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2017年04月23日 イイね!
先日、頼まれて、部品商を駅まで迎えに行った時のこと、

「オイ、VWが、アメリカからだされていた制裁金払ったらしい。」

「へぇー、そうなんだ。さすがにここは日本だからそんなの報道されないよな?どっからそんなこと聞いて来たんだ?」

「ンー、ボッシュのヤツ。報道されてる額より、大分金額少ないらしい。VWは、胸をなておろしたらしいんだけど、汚いのは、その一部をボッシュに払わせたんだと。」

「さすがドイツ人、シナバモロトもかよ。まぁ、いくらサンプル出荷の念書があるからとはいえ、何百万って個数売ってて、しらばっくれられないわな。」

しかし、この事件、VWが悪いんだろうな。
Posted at 2017/04/23 10:43:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年04月23日 イイね!
ネットの記事を読んでいて
「日本では、見かけない海外で売れてるクルマ」

というのが出ていたので、何のことかと思ったら、ボンネットトラックのことでした。

その昔、ASEAN諸国に自動車産業がなかった頃、産業振興策として、自動車産業勃興の基礎としてエイシアンカー思想というのが有りました。

何はともあれ自動車を作ってみようと、いうことでボディ形状、排気量の枠は、もうけないで、日本の通産省の国民車構想とコンセプトは、似ていたのですが、ASEAN諸国は、経済が脆弱なので当時自動車輸出でアメリカが日本を叩いているのを参考にASEAN諸国で部品調達出来るように国際分業制を目指していたのです。

当然アジアの最大の自動車生産国である日本の各メーカーに協力を求めて、来たのです。

当時の現地調査でASEANの中でも労働力の質の高さ、政治的安定の点から大半の日本のメーカーは
タイに白羽の矢を立てたのですが、日産ディーゼルだけは、労働力の高さのみでフィリピンを選び
撤退することになってしまいました。

トヨタは、専用設計で今のライトエースの御先祖さま。ホンダは、セダンのシティー、これは、今フィットアリア、三菱は、フォルテ(ボンネットトラック)、いすゞは、エルフの型遅れで挑戦したのです。
実際、フタが、開いて見ると群を抜いて、フォルテが、強かったのです。
やはり、貨客両用という観点から、ダブルキャビンなどのボディーバリエーションも増えていきました。
そのうち、ストラーダとして日本にも輸出されはじめました。

順風満帆に見えたタイですが、リーマンショックの影響で金融恐慌が発生。

タイは、当時一回でも延滞を出すとクルマを引き上げるという商習慣だったので、販売会社は、引き上げたクルマで、あふれはじめました。

当然、新車は、さっぱり売れません。

特に旧型エルフでASEANにきたいすゞは、深刻で、車種追加に悩んでいたのです。

いすゞは、三菱の成功を横目で見ながら、シェアを増やすことを考えていたのですが、手持ちのボンネットトラックは、ファスターしかなく、新車種を追加、しかも短期間でです。

いすゞにとって、ボンネットトラックは、アメリカ市場に必要だったので、これを機会に生産拠点をタイにして、高収益化をはかったのです。

日本の市場でボンネットトラックが、売れないのは、"軽トラ"という最強ライバルが、あるからです。

積載重量は、ともかく圧倒的荷台の広さは、ナンバーに車体サイズ制限が入る日本では、不利だし、何よりどんな軽トラでも積むだけなら、ハーレーだって載ります。

ボンネットトラックなんて、乗用車から見れば、格が下に見えるのに、価格はたかい、ウルサイ、コスパにウルサイ日本では、受けないのは、当然です。

でも私は、ボンネットトラックの格好は、大好きなので、日本でも販売されないかと願うひとりなのです。

Posted at 2017/04/23 10:20:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年04月22日 イイね!
今じゃ、普通に買えるクルマで、パワーウインドウじゃないクルマってどれくらい有るんでしょ?

