に終わりそうな気もします。

しかし、パワーカーブの遊び心は面白いですし、着目されたスパグラさんも流石ですね!
コメントへの返答
2016/04/01 19:04:01
鉄ワン兄貴さん、こんにちは!コメントありがとうございます。

パワーカーブはBMWに比べると、あまりターボらしくなく、高回転域まで伸びきるような形になっているところが、ポルシェらしいと思います。パッと見たところ、NAとあまりかわらないです。その元になっているトルクカーブを見ると、特に低回転域で強いという、ターボの特長は明らかですが。

おっしゃるとおり、911カレラ後期の出来映えは十分素晴らしかったので、たぶんこの718ボクスターも、期待を裏切らない車となって姿を現すと思いますね。

6気筒NAから4気筒ターボへの変化は、すでに私たちはBMWで見てきていますから、それと同等かそれ以上の「味付け」をしてくるんじゃないでしょうか。ポルシェなので(笑。
2016/04/01 18:43:46
こんばんは!
今後はスパグラさんの事を教授と呼ばせていただきます!(いや、博士かな?)

頭のできが悪い生徒には、先生の授業は難しすぎて理解できません(笑)

他のみなさんは、先生のお話が分かりやすいと仰ってますので、私が理解できてないだけなんですが(笑)

少しでも皆さんについて行けるように頑張ります!(笑)
コメントへの返答
2016/04/01 19:25:29
いっちぃぃぃさん、こんばんは!コメントありがとうございます。

いや~エイプリルフールだとは思いますが、その呼び方は勘弁してください(笑。というか、わかりにくくて済みません(汗。

トルクとパワーの違いがわかったのは、私も割と最近のことでして、ネットで検索すると色んな説明があるんですが、要するに車を動かす力がパワーで、それ以外には何もないんです。

だから上のグラフも点線のパワーの曲線だけ見ていれば良いんですが、その特徴をはっきりわかりやすくするために、トルクの曲線がある、という感じです。

このグラフはエクセルで描きましたが、元の計算式はとても単純で、トルクに回転数を掛けるとパワーになるだけです。

それからターボエンジンは、排気の熱や勢いを利用して、「お得」に「大きな」パワーを生み出しますが、最近のターボは「お得」優先なので、低回転からパワーを出すように設計されています。

要するに回転を上げなければ燃費が良いので。そして車にとって低回転は、走り出しとか定速走行とかで、最も使われるので。それで、後期型718ボクスター(あ、M135iもそうですね)みたいなターボのグラフは、低回転の所の数字が大きいのです。

あ、、、うっかり乗せられて、最初からおわかりのことをくどくど説明してしまいました(汗。だからエイプリルフールに記事を書くのはちょっと抵抗があったんですが(笑
2016/04/01 23:37:02
こんばんは(^-^)
いつかはPorscheのみやっちです。
こうやって1枚で見ると面白いですね。
ここまで見せられてしまうと、各車のギア比やファイナルや最高速度も比較したくなっちゃいました。
このクルマがどうこうというより、単純に物理的な事象をPorscheがどう味付けしてドライバーに伝えようとしているのかw

何言ってるのか分からなくなりました(^_^;)
コメントへの返答
2016/04/02 00:50:44
「みやっち」さん、こんばんは!コメントありがとうございます。

そうです、それぞれのエンジンのグラフはあるんですが、同じ一枚にまとめたものって見たことがないので、作りました。比較できると、色んな事が考えられて、とっても面白いです!

各車のギヤ比は意外とバリエーションがなくて、たったの二種類です。全部MTの場合ですが、1速から6速の順に、981ボクスターの素が
3.666、2.05、1.461、1.133、0.972、0.84。
ファイナルは3.888。
981ボクスターS、GTS、スパイダーは、
3.307、1.95、1.407、1.133、0.95、0.813で、
ファイナルは同じく3.888。
そしてなんとこの数字は、718の素とSも共通です。

パワーが落ちる981の素だけ、クロス寄りですが、逆にパワーに勝るスパイダーでもワイドにはなっていません。

また、BMWなどではトルクが太いほど(特にダウンサイジングターボ)、ファイナルを減らしてワイド化する傾向がありますが、ポルシェの場合は、NAだろうがターボだろうが、そういう差の付け方をしない特徴があります。

その理由というかポルシェの車造りの発想を推測してみると、1)あまり燃費に興味がない、2)ギヤチューンで個性を付けるよりも、エンジンチューンで個性を付ける傾向がある、といったところでしょうか。

最高速度の方は、981の素、GTS、スパイダーの順に
264km/h、281km/h、290km/h。
718の方は、素、Sの順に
275km/h、285km/hです。
これらは最大パワー順と同じですね。
981の素を除いてすべて同じギヤなので、981スパイダーや718Sの最高速時は、6速の最高回転数付近になっています。

