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2017年08月22日 イイね!

リトラクタブルで登場していたらそれはそれで良かったんだろうな~

リトラクタブルで登場していたらそれはそれで良かったんだろうな~【ニッポンの名車】こだわり抜いたFRのような回頭性! スバル・アルシオーネSVX

 かのジウジアーロ氏も納得のスタイリング

 1991年9月に発売され、2万4365台が生産されたアルシオーネSVXは、スバルファンから奇跡の大傑作名車として崇められているが、一般的なクルマ好きからの評価は今ひとつ。クルマ雑誌などでも「デザインが良かった過去の日本車」的な企画でたまに思い出される程度にとどまっているので、この場を借りてその素晴らしさをアピールしたい。

 まずは素敵でオシャレ、かつ重いテーマが込めらたネーミングから。「アルシオーネ」とは、スバルのマークである牡牛座の六連星の中で一番大きな星のことで(プレアデス星団の一番星)、名前からしてスバルのフラッグシップという意味が込めらているが、「SVX」はSubaru Vehicle X の略で、かつてない革新的なスバル車と解釈される。「SVX」の車名が決定したのは発売直前のことで、バブル経済が崩壊し、経営再建中だった旧富士重工業が新境地を切り開こうと渾身の開発を行った入魂車だったことを表している。

 そんなアルシオーネSVXの注目すべきポイントは多岐にわたるが、ここでは ・ジウジアーロ氏も納得した原案デザインの再現

・技術革新を要した全面3次元ラウンドキャノピーの実現

・高度な操縦性と耐久性、そしてラウンドキャノピーにも対応した高剛性ボディ

・完全バランスを追求した3.3L水平対向6気筒NAエンジン

・FRの回頭性と操舵感、AWDの安定性を備えたVTD-AWD の5つを特筆ポイントとして挙げたい。

 スバリスト以外からも評価の高いエクステリアデザインは、1986年にジョルジェット・ジウジアーロ氏率いるイタルデザインに打診し、数案のスケッチのなかからもっとも空力に優れ、スバルらしさを表現しやすいと判断された「クーポラ」というデザイン案がピックアップされたことに始まる。「クーポラ」とは、ウインドウからルーフがドームのような形状で、ラウンドキャノピーと呼ばれる三次元ガラスで構成する斬新な案だ。

 初期段階では初代レガシィベースの5ナンバーサイズボディだったものが、搭載エンジンが当初の予定だった4気筒から新開発の6気筒となり、それに見合うサスペンション設計や居住空間の確保のためにボディを拡幅。さらにラウンドキャノピーの生産性、とりわけ三次元カーブガラスの量産が困難ななかでオリジナル案そのままというわけにはいかなかったが、良い妥協点を見出してジウジアーロ氏も納得するスタイリングを再現した。

 ジウジアーロ氏の長年のパートナーであり、日本メーカーとのコラボの際は通訳としても活躍した宮川秀之氏の父は中島飛行機に勤務した経緯があり、宮川氏はスバルデザイン部の上層部に知人が多かったことも、スバルとイタルデザインの共同作業が上手くいった要因のひとつとされる。ジウジアーロ氏は宮川氏とともに開発中に何度も群馬を訪れ細部をチェックしたなど、単にデザイン工房として原案を提供しただけではなかったのだ。

 困難を乗り越えて実現した全面3次元ラウンドキャノピー

 アルシオーネSVXの外観デザインの肝といえる全面3次元ラウンドキャノピーの実現は困難を極めた。フロント、サイド、リヤのウインドウ間にピラーが露出しないグラスtoグラスのラウンドキャノピーは、当時の大手ガラスメーカー3社に打診するも、どこも従来製法では無理との回答で、従来のガラス製法では不可能とされた。

 単にカーブしただけのガラスを作るのは簡単だが、問題はガラスにカーブを与えることによる視界の歪みで、透視歪みや二重像などの光学的な難題が立ちはだかる。わずかな歪みがガラス越しの風景を大幅に歪曲させてしまい、自動車としてまともな視界が得られなくなってしまうのだ。

 そこで、日本板硝子で開発されたプレスベンティングという、ガラスを炉の中で熱しながらプレスで曲げる方法を採用。フロントウインドウのカーブの深さは、レガシィの8ミリに対して15ミリとなったが、これはガラスの歪みの限界であり、ワイパーの追従性の限界だった。