私が、クルマを購入出来るようになった頃、カタログをみると小型車、例えば、カローラ辺りでもSEとか、SEリミテッド、GT 、それにこの頃トヨタで流行ったリセとかライムといった女性仕様くらいしか、パワーウインドウ設定車は、ありませんでした。

軽自動車に至っては、無様なパワーウインドウモーターを室内に設置するなんてこと珍しくありませんでした。

この頃に仕事の必要から、自腹で仕事用のクルマを購入しなくてはならなくなったのです。

今までは、総務、庶務経由で社用車を購入していたから、何が来ても文句は、付けなかったのですが、新車、しかも自腹で仕事用、さて何を買うか考えるはめになりました。

心情的には、子供のこの頃からお世話になった日産から、選びたかったのです。

バンタイプは、アベニールか、ADバン、しかもこの頃は、仕事でもお世話になりかけていて、ADにするかといったところ、一方、トヨタは、既にコロバン、カリーナバンはなく、カローラしかなくなってしまっていたのです。

既にカローラも100系になって大分たっていましたし、何よりそれまで、渡されていた社用車が
カローラバンか、ワゴンだったので、カタログにでているグレードは、ほぼ乗車経験がありました。

この頃のトヨタは、商用に使える乗用車シリーズに力を入れていて、スイッチングワゴンとか後にアシスタシリーズになる車両を出していたのですが装備が、シリーズ黎明期のため装備がお粗末だったのです。

ですから、ほぼADバンの乗用タイプにきめかけていたとき、思わぬ落とし穴がまっていたのです。

それは・・・・・
その頃、AD系は、海外工場で生産されはじめた頃で、保税管理が悪く、輸出完成車からの部品盗難が大問題となっているとメーカー内部から、教えられたのです。

こちらは、急いでいるというのに・・・・・

仕方なく、カローラのスイッチングワゴン、それもディーゼルを購入したのです。

このクルマ、180万も払ったのにパワーウインドウはおろか、電動ドアロックも後ろのバックドアだけ、という有様。
仕方なく、この状態で使っていたのですが、ETCのない時代、たかが都内に出るだけでぐるぐるウインドウレギュレータハンドルを3回、同僚を横浜に迎えに行くとさらに3回が追加されるのには、いたたまれず本腰を入れて解体車を捜すことにしたのでした。
当時は、現行生産車ということもあり、なかなか解体車が、ありません。
栃木、埼玉まで足を延ばしましたが、見つかりません。
ところが、灯台もとくらし、うちの近所の解体屋に運転席ドアのない赤のGツーリングが、あったのです。
フロントが、かなり大破してるが欲しい部品は、運転席ドア以外は、あるからいいやと考え、内装とハーネス、ヒューズボックス、モーター/ドアロックユニット込みで1万という格安価格で購入したのです。
ここで感心するのは、同じ作業は、トヨタは、できますが、日産では、できないということでかす。
K11の安物に同じ作業をしようとすると、日産の場合は、アクセサリーだろうが、エンジンコントロール系だろうがハーネスを一体化してしまってあるので、車体ハーネスのそう入れ替えをしなくてはならなくなるのです。
その点、トヨタは、エンジン系とアクセサリー系が別系統になっているので、楽しくいじれるのです。
これは、電装系修理の故障診断等でも役に立つはずです。
さて、取り外してきたパーツを取り付けるのは、簡単でほとんど、工具はいらないのですが、配線を通す穴だけは、ピラー側には、空いているのですが、ドア側は、ないのでホルソーで開けます。
いよいよ、買ってきたパーツが組み上がり、ヒューズボックスも交換(実は、ヒューズボックスの裏側にあるジャンクションボックスは、車種によって違うのです。)して、ちゃんとしている助手席のパワーウインドウのスイッチを入れてもうんともすんとも動かないのです。
私は、電源は、個々のドアに供給されるものだと思い込んでいたので運転席がなくても平気だと考えたのは間違いで、パワーウインドウの電源は、すべて運転席スイッチから供給されるものなのです。
便利になるどころか、運転席以外は、はめ殺しとなったクルマを作ってしまい、何が何でも運転席側を見つけなければならなくなった私は、必死です。
そんな中、栃木県の街道筋の解体屋に100系スプリンターセダンが積み上がっているのを見つけました。
100系スプリンターは、大分ドア形状が違うはずだが、パーツ類は、同じと踏んで、工具持参で解体屋に駆け込みました。

いきなりスーツ姿の男が、廃車の山めがけて突進していくのを見て、カモと思われたのか、解体部品にしては、高値で売り付けられました。

さあこれで完成かと思ったら、また動かないのです。

テスターを当てて見るとまだ電源が来ていません。
今日は、動かさないと全部はめ殺しになってしまう・・・・・
体裁が悪いが、電源を別系統でとり、動くようになったのでした。
後日、ディーラーで配線図を眺め、ふと部品ロケーション図をみると一個リレーが足りません。

足りないリレーは、何?