これは、ものすごい速度で、エンジン、排気音が連続した状態です。まあ、滅多に触れられない世界でしょうけれど。

そしておっしゃるとおり、「単純に物理的な事象をPorscheがどう味付けしてドライバーに伝えようとしているのか」ってことが、一番肝心なことだと思います。

たとえば、バイワイヤならではのスロットルコントロール、バリオカムプラス(BMWでいうところのバルブトロニック)などのエンジン電子制御、またオプションのスポーツエギゾーストのバルブ制御など、他にも色々な機能が組み合わされて、各車ごとの「ポルシェらしさ」の味付けがチューニングされていると思います。

こういうのも、データがあれば表やグラフにしたいのですが、さすがに公表されていないようです。ただ、「ポルシェらしさ」って乗ってみるとだんだんわかってくる気がします。先日来、試乗が始まっている後期型の911カレラのターボは、それを失っていないので、おおむね好評なんだろうと思います。
2016/04/02 12:07:18
最近のターボエンジンの導入の目的は、エンジンの小型化、低燃費、軽量化などありますが、それによって打ち消してはいけないものは、パワーもとより、エキゾーストサウンド、振動など五感で味わうポルシェが持つ楽しみ、醍醐味なんでしょうね~♪
それをしっかり分かったメーカーの匠達が絶妙なバランスでこれら作品を作り上げていると想像するだけで、非常に心が揺らいできます・・・(^^;
コメントへの返答
2016/04/02 18:26:54
かれんこパパさん、こんばんは!いつもコメントありがとうございます…私の方はイイネ!ばかりで済みません(汗

かれんこパパさんのコメントを読んでいたら、自分のボクスターに乗りたくなってきました(笑!

この車を動かしている時の感覚は、とても独特です。最初はそう意識しなかったんですが、最近は、これがスポーツカーというものか、と思うようになりました。

記事に書きましたように、その核は音と加速なんですが、他にはハンドリングと回頭性、視点の低さ、そしておっしゃるように振動があります。

MRのボクスターは、RRのカレラよりも、この振動と特にエンジン音が、背中から身体全体を包み込むように伝わってきます。特に派手なのは4,000回転くらいから上なんですが、しみじみと伝わってきて満足感に浸れるのが、2,000回転前後の低回転域です。

そんなのんびりドライブの中でさえ、匠の技がひしひしと感じられるんですよね…たくさん心を揺らしてくださいw
2016/04/02 18:38:13
こんばんは。

遅コメですみません。

P様とは縁のない自分ですが、性能曲線から見るとフラット4ターボもかなり期待できそうですね。

「フラット4ターボになるとスバルと一緒だ」と悪く言う方もいらっしゃるみたいですが、心配はは無さそうですね。

2.5Lターボの真の力はGTS用に温存しているような気がするのですが、いかがなものでしょうか?(笑)
コメントへの返答
2016/04/02 19:03:38
bogeyman_hさん、こんばんは!いつもコメントいただいてありがとうございます。

実はこの記事、自分の車が負けていく流れの話なので、あまり書きたくなかったです(笑。いくらNAのフィーリングが…6気筒が…と言えども、最近のターボにはかないませんからね。グラフに描いてみても、やっぱり明らかでした。

BMWでは、ダウンサイジングターボや6気筒から4気筒への流れは、もう慣れてきてますけどね。そして、その実力もフィーリングの良さもよく認知されていると思います。

スバルと一緒ですか、もし本当に同じエンジンならスバルは凄いと思います。MRの2シーターも造ってくれると良いですね!ポルシェは高過ぎです。911カレラ後期でも718ボクスターでも、MCで100万円くらい値上がりしている感じです。「これだけパワーが上がったんだからいいだろ?」って言われてる気もしますが。

718GTSには、911カレラ後期の3Lの素の方でも積むんじゃないかという噂もあって、よくわからないですが、2.5Lでもまだゆとりがありますね。そうなるんじゃないかな?!
2016/04/03 12:46:48
こんにちは、排気量は大事ですね。
どんなにパワーあっても高速道路に入れば必ず排気量が大きいほうがトルク感があると思います。


コントロール性能も排気量だと感じます。
今がベストなポルシェ、これからベストになるポルシェ

今後のポルシェは、日本の道ではベストな車ではないかと予想してます。
加速もコーナーリングも、キビキビ走る日本の道では良さそうだ(^○^)

ジェントルに速いポルシェから、キビキビ速いポルシェへと変化するのでしょうね?
大人と成人式迎えた違いの車となりそう。。

しかし、必ずどんどん開発が進みベストなポルシェに近づくのでしょうね。
一番気になったのは、アクセル戻した時も空気を入れてターボラグがない。ガソリンもカットしてる。
興味があります。(^○^)
コメントへの返答
2016/04/03 17:55:34
ちょびさん、こんばんは!コメントありがとうございます。