 さらに、ミッドフレームの上部を構成するアッパーサイドのウインドウは、細長くカーブがきついため曲げ加工が難しかったが、一方から圧力をかけ、一方からバキュームで型に密着させる新製法を開発。これらのガラスのピラーへの取り付けも困難を極めたが、エンキャップシュレイテッドモールという、ガラスを型に入れて周囲にウレタン樹脂を射出し、モールと一体構造にしてしまう方法でこれを解決。このように、全面3次元ラウンドキャノピーはさまざまな困難を技術革新で乗り越え実現している。

 全面3次元ラウンドキャノピーの実現には、ボディ側の革新も求められた。当時はまだ世界的にも量産車での採用例が少なかった100%亜鉛メッキ鋼板で構成されたモノコックボディを採用。

 キャビンの外面にピラーを露出しないようにするため、ピラー部分は必要な強度を確保しながら可能な限り細くすることが求められた。溶接を見直し、亜鉛メッキの厚みを表す目付け量は1平方メートルあたり60~80グラムと非常に贅沢な値とすることなどでこれを実現。

 さらに、地面に近いためサビやすいフロアの補強材の多くを床上に配置した点も車体設計の特筆ポイントだ。たとえば、実質2名乗りの当時のポルシェ各車は居住空間を犠牲にしてフレームを居住空間にまで張り出させて剛性を高めていたが、グランドツアラーを目指すアルシオーネSVXは、メインフレームだけは床下に配置することでセダン並みの居住生と快適性を確保することを求めた。結果として、剛性が高くサビにも強く、室内が広く使える車体が出来上がった。25年以上経った今乗っても驚くほど高い剛性感を備えている。

 内装に関しては、外装に比べると地味でつまらないと過小評価されがちで、確かに地味さは否めない。しかし、それは幾何学構成のシンプルさを追求した結果で、ある意味狙い通りといえる。地味ながら質感の高さはフラッグシップに相応しく、今見ても感心させられる点が多い。

 また、円形モチーフの温度調整スイッチは、温度表示の円形窓そのものがシーソー式のスイッチになるというアイディアで特許も取得するなど、創意工夫が多々見られる。さらに、当時の新素材エクセーヌ(今ではアルカンターラやウルトラスエードとも呼ばれる)は、直接太陽光が当たらない箇所に配置するべきものだったが、SVXの全面3次元ラウンドキャノピーはUV機能を備えるため、シート表皮など内装の広範囲に配置することができるようになったなど、SVXならではの美点は内装にもしっかり活かされた。

 また、全面3次元ラウンドキャノピーは室内の温度上昇を抑制する効果も高く、空調面でもメリットが大きい。当時はエンジンの高負荷時で冷却性能に余裕がなくなるとエアコンをカットするシステムが一般的だったが、コンプレッサーの外部制御システムでこれを克服している。

 さらに見えないところでは、ポリエチレンとナイロンを接着した3種5層構造で、安全で複雑な形状を可能とした樹脂製燃料タンクの新採用も当時としては斬新であった。

 素直は回頭性をもつ4WDを目指して「VTD-4WD」を開発

 エンジンは、ターボという選択肢も検討されながら、ピークパワーよりもリニア感のある太いトルクを求めて、当初の予定だった3リッターからさらに拡大した3.3リッターの大排気量(スバルとしては)のNA6気筒を採用。試作エンジンのひとつに、レガシィで実績のあるロッカーアームをもつバルブメカニズムとしたDOHCの世界トップクラスのバルブ有効開口面積を持つ高回転型のスポーツユニットも作られ、これは高回転域のフィーリングが極めてスポーティだったが、SVXのキャラには合わずお蔵入りに。

 最終的にはDOHCでありながらレガシィ用のロッカーアームをもつバルブではなく、ダイレクトプッシュ式とすることで、よりグランドツアラーに適したトルク特性を追求したタイプが採用された。これにはインテークマニホールドの充填効率の大幅な向上と、共鳴過給効果と慣性吸気効果を切り替える可変吸気機構も採用。スロットルバルブのプログレッシブ化やATの特性見直しなどにより、アクセル全開時にはスポーツカー的な加速性能を発揮しながら、通常時には大排気量NAならではの落ち着きのあるジェントルな質の加速が味わえるセッティングとなっている。