何と、パワー供給リレー・・・・・

取り外した時から、欠品してたとは・・・・

事故の衝撃は、思わぬところに出るとは、言いますが、まさか、リレーがトンデルとは・・・・

この作業は、実は、再び行っていて、2回目は、2E搭載の1300で作りました。

この時は、失敗したのは、部品取りをセダンから行った事で配線や動作は、よかったのですが、リアドアのうちばりがセダンは、リアに向かって上がっているのですが、バン系は、荷室窓との関係でフラットなままなのでクルマの外から三角窓の下を見ると、内張りとラインが
あってないくらいでした。
この事で、ディーラーでは、"ウルサイ客"と思われるようになり、ずいぶん厚遇を受けることとなったのです。
Posted at 2017/04/22 20:12:56 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年04月22日 イイね!
みんカラのバナーで今年がスカイラインのデビュー60周年だというのを知りました。

今でこそ、スポーツモデルの代名詞みたいなモデルですが、出たてはごく普通のセダンALSI型から始まったクルマだったのにモーターショーででたミケロッティーデザインのスカイラインスポーツ辺りからスポーツモデルの意識がスカイラインに現れ始めたのではないでしょうか。

私のスカイラインとのつながりは、隣家の人が、プリンス系のクラブに入っていてお父さんは、コース審判員、息子は、ラリーとイった感じだったのです。
で、当然ここでS54が出て来るのでは、と思われるかも知れませんが、残念ながら、隣のうちのクルマは、4気筒S50だったのです。

「何で4気筒なの?」
子供の私が、不躾に質問すると、

「ラリーは、セクションタイムが大事だし、日本の道は、未舗装の道が多いから、6気筒じゃアタマが重くなって収まらなくなるからだよ。」
と教わりました。

その時、おぼろげに
「じどうしゃってじゅうりょうがだいじなんだ。」
と感じたものです。
ラリードライバーの関根元治氏も長らく、4気筒車でラリーに挑戦されていたことでも理解できます。
そのうち、隣のお兄さんもラリーから足を洗うと、やはり落ち着いたクルマが、欲しくなったらしく、S50の次は、GC10の70年式に変わりました。
「やっぱり、プリンスの6気筒に憧れるけど、スカイラインは、もう日産のクルマだからなぁ。」

などと含みのあることを言っていたのです。

これには、裏があって彼は、いつの日か、自分のS50を54に改造したくてS41から、降ろした6気筒を納屋に隠してあったのです。

これからしばらく免許を取得するまで、スカイラインとは、縁が切れるのです。

免許を取得すると、やってみたかった事に中古車屋のバイトがあったので早速、始めました。
ここの社用として宛がわれたのが、C110のバン、通称ケンメリのバンです。
バンは、大きい方ではない、1600の載ったヤツで、タコメーターが無いくらいで
スポーティーさは、GTと変わりません。
ステアリングも当時はやりのウレタン巻きのヤツに替えてあるシブイ仕様。
シフターもナルディがついていて、
「さすがクルマ屋だけにオシャレだわい。」
と感じたのですが、実際ハンドルを握ると余りに酷いクルマなのにビックリ!
ともかく、重たいステアリング、1600といえば、通勤に乗って来る910と同等のクラスなのに格段な重さ。
ウレタン巻きのステアリングというのもくせもので中身のウレタンが、何とも気持ち悪い手触りな上、腕の力が吸い取られているかの様な酷いものだったのです。
そして、無用に大きいリアクオーターパネルと異常に小さいリアドアガラス。
この頃、アメリカでバニングが流行っていた影響か、リア空間が暗くて初心者の私には、荷が重いクルマでした。
私は、スカイラインが嫌いになったのでした。
しかし、たまに客から預かるハコスカマニアの71年式に乗ると
「すべて、荒っぽいけどなんか、いいな!」
とは、思っては、いました。
この頃、師匠M島さんと出会うのです。
M島さんは、私と正反対で、スカイライン信奉者で、
「スカイラインは、いいクルマだ。」
と、いいました。
そして、
「足は、良いんだがな、、、だからターボが必要なんだ!」
と言われて、自作ターボを作りはじめたのです。
最初は、HGC210通称ジャパンのEX。
足が良いというのは、4輪独立懸がのクルマは、国産車にはなかったからなのです。
FF系は、トヨタの安物を除いてだいたい独立でしたが、FR系では、マーク2のグランデ位しかなかったのです。
さて排ガス規制で、イジメられていた国産車、中でも名指しではなかったですが、当時のトヨタの広告で
「名ばかりのGTは、道を空ける」
などと言われていたスカイラインは、良い素材で走りに活気が出て、面白くなってきました。
そこで、師匠と私は、3台ほど自作ターボを作りました。
そんなある日、仲間のがGCで有名な東名自動車のチューンしたエンジンを買ってきました。
それをオイルパンが同じという理由でS30にのせました。
また、その頃、二人ともHR30通称ニューマンスカイラインの純正ターボに足が替わったのです。
この時、二人で出した結論は、
「苦労してチューンしたって、メーカーには敵わない。」

