ウッkeyのブログ一覧

お金をかけないリッチライフ（3）　BMW 850CSi　試乗記

もくじ
ー 「テクノ」満載　当時の未来
ー パワーにまかせてリアを流す
ー BMW 850CSiのスペック

「テクノ」満載　当時の未来

1989年フランクフルト国際モーターショーで発表された8シリーズは、フェラーリとM635CSiをミックスしたかのようにフレッシュでシャープに見えた。それでも、かつて流行ったグローバルテクナカラーのTシャツよりも早く時代遅れになってしまった。

自分も1台欲しくて堪らないのだが、テクニカル面のトラブルがどうも気になる。CSi用にM70ユニットが5576ccまでボアを拡大し、さらに徹底的に手を加えてS70というエンジンコードを与えられた。

ゲトラグ製の6速マニュアルギアボックスを装備するCSiは、フロントハブが強化され、ダンパーは硬くなり、スプリングが短くカットされている。

しかし、最大の特徴は、リアを操舵してステアリングアングルを同じ方向に向ける、新設計の車速感応式油圧4輪操舵システムだ。

ピラーレスのプロフィールを自信満々に発表したBMWだったが、フロントエアダム、ディフューザー付きリアスカート、そしてエンジンの「Powered by M」のバッチを除けば、CSiをほかのモデルと区別する目印はほとんどない。

インテリアに関しても、違いは同じように控え目で、シフトレバーとステアリングホイールのエンブレム、計器の赤い指針を除けば、ほかは全て標準装備と同じなのだ。

ただし「標準装備」と言ってもこれには特別な意味がある。

パワーにまかせてリアを流す

このクルマはテクノ満載と言えるほど、本当に至る所にスイッチがあるのだ。全てのスイッチに精通するのに、正直なところ2日間もマニュアルに取り組まなければならなかった。

がっしりしたシフトレバーを1速に入れ、スロットルを踏み込むと、V12エンジンのトルクは爆発的に解放される。1975kgと重いため、今回の4台の中で0-96km/h加速は最も遅いが、その差はわずか0.1秒だ。

スポーツモードに切り替え、スロットルのセッティングをアグレッシブにしても、ベルベットのように滑らかに走ってゆく。優れた加速性能とキャビンの中の静謐さは驚くほど対照的だ。

ステアリングギアレシオが高いため、低速時にも意外なほど操舵性に優れている。コーナリングでは、4輪操舵とASC+T（オートマティックスタビリティコントロール＋トラクション）のお陰で、予想を遙かに超えたハンドリングを示す。

フロントが重いためにフェラーリのような本質的なバランスの良さはないが、心ゆくまで楽しめるクルマだ。フロントが突然グリップを失うことはないから、パワーにまかせてリアを流してコーナーを抜けられる。

550psのエンジンを搭載したM8プロトタイプを生産化しなかったのはまことに残念だが、当時の厳しい市況を考えればやむを得ない。

一方で850CSiは、Mの文字を与えられていないが、事実上のMカーだと言うひともいる。このBMWは、今でもヨーロッパ大陸を制覇できるだけのポテンシャルを持つが、コンディションの良い中古車を見つけるのはなかなか難しい。

8シリーズはエンジンバリエーションが意外と多かったんだよね
3,981cc V型8気筒DOHC
4,398cc V型8気筒DOHC
4,988cc V型12気筒SOHC
5,576cc V型12気筒SOHC


ウィキペディア抜粋
850CSiは、BMW Mのラインで作成され、最新鋭のスポーツツアラーとして、プロトタイプM8からコンセプトを引き継いだ。
850CSiのエンジンユニットは、850iと同じV12エンジンをBMW Mがチューニングし、新しくエンジンのコードS70B56を割り当てた。変更点は5.6Lに容量増加され、出力は381PS（279kW）に向上した。
850CSiのサスペンションは硬めのスプリングとダンパーで、車の車高が低くなった。ステアリングギア比も15％減少し、よりスパルタンな味付けがされた。 フロントとリアのバンパーは空力性能向上のために再設計された。6速MTのみの設定。4輪操舵(AHK:アクティブ・リヤ・アクスル・キネマチックス)が装備された。
当初、BMWは6シリーズ同様に500PS級のモンスターマシンM8を企画していた。だがその頃から、世界的な景気後退や環境問題の顕在化などにより、この計画は頓挫した。パウロ・ロッシュにより用意されていたV型12気筒エンジンは、一方でデチューンされてM8用のエクステリアとともに850CSiとして発表されるとともに、他方ではゴードン・マレーの求めに応じマクラーレン・F1に搭載された。
日本での価格は1680万円。左ハンドル仕様のみが正規代理店を通じて16台輸入された。