 当時としては珍しい、2500~5800回転の広範囲で最大トルクの90%以上を発揮するフラットなトルク特性を実現した。またエキゾーストは左右等長で、当時のスバル車とは一線を画す静粛性も実現している。

 操縦性にも特筆ポイントが満載だが、とりわけ注目すべきは「VTD-4WD」の新採用だ。スポーツカー的なハンドリングを求めた開発において、FRの走りの魅力は当時のスバルのエンジニアたちにも十分に理解されていた。今と違ってまだレオーネ時代のイメージが強く、「スバル=アンダーステア」のレッテルを払拭するためにも、FR的な操縦性と操舵フィールを追求したいとの思いが強かったという。

 しかし、だからといってFRを選択すべきとの声は誰からも挙がらなかった。スバルが今も昔も重視するアクティブセーフティという基準で考えれば、FRに対して4WDの方が絶対的に優位であることが明らかだったからだ。

 当初は初代レガシィにも搭載予定の電子制御油圧多板クラッチ式のACT-4が搭載される予定だったが、当時のACT-4はFF状態と直結4WDの間で駆動トルクを配分するシステムであり、3.3リッターの大トルクがフロント寄りに配分されることによる操舵フィールと回頭性の悪化が問題視された。

 グランドツアラーとして質の高い操舵フィールの確保と、回頭性の鈍さを解消するにはACT-4では力不足となり、新規の4WDシステムを開発。前後の駆動トルク配分比を後輪寄りとし、連続的に可変制御する「Variable Torque Distribution(VTD)」と呼ばれるシステムが誕生した。

 基本的なトルク配分を前輪35%、後輪65%とすることでFRのような回頭性を実現しつつ、前後直結状態まで連続的に可変させることで安定感を確保するというものだ。真冬のフィンランドなどの極限的な環境下でも入念に走り込んでセッティングを煮詰め、当時の開発陣が掲げた理想的なハンドリングを実現。

 いわゆるGTカーと呼ばれるモデルの多くは今でもFRが主流だが、悪天候時の安定性ではVTD-4WDのアドバンテージは極めて大きい。VTD-4WDシステムはその後も改良が重ねられ、今のレヴォーグやWRX S4にも搭載されている。

 このように、アルシオーネSVXはスバルファンとしての贔屓目を全力で排除し、冷静に客観的な評価をしてもやはり名車と称えたくなる傑作車なのである。唯一残念なのは燃費の悪さで、当時の広告コピーのように1日500マイルの距離を走るには2度給油する必要があるが、1991年デビューの6気筒モデルとして考えれば全然許容できる範囲といえる。


デザイン画通りの形で出ていたとしたらどうなっていたのやら

時代が時代ならユーノスコスモとGTOとの切磋琢磨しても良かっただろうけどあんまりそういう印象が個人的には薄いんだよな…
そして3台とも絶望的に燃費がよろしくないwとくにコスモなのかな?
Posted at 2017/08/22 02:17:04 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2017年08月22日 イイね!

正直この手のクルマのどこまでを保証してくれんの?

正直この手のクルマのどこまでを保証してくれんの?ブガッティ・ヴェイロン、保証満了へ 新プログラム発表

もくじ

(初出時のタイトルから訂正変更いたしました)
ーブガッティから、ヴェイロンオーナーへ
ー「ブガッティ・サーティファイド」とは?
ーヴェイロン保証満了へ 新プラグラム始動

ブガッティから、ヴェイロンオーナーへ

こちらは、クワイル・モータースポーツ・ギャザリング(カリフォルニア)に展示された2台のブガッティ。

・1931年式:タイプ51
・2012年式:ヴェイロン16.4グランスポーツ・ヴィテッセ

後者は、最高出力1200ps。今なお、世界一速い市販ロードスターモデルとして、最高速度408.84km/hの記録を保持している。

ブガッティが今回の展示にあわせてアナウンスしたのは、そのヴェイロンに関する「ブガッティ・サーティファイド」プログラムの新情報である。


「ブガッティ・サーティファイド」とは?