ダウンサイジングターボって、数字の上では大排気量のNAよりパワーがありますが、運転していて実際の所、なんとなく薄いような感じがしますね。でもやっぱり本当にパワーは出ているので、F20やF30の四気筒車、最近では三気筒車も、軽々と動きますね。ボクスターGTSに乗った後でや120iに乗りかえてみて、いつも不思議な感じにとらわれます。

でも高回転域はやはりNAの方がトルクが落ちないので、おっしゃるとおり、高速道路などではNAの力強い伸びが気持ちよさそうですね!それに対して、ダウンサイジングターボは一般道を普通に走る低・中回転時からトルクが大きいので、日本の道ではベストですね。

ボクスターGTSに乗っていて、スポーツカーは音と加速だ、としみじみ感じるんですが、もしもこのパワーが全部モーターの音と加速感だったら…やっぱりスポーツカーらしく感じるかも。ポルシェもわりと近いうちに、静かに、キビキビと走るカレラやボクスターを造ってくるでしょうね。そしてきっと支持される。

718も、そのSも、きっと素晴らしい乗り味を持っていると思います。記事にかけたのはトルクやパワーのグラフだけなので、その味付けは相当力を入れてくると思います。

たとえば、おっしゃるとおりアクセルオフでもタービンの回転を落とさない工夫が、カレラと同じように使われるでしょうね。しかも718Sの方は、911ターボと同じターボ技術(VGT)も使っているそうですから、相当な実力とフィーリングがあると思います。試乗が楽しみですね!
2016/04/12 22:21:39

スパグラさん
こんにちは。ご無沙汰してます。
遅コメ失礼します・・・
718、ターボ化されてだいぶトルクが上がっているようですね。我々の981GTSでは素781に対抗するのがやっと、でしょうか・・・
先日新しい素911にも乗ってみましたが、低回転でトルクが出るのはラクでいいですね。これなら911Sでなく素911で十分いいからむしろお得?と思いました。
しかし、サーキットを走るわけでもないので、普段の気持ちよ
さ、官能性で勝負したいところです。

>ところで最近私は、「スポーツカー」というものの意味が少し
>わかってきた。それは音と加速だ。

もしかして、ゆっくりでもいいからよく歌うエンジン音と盛り上がりが気持ちよかったらOK!な私と通じるところがありますか!?
法定速度+αの範囲内でやってやった感がある車が大好きです。
今のGTSでもスイートスポットの速度域が日本では高すぎるような・・・
コメントへの返答
2016/04/12 23:49:57
てるぼうずさん、こんばんは!コメントありがとうございます。いつでも大歓迎です!

ご無沙汰しています。あの寒いPAの夜をもう一度、と思っているうちに春になってしまいましたね(笑。でもまた最近寒いけど。

我々の981GTSがボクスターのTOPだった時期って短かったですね(笑。その後981スパイダーが出て、そしてもうすぐパワフルな後期モデルが登場です。最近、みんカラのお友達でその後期の素を注文された方がいて、そのお祝いの気持ちも込めて、いくらか抵抗のある(笑)グラフを描いて比較してみた次第です。

後期の911に乗られたんですね!私も、そのターボが出す低回転トルクのおかげで、高価なSを買わずとも十分じゃないかと期待していました。私が試乗できたのはSの方だったんですが、やはり素で十分なようですね。私も本当にお得な車だと思います…といっても絶対価格が高いですけど。

でも最近はそんな気持ちとは逆に、911まで行かなくても、自分のボクスターGTSで十分の、最高のポルシェじゃないかと改めて思っています。エクステリア、インテリア、そして何よりも音とパワー、MRの素直な挙動、そしてそれらが一体となって醸し出す雰囲気は、確かに911では得られない固有の魅力だと思い直していました。

それは、おっしゃるとおり、「ゆっくりでもいいからよく歌うエンジン音と盛り上がりが気持ちよかったらOK!」という気持ちと同じだと思います。最近は市街地をちょっとの時間まったり走ることばかりなんですが、それでも十分に「やってやった感」を感じられるのも、たかだか4,000~5,000回転程度で、爆発するような音と胸がすくような加速(といっても市街地なので到達速度は法定速度+αくらい)を味わえるからです。

GTSのスイートスポットがどこにあるのかは、議論の余地がある問題ですが、私は高速域に限らないと思っています。だから一般ドライバーにもわかりやすいし、人気がある車じゃないかと。

