2017年04月22日
そっか、ファイナルも違うんだね
【ライバル比較】SGPを採用するスバル「XV」と「インプレッサ」を比較試乗
林道を閉鎖したコースで2リッターモデルを比べた
2017年4月1日、それまでの「富士重工業」から「SUBARU」へと社名が変わった。その改名後に初めて発表されたフルモデルチェンジが「SUBARU XV」であることは偶然ではないだろう。国内でのラインアップを一覧すればわかるように、このアーバンSUVの名称は「XV」ではなく、あくまでも「SUBARU XV」。まさに新生SUBARUのスタートにふさわしいニューモデルである。
さて、新型SUBARU XV（以下、XV）は全車AWD（四輪駆動）の設定で、エンジンは1.6リッターポート噴射ガソリンと2リッター直噴ガソリンの2種類を用意する。トランスミッションはいずれも同じ変速比幅のリニアトロニック（チェーン式CVT）となっている。このパワートレインは、2016-2017年日本カー・オブ・ザ・イヤーでイヤーカーに選ばれた同社のインプレッサと同じもの。いや、それだけではない。ボディも「スバル・グローバル・プラットフォーム（SGP）」と名付けられた新世代シャーシに支えられたものとなっている。
今回、新型XVの発売（5月24日予定）を前に、軽井沢のレジャー施設に設けられたクローズドコースで試乗することができた。その会場には、インプレッサも用意されており、せっかくの機会ということで乗り比べをすることを許されたので、さっそく報告したい。
試乗したのは舗装林道を閉鎖したといえるコース。一部の舗装は荒れているし、数カ所のギャップもある。けっして整えられたテストコースではないからこそ、見えてくる部分に期待してコクピットに収まった。
まず、ステアリングを握ったのはインプレッサスポーツ（5ドア）。2リッターエンジンで18インチタイヤを履いたグレードだ。すでにさまざまなシチュエーションで試乗したことのあるインプレッサで先に同じコースを走って、ベンチマークにしようという算段だ。とはいえ、林道的なクローズドコースでは出せる速度にも制限がある。あくまでも日常的な走りにおける違いを感じることができれば、という前提だ。
それにしても、インプレッサに採用されたSGPの乗り味は、こうしたコースで存分に感じることができる。とくに後輪の接地感は抜群。整備された路面でなくとも、表面のザラザラ感を吸収しつつ、さらにタイトなコーナーの旋回時に四輪で曲がっていくのは安心感につながるし、ドライバーの気持ちよさも盛り上げてくれる。
40扁平タイヤを巧みに使い、しっとりと吸い付くようなフィーリングが味わえるのだ。ただし、しなやかさの関係なのか、意外にもロールは大きく感じた。伸び・縮みとも足はしっかりと動いている。
車高の高いXVのほうがロールが少なく感じられる
では、最低地上高が200mmと高くなっているXVは、インプレッサスポーツ以上にロールして感じるのかといえば、答えはノー。たしかに重心高は高いのだろうが、ロールの中心軸（ロールセンター）が重心位置に近づいているようで、ロールそのものが大きいという印象はない。
むしろ、同じ18インチとはいえ55扁平となったタイヤが受け止める領域もあり、旋回時のロールは少ないようにさえ感じるのだ。だからといってサスペンションが硬く締め上げられているわけではない。前述したようにいくつかのギャップではサスペンションがしっかりと伸び縮みして衝撃を受け止めていることも確認できた。どちらが優れるかというのは難問で、インプレッサは40扁平タイヤながらマイルドに仕上げているのは見事であるし、一方でクロスオーバーSUVスタイルのXVでは車高を感じさせないナチュラルなハンドリングを実現しているのも見事。
そして、新世代プラットフォームのSGPが、こうした正反対ともといえそうなキャラクターを、いずれも実現できるというのは、二台を乗り比べての発見だった。
さて、乗り比べたXVとインプレッサは、同じ2リッター直噴ガソリンエンジン（もちろん、水平対向4気筒だ）を積んでいたが、こちらは意外なことにアクセル操作へのツキはXVのほうが優位に感じられた。
スペックを見比べると、最終減速比（ファイナルギヤ）が異なっている。インプレッサの3.700に対してXVは3.900と低めなのだ。基本的には異なるタイヤ外径でも同等の発進加速を実現するための違いだろうが、こうしたローギヤード振りのセットアップが、ちょっとしたフィーリングの差につながっているのではないだろうか。
というわけで、クロスオーバーSUVのXVは、重心の高さにより走りにネガがあるということはなかった。もちろん、物理的にも、ドライバーの視点からもインプレッサのほうが有利なのは間違いないだろうが、それぞれ味付けの方向が異なることで、同じベクトルでは比較できないと感じたのだった。