「ブガッティ・サーティファイド」は、ヴェイロンのために作られたマーケットサポート・プログラムで、すでに運用が開始されている。


このプログラムが発行するBugatti Certifiedのシールは、同ブランドが車両の価値を正しく維持していく証しであり、最高のテクノロジーを長期にわたって保証していくものである。

近年のヴェイロンの市場価格を見ればわかるように、この試みは成功しているようだ。


ヴェイロン保証満了へ 新プラグラム始動

そして今回ブガッティは、ヴェイロンの所有者のうち、最大10年にわたる延長ワランティを適用したオーナーに向けて、さらに5年の追加延長を可能にする「エクステンデッド・ワランティ・プラス」の提供を開始するという。


2005年から2015年にかけて製造されたブガッティ・ヴェイロン16.4シリーズは、限定450台が製造された。初期のモデルのオーナーは、延長分を含めた保証プラグラムが満期を迎える時期に差し掛かっている。


殆どの部品が消耗品じゃないの?
Posted at 2017/08/22 01:57:00 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2017年08月22日 イイね!

オマージュしているなら似て見えて当然だよね

オマージュしているなら似て見えて当然だよねKEN OKUYAMA、「Kode ゼロ」発表…700馬力のスーパーカーは1台限り

『エンツォフェラーリ』をデザインした奥山 清行氏が率いる「KEN OKUYAMA CARS」は8月19日、米国で開催中の「The Quail, Motor sports Gathering」において、『Kode 0(ゼロ)』を初公開した。

Kode 0は、昨年の同イベントで発表された『kode57』に続くKEN OKUYAMA CARSのワンオフスーパーカー第2弾。Kode 0は1969~1970年に登場したランチア『ストラトスゼロ』、ランボルギーニ『カウンタック』、フェラーリ『モデューロ』などの名車を、現代の技術で復活させることをテーマに開発された。

Kode 0はワンモーションのウエッジシェイプ・プロポーションが特徴。低いノーズからAピラー、Cピラーを経て、リアエンドに至る一本の線でつながったシルエットを構築する。

カーボンファイバー製モノコックのミッドシップには、自然吸気のV型12気筒ガソリンエンジンを搭載。排気量は公表されていないが、最大出力は700psを発生する。カーボンファイバー製コンポーネンツを積極採用し、車両重量は1550kgに。KEN OKUYAMA CARSは、「世界トップレベルの動力性能を発揮する」と自信を示している。



「コード0」初公開 ケン・オクヤマの700馬力V12ハイパーカー

奥山清行のコード0 世界初公開

ケン・オクヤマカーズは、クワイル・モータースポーツ・ギャザリングにおいて、ワンオフカー「コード0(ゼロ)」を発表した。

マルチェロ・ガンディーニやカロッツェリアの名匠の手により生まれた、ランチア・ストラトス・ゼロ、ランボルギーニ・カウンタック、フェラーリ・モデューロといったドリームカーを、現代の技術で復活させる。それがコード0のコンセプトだという。


余計な装飾を排除し、ストレートなウエッジシェイプを採用。日本唯一のカロッツェリアの、モダーン、シンプル、タイムレスというテーマを具現化したプロジェクトだ。


リトラクタブルライトを連想 フェンダーの作り込み

低いノーズからAピラー、そしてCピラーを経てリアエンドに至る一本の線でつながったワンモーションのシルエット。


このスタイリングについて、同社は「ブランドのスタイリングによる差別化、また昨今のレギュレーションに縛られたレースカーの空力デバイスに表面的に迎合すべく、複雑なディテールデザインがスーパースポーツカーの幼稚とも言えるトレンドとなっています。コード0の提案はそういったトレンドへのアンチテーゼでもあります」と説明している。


カーボンフェンダーに溶け込ませた高輝度LEDヘッドライトは、リトラクタブルヘッドライト時代を連想させる。ブレーキクーリングエアダクトが支えるノーズウィングは、アンダーボディへの整流を行い、空力デバイスに頼らずとも充分なダウンフォースを得る仕組みだ。


冷却ファンも、デザインの一部

さらに、ベルトラインに沿って設けられたドア内蔵エアインテークは、前面投影面積を増やさずとも、カーボン製ルーバーがメインラジエターに冷却風を送り込むことを証明している。


リアおよびリアフェンダーサイドのエアアウトレットに装着された計6基の冷却ファンはコード0のテーマカラー、メタリックグリーンにペイント。

とくにリア両サイドの大型ファンは視覚的に大きなインパクトを与えている。


700ps、70.4kg-m コード0 スペック情報

発表されたスペックは、以下の通り。

全長x全幅x全高:4635x2125x1135mm
ホイールベース:2700mm
車両重量:1550kg

エンジン:6498cc V12エンジン
最高出力:700ps/8250rpm
最大トルク:70.4kg-m/5500rpm
トランスミッション:7速ISRギアボックス