このあたりから、チューンをすることを辞める事にしたのです。

R30の次は、R31ですが、31には、全く魅力を感じないまま、32にモデルが変わりました。

一目惚れもいいところ、早速GTS4を手に入れ、乗っていたところ、
「GTRが出るらしい」

というので、早速替えたのです。

しかし、これが、GTSとくらべて余り良くない。

アテーサもブレーキもGTSのまま、エンジンパワーを上げただけで、首都高あたりだとボディーだけ跳んでいきそうな感じなので早速、ニスモに入れて、足を強化したのですが、違和感はいなめず、もっと走り側のインプレッサを購入することになるのです。

こうやって自分の中のスカイラインは、なんかいつもピンぼけな感じがあるので、
「名車」

というより、

「迷車」

の感じです。

しかし、国産車の中では、伝統ブランドですから、これからも名前を引き継いでいってもらいたいものです。
Posted at 2017/04/22 13:06:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年04月20日 イイね!
前の職場で、休み時間のこと元富士重工業の人と自分の経験について話しました。

「以前KV4持っていたんですけどミッションが、おかしくて時々、電磁クラッチのオーバーヒート警告が、ついてデイーラーで点検させたら、電磁クラッチの不良だって言われたんで、解体屋駆けずり回って、同型の電磁クラッチ探し出してきて自分のクルマに組んで見たら、しばらくは大丈夫だったのにすぐに同じ症状がでて、今度は、ミッションが、おかしいと言い始めたんで、神奈川スバルって信用できる会社ですかね?」
「そのクルマって高負荷かかる使い方してた?」
と聞かれたので
「いいえ。山梨のガス屋の社有車でしたけど。」

「それは、山岳地帯走ってたから、走行負荷高い方だよ。その頃は、滑車の表面の材質が、悪くてフェイスが、削られてCVTが、その溝にはまり込んで変速しなくなる、そしてクラッチに負担が、かかって、電磁クラッチの中身の砂鉄の酸化を促進させてしまうんだ。サンバーの初期に赤帽車にCVT設定したけど積車と空車の実験が不十分で保障期間前のクレームが多発。やむを得ず、赤帽のCVTは、一旦販売中止になったの。だから負荷変動に強いトルコンが出てくるまで、サンバーのイージードライブ車はなかったんだよ。」

「それは、わかりましたが、何故神奈川スバルが、CVT不良を見つけられなかったんですか」

「それは、俺達が、CVTユニットを非分解品したの。以前のジャスティーでは、電磁クラッチの砂鉄まで、補修部品で用意したけど、末端の修理屋さんが、要領をまもれなくて、均質な整備が出来なくて、コンプリート交換の指定になったんだよ。」
いずれにしろ、昔話ですけれど、負担は何も知らないユーザーの出費になるんですから、たまったもんではないと感じていました。
Posted at 2017/04/20 20:16:41 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
プロフィール
「VWアメリカでの課徴金支払いは、どうしたんだろう? http://cvw.jp/b/2313241/39652354/
何シテル?   04/23 10:43
自動車好きヲヂさんです。よろしくお願いします。 車歴は、直近で行くとボルボ850セダン、K11マーチ2台、E36BMW、プジョー405、MB201などです。一...
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2016/05/30 12:23:52
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