それにしても、SGPのポテンシャルは高い。これからSUBARUがどのようなブランドに育っていくのかは想像するほかないが、クロスオーバーSUVのエントリーといえる「SUBARU XV」の仕上がりを考えると、右肩上がりの好調は、まだまだ続きそうだ。
新世代プラットフォームを得た新型は旧型からどのように進化したか？【新型スバルXV試乗】
2017年5月24日から発売される新型スバルXV、その走りを一足先に味わうことができました。
まだナンバーのついていないクルマの試乗だけに、クローズドの舗装林道でのドライブとなりましたが、SUVを前提に開発されたという新世代「スバル・グローバル・プラットフォーム」の乗り味を感じるには十分なシチュエーション。
中速コーナーあり、荒れた路面ありと、SUVとしての使われ方を考えると、リアリティある条件で試乗ができました。
サスペンションが伸び切ってしまうようなギャップもある舗装林道ですが、18インチタイヤを履いた2.0i-Sグレードでも、その第一印象は「しなやか」という言葉で表現できるもの。
後輪接地感の高さは先行してスバル・グローバル・プラットフォームを採用しているインプレッサと同様の好印象なものに仕上がっています。
旧型のXVに試乗したとき『ステアリングのギア比がクイックなこともあって、荒い運転ではロール方向の動きが大きくなってしまい、運転リズムを崩しやすいかもしれません』と記したことがありました。
車高の高さを上手く押さえ込んではいましたが、物理的な重心高の高さにアンバランスさを感じるシーンがあったということです。
そうした、ちょっと無理をしている部分は、今回の試乗において旧型のハンドルを握ったときにも感じられました。言うなればサスペンションの伸び側と縮み側でストローク感が異なります。このストロークにおける違和感の解消は、新型における重要なテーマだったはずです。
そして、新型XVでは最低地上高を200mmとしたSUVシャシーに合うようサスペンションアームの変更やスペーサーによるサブフレームのかさ上げなどフットワークには多くの手が入っています。
つまりジオメトリーを最適化したことで、旧型にあった違和感がなくなっているのです。たとえばステアリングを右に左に回すようなクランク路においても、切り替えし時にギクシャクするようなことはありません。
それに加えて、新世代プラットフォームですから、後輪の接地感は圧倒的に増して感じられるのは、安心感につながります。冒頭で触れたようにギャップをいなす実力は高い上に、安定感まで身につけているのです。
さて、新型XVの2.0リッターエンジンはガソリン直噴となっていますが、体感できる加速性能については互角。むしろ出足の鋭さでは旧型に軽快な印象もあったりします。旧型では225/55R17だったタイヤサイズが新型で225/55R18と大径になっていることも影響しているのかもしれません。
とはいえ、CVTの変速比幅は新型が3.600～0.512とロー側も含めてワイドレシオになっていますし（旧型は3.581～0.570）、さらに最終減速比についても新型は3.900（旧型3.700）と低めにしてありますから、きっちりと対応してあります。
日常的な走りにおける加速感の違いというのは味付けの部分も影響しますが、今回は試せなかったアクセル全開での絶対性能では新型のほうが有利といえそうです。もっとも、燃費性能については新旧で同等であり、パフォーマンスにおいても圧倒的な違いがあるというレベルではないという印象です。
SUBARU XVのフルモデルチェンジでは、シャシーの大幅な進化がトピックといえそうです。
●SUBARU XV 2.0i-S EyeSight 主要スペック車両型式：DBA-GT7全長：4465mm全幅：1800mm全高：1595mm（ルーフレール装着車）ホイールベース：2670mm車両重量：1440kg乗車定員：5名エンジン型式：FB20エンジン形式：水平対向4気筒DOHCガソリン直噴総排気量：1995cc最高出力：113kW（154PS）/6000rpm最大トルク：196Nm（20.0kg-m）/4000rpm変速装置：CVT燃料消費率：16.0km/L （JC08モード）タイヤサイズ：225/55R18メーカー希望小売価格（税込）：267万8400円※ルーフレールとシャークフィンアンテナのメーカーオプションは5万4000円
（写真：SUBARU／門真 俊 文：山本晋也）
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富士重工 | 日記
Posted at
2017/04/22 21:24:46
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