納車から20日が過ぎた。この間、時間が許す限り車を走らせ、距離は2,800kmを超えた。一日平均にすると140kmにもなる。こんな過走行ペースは、もうそろそろ終りにしたい。

ごく普通に1,000kmを走った後は、少し変った走り方をした。計画的な慣らし運転で、エンジンへの負荷を徐々に高めていった。2,600kmを過ぎてからの200kmは、6,500回転をリミットに走った。だから、これからは7,000回転＝リミッター作動まで、ペダルを踏み込むことができるようになった。


カメラの固定が緩いために見苦しく、また理想的な回し方ではない映像だが、これが523i、N52B25Aエンジンの中～高回転域の吹け上がりと音だ。

面白かったのは、この車がパワー・ピークを迎える6,300回転以後も、加速感の盛り上がり方があまり変らなかったことだ。しかしさすがに、6,500～7,000回転の間は伸びが鈍るのを感じた。だからやはり、MTモードで自らシフト・アップするなら、針が6,500回転に達した瞬間がベストだと思った。



※ 3/17夜追記 …
2,850kmを超えて、ほぼ慣らしは終了ということで、エンジン・オイルを交換した。銘柄はMobil1の0W-40、容量は6.5L。早速高速道路を走らせてみたが、雨の週末は大渋滞。1速を高回転で維持しながら2速にシフト・アップする場面が関の山だった。オイル交換によって、高回転時のメカニカル・ノイズがいくぶん減るかと期待したが、大して変らなかった。街乗りの低回転域はとても滑らかだった（が、これも元々滑らかだったのだ）。

これは、シスの暗黒卿の忠実なしもべ、ダース・ベイダー誕生時の台詞だ。妻によると、523iがそう答えているらしい。だから「あたしみたいな運転下手ほど、この車に乗るべき」だそうだ。私は妻がそれほど下手とは思わないが、彼女の言いたいことはわかる。優雅で上品なスタイルを保ちながら、与えられた命令を予期以上の完成度でこなすのだ。「走れ」「曲がれ」「停まれ」 ― "Yes, Master."ドライバーは、それら一つ一つの動きに、毎回新鮮な驚きと満足を感じる。523iは、そういう車だ。

前日までの冷たい雨もあがって暖かく爽やかに晴れ渡った今日、じゅんぺいさんの奥様号と私の車の納車オフ会があった。「ちーたま」（BMW3.net チーム埼玉の略称）を中心とする地元の皆さんの他にも、遠方からお出で頂いた方々に暖かく祝福され、青空のように爽やかな気分だった。どうもありがとうございました。

＊写真はevening_skyさんのカーボン・ブラックの523iとのツー・ショット。この写真が撮りたかった！

さて、納車以後今日まで1週間で850kmほど走ることができた。その間に、本当に色々なことを感じ、考えた。私にとってこの新しい車は、それまでの車と色々な意味で違っている。まず、6気筒エンジンであること。それから、5シリーズの大型セダンであること。それから、19インチの専用ホイールを履いたM-Sport仕様車であること、それから、電動ガラス・サンルーフの装着車であること…そして、これらはすべて、今の私には「初体験」で「好ましいもの」なのだ。

以前、しばしば523iや528iのセダンやツーリング、時にはM-Sportまでもディーラーから貸し出してもらって、隣県の郷里の往復に使ったことがある。その時のインプレッションは今も基本的には変らないものの、いざ実際に愛車となった523i M-Sportは、それとは根本的なところで異なる「驚き」や「感動」を、日々私に与え続けている。だから試乗車と所有車の違いこそ、最も大きな「初体験」で「好ましいもの」なのかもしれない。

そんな風に満足しきっている車について、ここがどうだのあそこがこうだのといくら書いても、単にベタベタと褒めちぎった甘いインプレッションになってしまうだろう。しかも、禁断の4,500回転以上のエンジン音と動きを、私はまだ体験していないのだ。だから今回はこれ以上は書かない。ただひと言蛇足を付け加えるならば、この車は、今までのあらゆる車と一線を画している。

120iカブリオレに　初めて会った時は　雨だった

新しい"相棒"も　雨の中で　私を待っていた

Hello, Good-bye BMW！

これからも　楽しいカー・ライフを　駆け抜けて行こう

思いがけない523iセダンへの乗り換えが決まった夜、いくぶんボオッとした頭で、PCに向かって最初にしたことは、前の記事のタイトル画像にした、愛車120iカブリオレのエンジンと523iのエンジンとの比較グラフ描きだった。