音に関してですが、最近はエンジン始動と同時に、アイドリングストップオフのボタンと、スポーツエギゾーストオンのボタンの二つを押すのが習慣になっています。音が大きい方が周囲の車や人に対して安全だというのがきっかけですが、足の動きに連動するエンジンやマフラーの響き(16,000kmで良い感じです!)にも満足しています。またお会いして味わっていただきたいなぁ。
2016/04/29 20:38:54
最近、ようやく雑誌でインプレッションを見れるようになってきた718ボクスター。
しかし、本当にドライブしたのかな?と思えるようなオブラートに包んだ表現が、
私の気持ちをモヤモヤとさせます(笑)
結局は自分が乗って自分が感じるしかないのかなと思った次第です。

今ごろ、コメントしてすみません。

出力特性グラフ、ありがとうございます。
想像するのにかなり役立ってます。
グラフから見るフィール解析は苦手ですが、トルクバンドの幅、パワーの盛り上がり方など参考になります。

スポーツカーの意味、私も最近よく考えます。
ずっとスポーツカーは眼中になかったため、改めて考える感じでしょうか。
広義としては、操ること自体を楽しめるクルマは皆スポーツカーかなとも思ったりしますが、音、確かに。

色々とポルシェを調べるにつれ、ポルシェオーナーは非常に音に敏感な方が多いと感じました。
そして、そのこと自体が素晴らしいと思いますし、そう思わせるポルシェも凄いですね。
NAフラット6の魅力は素晴らしく、まだまだYouTubeでしか聞けないもののフラット4ターボの野生的で力強いサウンドも新鮮で待ち遠しい気持ちですが、そのことを気にしている自分に気付くと、あ、自分もポルシェオーナーになるんだ、と自覚できます。
音は確かにスポーツカーの一番重要な部分の一つですね。
個人的には、ずっと甲高いレーシングサウンドが日常に溢れていましたので、それと違ったサウンドの方がいいなぁと思っています。

待つのって、長いんですね。
コメントへの返答
2016/04/30 00:47:14
good7さん、こんばんは!コメントありがとうございます。いつでも大歓迎です(^^)

私も718ボクスターのインプレには注意しているんですが、たしかにちょっとモヤモヤしてしまうかもしれませんね(笑。でもポルシェのターボには定評がありますし、それがさらに洗練された後期型ボクスターに載るのですから、良くないわけはないと思います。そういえば、718ケイマンの方も、ついにコンフィギュレータが出ましたね。

出力特性グラフをご丁寧に見て頂いて、どうもありがとうございます。もしgood7さんが買われることがなかったら、私もここまでやらなかったと思いますので、私の方こそ勉強をさせて頂いた気持ちです。というのも、往々にして小排気量ターボのパワー、特にトルクは大排気量NAを上回るのが明らかだからです。そしてやはり、718ボクスターは981GTSに匹敵するランクにあることがわかって、改めて驚きました。

でも確かに、グラフからフィールを解析するのは難しいですね。私はこんなグラフを描き始めた頃は、特にこうやって他車種のエンジンと重ねて描かれたものがあまり無かったので、我ながら興味深く見たり考えたりしていましたが、ようやく近頃になって、このグラフがかなりおおざっぱな可能値の枠組みを表したに過ぎないことに意識が向くようになってきました。

フィーリングというのはそのおおざっぱな枠組みの内側にこそあるんですね。たとえば同じエンジンでもPDKとMTでは、フィーリングは全然違いますし、最近はやりのモードによるエンジンとギヤの電子制御は、その枠組みの中の様々なアレンジですし。というか、同じグラフのエンジンでも、そもそもドライバーの個性によって、まったく違う車に感じられるでしょうね。それでも、車の性能とフィーリングの間を、こんな数値やグラフや言葉や文章で、なんとか捉えて表したい、という思いがやみません。

good7さんに向ってスポーツカーのことを語るなんて釈迦に説法でお恥ずかしい限りです(汗。日常に溢れる甲高いレーシングサウンド。しかもそれが趣味ではなく仕事の中にあったわけですね。そんな音の甲高さも、プロと素人ではまったく違って聞こえるでしょうね。

音のことですが、最近改めて思うのは、良く走って暖まったエンジンの音や振動の変化は、電子制御やマフラーのフラップ開放などによる変化以上に大きいということです。この感じをさらに拡張して言えば、数千キロ走り込んだエンジンよりも、数万キロ走り込んだエンジンの方がずっと気持ちいい、ということにもつながります。出たての試乗車で少し走って色々な感想を言うものですが、数年経って走り込まれた試乗車を、しばらくの期間借り切って十分な時間をかけて走ってきた、その帰り道あたりが最高ですね(笑。

待つの長いでしょ。私は6月末に本気で申し込んで、幸い5ヶ月で済みましたが、相当バテました。進捗状況をディーラーの人にしつこく聞くのも気が咎めるし、カレンダーに○を付けるのもかえって気が立つし、困りましたね。全然別のことを考えていた方が楽かも。
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