開発はケン・オクヤマカーズの青山スタジオで実施。内製の最高品質カーボンファイバーによるボディパネル製造やNCマシンによる切削作業をふくむアッセンブルは、山形ファクトリーで行った。



確かに童夢零とかストラトス・ゼロに見える様な…

エンジン音とか楽しみだなぁ~
実車の作り込みも興味深いけど、ストラトスゼロやカウンタックになれているかしら?
Posted at 2017/08/22 01:35:39 | コメント(0) | トラックバック(1) | 自動車業界あれこれ | 日記
2017年08月22日 イイね!

こういうステージでもシッカリ走ってくれるのが一番カッコいいでしょ

こういうステージでもシッカリ走ってくれるのが一番カッコいいでしょポルシェ カイエン 新型、プロトタイプ車両を公開

ポルシェは8月21日、新型『カイエン』のプロトタイプの写真を公開した。

新型カイエンは3世代目モデル。歴代モデルは、ポルシェならではの運動性能とプレミアム性を備えたSUVとして、成功を収めてきた。2002年に登場した初代モデル以来、世界累計販売台数は76万台を超えている。

新型カイエンのプロトタイプは、外気温がマイナス45度からプラス50度という世界各地の過酷な気候条件の下で、開発テストを実施。ポルシェによると、開発車両の累計走行距離は、およそ440万kmに達するという。

具体的には、極度の負荷をシミュレートするため、新型カイエンのプロトタイプは世界各地で走行テストを実施。例えばドイツでは、ホッケンハイムリンクと、ニュルブルクリンク北コースを使用。イタリアでは、ナルドの全長12.6kmの高速サーキットで連続走行が行われ、試験車両の性能が試されている。



SUVならニュル以外のステージでも良いのでは…まぁカイエンだし速い方が良いんだろうけど

76万台も累計で売れてんだもんなぁ
Posted at 2017/08/22 01:29:17 | コメント(0) | トラックバック(1) | ポルシェ | 日記
2017年08月21日 イイね!

SUVならニュル以外のステージでも良いのでは…まぁカイエンだし速い方が良いんだろうけど

SUVならニュル以外のステージでも良いのでは…まぁカイエンだし速い方が良いんだろうけどニュル最速SUV奪還を目指す、ポルシェ カイエン・次期型をキャッチ。デザイン丸わかりも、細部に隠し球!?

ポルシェのベストセラー・クロスオーバーSUV「カイエン」次期型プロトタイプを、これまでで最も偽装が軽い状態でキャッチしました。

キープコンセプトデザインとなる次期型ですが、その基盤はアウディ「Q7」やベントレー「ベンテイガ」と共有する「MLB」プラットフォームとなり、約200kg程度の大幅な軽量化が図られ、ボディは刷新されます。

センターにカメラを備えるグリルはワイド化され、ルーフラインは後部がラウンドしています。ヘッドライトは中がダミーですが薄型でシャープになっており、テールライトも偽装されていますが「スポーツツーリスモ」から意匠を得たデザインが採用されると見られ、よりスポーティーな印象となると思われます。

パワートレインは、最高出力330ps・最大トルク448Nmを発揮する3リットルV型6気筒ツインターボ、最高出力440ps・最大トルク540Nmを発揮する2.9リットルV型6気筒ツインターボ、ハイエンドには最高出力550ps・最大トルク767Nmの4リットルV型8気筒ツインターボエンジンがラインナップされるはずです。追って「E-Hybird」、「GTS」「ターボS」などの高性能モデルの追加も確実視されています。

カイエンはこれまでニュルSUV最速王者でしたが、2016年アルファロメオ「ステルヴィオ」によってその座を奪われており、次期型では王座奪還が最重要項目となっています。

ワールドプレミアは9月のフランクフルトモーターショーが有力です。

(APOLLO)


ってかステルヴィオ速いんだろうな~って思うよ
Posted at 2017/08/21 22:17:48 | コメント(0) | トラックバック(1) | ポルシェ | 日記

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「リトラクタブルで登場していたらそれはそれで良かったんだろうな~ http://cvw.jp/b/238718/40285850/
何シテル?   08/22 02:17
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました~ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ~ バトンに関し...

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