やっぱり良いよなぁ

ちなみにM8に関してもウィキペディアの抜粋をすると
M8
フェラーリに対抗するためのバージョンとして、S70/1型エンジン DOHC 550PS（410kW）を搭載。車重は1,492kgとかなりの軽量化が施されている。しかし、BMWはM8が販売できる市場がないと決め、このプロジェクトは最終的に廃止された。
850csiに使用される元のエンジンS70、S70/2およびS70/3のバリエーションがマクラーレンF1に使用された。
BMWカー・マガジン2010年2月号でM8プロトタイプが存在することが明らかになり、2010年7月2日にジャーナリストの前に初めて披露された。カリフォルニア州で開催されたショーの最中、2012年8月17日にドイツから搬送され公開された。
M8は市販されなかったが、850CSiもBMW Mの手によってチューニングされたことから、M8のデチューン版として850CSiを製造したと考えられる。

トヨタが仲間作りを加速！ EV開発のための新会社「EV C.A. スピリット」を設立

昨年4月、意思決定の迅速化を目的に社内カンパニー制を導入して1年半が経ったトヨタ自動車。

「先進技術開発カンパニー」や「コネクティッドカンパニー」など、従来の組織を7つのカンパニーに分け、開発から製造まで一体となった「もっといいクルマづくり」を目指すべく各カンパニー完結型の開発体制に切替えたことで、新型「カムリ」など、商品性向上に向けた取組み成果が具体的に表れつつあるようです。

そうしたなか9月28日、トヨタ、マツダ、デンソーの3社が、一堂にエンジニアが会して効率良くEVを共同開発する新会社「EV C.A. スピリット」を設立しました。

出資額はトヨタが900万円、マツダとデンソーが各50万円の計1,000万円。代表取締役にはトヨタの寺師茂樹副社長が就任、本社は愛知県名古屋市のミッドランドスクエア37Fに設けられ、発足当初の社員数は約40名となっています。

おりしも、温室効果ガス削減に向けて各国・各地域で規制の強化が進み、一定割合の電動車の販売を義務化するといった新たな規制導入の動きが出ていることから、幅広いパワートレーンや技術開発が必要となっており、排気ガスを出さない「FCV」（燃料電池車）に加え、「EV」の開発が急務となっています。

一方、EVの普及・販売台数が不透明で読めないなか、求められるクルマ像は地域やニーズにより多種多様のため、各自動車会社が単独で全ての市場やセグメントをカバーするには膨大な工数、費用、時間が必要になるという課題があります。

そこで、トヨタ、マツダ、デンソーの3社は市場動向に柔軟かつ迅速に対応するため、幅広いセグメント、車種をカバーできるEVの基本構想に関する技術を共同で開発することに合意したという訳です。

「トヨタ」のHV・PHVで培った電動化技術や、「マツダ」の低コストで少量多品種開発など、それぞれが強みを持っており、そこへ電装品開発に長けた「デンソー」が加わることで、新会社では軽自動車からSUV、小型トラックまで幅広い車種に対応したEV開発が可能になると予想されます。

また、新会社ではオープンな体制作りを目指しており、小型車を得意とするダイハツやスズキ、中型車を中心とするスバル、商用車の日野自動車にも参加を促すとみられ、仲間作りを進めることで各社が保有する技術力を結集、急速な世界情勢への変化に対応する考えのようです。

一方、ルノー・日産・三菱連合は2020年までにEV専用の共通プラットフォームを開発、2022年までに12車種のEVを発売する計画のようで、独VWもグループで2025年までに50車種のEVを投入、世界販売の25%をEV化する方針とか。

欧州大手のダイムラーやBMWに加え、テスラや中国のBYD等がEV攻勢をかけるなか、今後、新会社「EV C.A. スピリット」が、いかに魅力的なEVを送り出して来るのか、海外メーカーからも大きな注目を集めそうです。

（Avanti Yasunori・画像：TOYOTA）

日本はEV遅れているからその辺の巻き返しになると良いんだけどね

国産クラス最強が世界最強になるためには!?　スバルWRX STIの4WD、長所と短所

スバルが……いや日本が誇る国産2Lクラス最強の4WD、WRX STI。多くのファンを持ち、本企画担当も死ぬまでに一度はオーナーになってみたい一台。その基幹技術である4WD性能にも、長所と短所がある。国産最強が「世界最強」となるために必要なのはどんな技術か。レーシングドライバーでもあるジャーナリストの松田秀士氏がじっくり分析してくれた。

文：松田秀士　写真：池之平昌信

■マイチェンで最大のデメリットを解消!!