「こんな風にパワーが上がるんだな」
「でも今度のは重いからな」
などと考えているうちに、523iの「3」の数字が改めて気になってきた。どうして「525i」にならなかったのか。

523iに積まれているエンジンは「N52B25A」という名前で、もう7年も前に登場して、様々なバリエーションを持ちながら、BMWの6気筒エンジンの主役の一つとして、長い間活躍してきた。そしておそらく、三桁目の数字が「3」となったこのバージョンを最後に、その役割を終えたこととなる。

そこで今度は、この「523i」のほかに、E90型の「325i」、そして177ps版と190ps版の2種類を持つ「323i」の、計4種類の代表的なエンジンのバリエーションを dynoグラフに描いてみた。



最大出力では、上から順に160ｋW、150kW、140kW、130kWときれいに10kWずつ異なる4種類だが、最大トルクでは、250Nmと230Nmの2種類となる。BMWの車両名称の二桁目と三桁目は、この最大トルクによって付けられていた。それが「25」0Nmなら3「25」i、「23」0Nmなら3「23」i、という具合だ。グラフにはないが、3「20」iの最大トルクは「20」0Nmだ。

5シリーズでも、先代のE60には、「325i」と同じバージョンのエンジンが積まれて「525i」と名乗っていた。では、どうして現行のF10型5シリーズは、同じ250Nmのトルクを持ちながらも、最大出力が150kWに抑えられ、「523i」の名を付けられたのか。

私はそれが8速ATの採用と関係があるのではないかと考えている。この多段ギヤによって、最大出力を抑えながらも、「325i」や「525i」と同等のトルクをうまく活用して、快適かつ低燃費の走行を可能にしたのではないか。事実、325iの10・15モード燃費9.3km/lに対して、それより260kgも重量のある523iの燃費は11.4km/lと優れている。それはトルクが230Nmに抑えられた323iの燃費9.4km/lにさえ勝っている。

N52B25Aエンジン最終型の「3」は、環境性能と走行性を両立した、進化の印なのではないか。

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ここから先は蛇足。
先日デビューしたF30-328iのセールス・ポイントは次のように説明されている。
「ニューBMW328iは、従来型（E90）325iに相当するモデルですが、20kW（27ps）向上した最高出力に代表されるパフォーマンスの向上が図られており、モデル名は328iとなります。」
だから、F30-328iがE90-325iより23万円高くても仕方がない、ということになる。

その理屈が5シリーズにあてはまるかどうかは追究しない。
ただ、8速ATの採用によって、同じエンジンを持ったE60-52「5」iが、F10-52「3」iへと合理的に進化したにも関わらず、その最高出力と命名のわずかな差によって、3シリーズにおいては「328i」に「相当」したものが、5シリーズにおいては「520i」（328iと同じ4気筒ターボ・エンジンの低出力版で、日本では「523i」の名で売られている）に「相当」することになったのは皮肉なことで、名エンジンがその末路に受けた、悲運な仕打ちと言えるかもしれない。



※ 2/18追記 … リクエストがあったので、BMWの直列6気筒エンジンの歴史の中でも名高い、M54B25エンジンのdynoグラフを加えた。

245Nm（25.0kgm）の最大トルクからは、そのトルク・カーブが325iと323iの間を通ることが予測され、141kW（192ps）の最大出力からは、そのパワー・カーブが190ps版の323iにほぼ重なることが予測されるが、それらをグラフに表すと左のような形となった。
デチューンされたN52エンジンのグラフと比べ、自然なラインを描いていることがわかる。トルクの大きさだけ、低～中回転域のパワー・カーブの伸び上がり方も早い。
E46の325iには2000年から2005年までの6年間積まれ、その官能的なエンジン・フィールによって、多くのBimmerたちの賞賛の声は今なお強い。84.0mmのボア径に対する75.0mmというショート・ストロークは、いかにも吹け上がりの軽快な、高回転型エンジンの特徴だ（N52B25は82.0mm/78.8mm）。
E90への世代交代とともに、バルブ・トロニックをはじめとする画期的な改良によって、ほぼ同じ燃費ながらもトルクとパワーを大きく上げたN52B25エンジンに、惜しまれつつ主役の座を明け渡した。