センターデフにDCCD（ドライバーズ・コントロール・センター・デフ）を採用するWRX STIの走りはいまさらいうまでもないだろう。特に今年６月に実施したアップデートによって、新型マルチモードＤＣＣＤは機械締結を使った作動制御の部分を取り除いて全て電子制御センターデフとしたことでハンドリングがより素直になった。

過去に本誌で独自にサーキットテストを行っていて、その時も筆者がテストしたのだが袖ヶ浦フォレストレースウェイではアンダーステアに悩まされたのだ。リアの安定感は抜群なのだがコーナーを攻めれば攻めるほどにリアがフロントを押し出してアンダーステアが発生するのだ。

このような状況ではシャシー性能さえしっかりとしていれば、逆にオンデマンド4WDのほうが素直なハンドリングになると思えたほどだった。これがオンデマンド4WDに対する、これまでのWRX STIの最大のデメリットといえる部分だったのだ。

しかし、今回のアップデートによってこのあたりのフラストレーションがかなりのレベルで改善した。デメリットをメリットに変えた、というほど劇的な変化である。そのバックボーンには、19インチタイヤ＆ホイールの存在が見逃せないだろう。応答性とグリップレベルがより進化している。

■「乗り心地向上」というが、それ以上の効果がある

また、これまでツッパリ感が強かったサスペンションのスタビライザー径を落とし、バネ定数とショックアブソーバの減衰キャラクターを変更することで、ステアリング切り始めのスッキリ感が新DCCDと相まって進化し、乗り心地もよくなった。

単に乗り心地が進化したというけれども、群馬サイクルスポーツセンターの荒れた路面を全開走行した印象では、明らかにタイヤの路面への追従性が向上しているのだ。

サスペンションの路面追従性がよくなれば、フルタイム４ＷＤの特性をしっかりと生かした走りが可能になる。

オンデマンド4WDに対してセンターデフ方式フルタイム4WDであることのメリットは、同じシャシー性能であればセンターデフ方式フルタイム4WDのほうがスタビリティが高いのだが、シャシー性能が高ければ高いほど減速時にも４輪の駆動を制御でき、より高度な４輪制御でコーナリングをデザインできるセンターデフ方式フルタイム4WDのメリットは大きい。

また、袖ヶ浦フォレストレースウェイでのテストでは、ブレーキのフェード現象が顕著だったので、ブレーキローターの18インチ化（旧17インチ）、ブレーキキャリパーをモノブロック化しフロントを６ポッドに変更したことで、ブレーキの耐久性は大幅に向上しているものとみられる。

■ポルシェを超えるためには……

このようにアップデート後のWRX STIのウィークポイントはほぼ改良されつくしたかのように見られるが、ライバルをポルシェなどのスーパーカーに片足を突っ込んだモデルに設定すると、実はまだまだあるのだ。

その代表的な例が水平対向エンジンの搭載位置。現状ではウエットサンプ方式を採用するが、搭載位置ではまだまだ高い。エンジンの横幅を狭くし搭載位置を低くする。またドライサンプ化とともに、フロントにダブルウィッシュボーンを採用することができるので、それが実現すればすばらしいハンドリングが期待できる。ポルシェを喰う日がくるかもしれない。

日本車でドライサンプの市販車なんて現在進行形だと無いでしょ?GT-Rのもセミドライサンプだから厳密にはドライサンプでは無い筈だし
LFAの1LR-GUEはドライサンプだけどある意味であのエンジンはイレギュラーでしょ

エンジンの搭載位置を下げられるのは大いに結構なんだけど、そうする事で繋がっているトランスミッションの搭載位置も下がる事になるんだけど、フロントのクロスメンバーやステアリングギヤボックスとかの搭載位置なんかを考慮しないといけない

そんでもってドライサンプの真価を発揮するような走行をするようなユーザーがどれだけSTIのユーザーにいるのか?(それだけの開発コストとかに見合うかって意味でね)
正直企業規模の小さいスバルにそんなスペシャルなエンジンを生み出したとしてそれを安定的に販売し続けるだけの体力も無いだろうし(どう考えても標準のモノとの互換性は難しいだろうから何もかもがスペシャルでしょ)

スーパーGTのBRZ用EJ20とかはドライサンプの筈なので技術的に無い訳じゃ無い筈ですので、金を掛ければ載せる事は出来るでしょ。そのドライサンプを生かせるレイアウトでエンジンを搭載出来るかは別にしてね
そんでもって既存のEJ20をドライサンプに出来ないのか?って話であれば
以前私もブログに書きましたけどコスワースから50万円ほどでドライサンプ化キットは出ていたんですよ(今現在は見つけられませんでした)
今現在でもAREってメーカーのが
Subaru Dry Sump Kit
日本円で60万円位になるのかな?で販売はされている模様
オイルポンプを駆動するためにエアコンのコンプレッサーを除去しないといけないみたいですが、そもそもそんな全開走行をするようなクルマなんだからエアコンなんか要りませんよね?重量増ですし、エンジン負荷も増えてしまいますのでデッドウェイトでしかないので(ドライバーは悪条件でしょうけどね)

そんでもってフロントをストラット形式からダブルウィッシュボーンにしたからと言って簡単にポルシェがカモれるとかってのは短絡的過ぎでしょ…


あと、簡単な所からだけど
エンジンオイル交換の度に10Lとかそんな出費を普通に人は許容できないでしょ
オイルパンを除去する替わりに外部にスカベンジングポンプを搭載してリザーバータンクに多量をエンジンオイルを蓄えてフィードポンプで循環なんてするので普通のエンジンみたいにオイルポンプに溜めるたものを使うのとはわけが違うのですよ

レヴォーグ STI Sportの専用カナードが本家「STI」からデビュー

デザインと性能を高次元で両立 接地性と走行安定性を向上する

スバルテクニカインターナショナル株式会社は、レヴォーグ STI Sport（VM）用の『フロントバンパーカナード』を新たに商品設定し、全国のSUBARUディーラーを通じて発売を開始した。 レヴォーグ STI Sport（VM）用『フロントバンパーカナード』は、高速走行時にフロント部に受ける空気の流れを整え、前輪にかかる揚力を適正化。フロントタイヤの接地性を向上できるだけでなく、走行安定性も高められるエアロパーツとなる。 フロントバンパーの意匠と一体感のある形状は、風洞実験を繰り返して性能を検証。デザインと性能の両立が図られている。半艶ブラック塗装済み。 なお、装着にはフロントバンパーの脱着が必要だ。

フロントバンパーカナード　¥25,000 □適合：レヴォーグ STI Sport（VM）

スバルテクニカインターナショナル https://www.sti.jp

フロントに装着するものだからシッカリと固定し無いとダメなのかな…
確かTRDの86用のカナード
86前期用エアロパーツ
これも裏からボルト止めとかなので(商品説明に書いてありますが)

にしても高いよな～

栄光の名称を引き継ぎ、欧州ホットハッチに新たな一台が参入

欧州ホットハッチ市場に新たな一台、オペルのコンパクトカー『アストラ』の高性能版『アストラ GSi』が参入します。そのフルヌードボディをカメラが捉えました。

「GSi」とは、1980～90年代にオペルのハイパフォーマンスモデルに使用されていた栄光の名称であり、先日「インシグニア」及び「インシグニア スポーツツアラー」に「GSi」の名称を冠した高性能モデルが発表されたばかりです。

その第三弾となるのが「アストラGSi」です。インシグニアGSiに似たフロントバンパーやリアバンパーを持ち、エアインテークは大型化され、スポーティなフロントマスクとなっています。ホイールはダミーでしたが、その奥には赤いブレーキキャリパーが覗いています。

パワートレインはインシグニアから流用される2リットル直列4気筒ターボエンジンで、最高出力は260psへ達するとレポートされています。

ワールドプレミアは2018年ジュネーブモーターショーと予想されます。

（APOLLO）

各メーカーがこういうのを出してきてくれるのは良いね、活気が出るから