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くまとっどのブログ一覧

2021年05月26日 イイね!

ラリーアート 再始動!

ラリーアート 再始動!三菱自動車、2021年3月期決算が発表されました。

売上高は前年比マイナス35.6%、純利益が3123億円の赤字。

今や主力のASEAN地域も、コロナ禍の影響で35%もの大幅減となってしまいました。

親会社含めて、非常に厳しい状況です。

そんな中で、朗報がひとつ。





ラリーアート復活



業績悪化による活動休止から、早11年。

遂にブランド復活となります。

当面は、純正アクセサリーパーツによる展開。

いずれは、モータースポーツへの参戦も視野に入れているそうです。


なんとも嬉しいニュースです。

WRC、ダカールラリーの撤退、さらには伝家の宝刀、パジェロ、ランサーエボリューションの販売終了。

いまや日産グループの軽自動車部門、そんな事も言われかねない状況です。


苦しい時は、事業縮小して当面の出費を抑制。

そればかりでは、企業の魅力も低下してしまいます。

起死回生に向けた次なる一手、それは三菱ブランドの再興でしょう。

三菱がストロングポイントとなる技術を生かし、三菱らしい独自性を打ち出したクルマを創るべきです。



では、三菱のストロングポイントとは?

今は、この2つではないでしょうか。






4輪制御技術 S-AWC (Super All Wheel Control)


これは、4輪全てを緻密に制御して、スムーズな走りを実現する為のものです。

三菱は、6代目ギャラン VR-4でフルタイム4WDを確立してから、長年技術を蓄積し進化させてきました。

元来4WDとは、高い駆動力を発揮するシステム。

悪路とか雪道とかで効果を発揮します。

ですが、その反面、曲がりにくい特性も。

このS-AWCは、全車輪の駆動力をコントロールして、曲がれる4WDに仕立てられています。

主な構成技術は、この4つ。





4WD (4 Wheel Drive)


これは言わずもがな、ですね。

4輪全てを駆動するシステムです。

駆動力を最大にするには、直結状態がベスト。

ですが、ブレーキング現象、ブッシュアンダー等で、曲がりにくさが出てきます。

その為、センターデフを用いて前後輪の駆動力を制御しています。





AYC (Active Yaw Control)


左右の駆動力を制御し、旋回性能を向上させます。

内側タイヤのブレーキを使い、外側タイヤにより多くの駆動力を分配。

その駆動力差(トルクベクタリング)によって、クルマを曲げていきます。





ABS (Anti-lock Break System)


これも言わずもがなのシステムです。

ブレーキロックを防ぎ、制動時にも操舵出来る様にしています。


ASC (Active Stability Control)

アンダー、オーバーステアを抑制し、クルマの姿勢を安定させます。

アンダーステアの場合、前輪内側タイヤにブレーキを掛けて、旋回力を発生。

オーバーステアの場合、後輪外側タイヤにブレーキを掛けて、スライドを止めます。



そして、もう1つのストロングポイント。






PHEV ツインモーター


エンジン、そしてフロントとリアに配された2つのモーターで構成されます。

基本の走行モードは、モーターによるEV。

電力不足になるとエンジンで発電し、EV走行を継続。

高速時には、エンジンをメインに走行します。

エンジン、モーターの両方を使って走る、普通のシリーズ式ハイブリッドと同じです。


ツインモーターのメリット。

それは、フロントとリアが独立しているので、制御がより緻密です。

例えば、従来のエンジン式4WD。

エンジンから出た出力は、センターデフ、プロペラシャフトを介して、後輪に伝えられます。

これだけ長い伝達経路ですので、機械的な損失は少なからずあります。

それにセンターデフも、レスポンスの良い電子制御式多板クラッチを採用しても、やはり作動遅れと制御ズレが発生してしまいます。

電気信号で「後輪配分50%」としても、実際は多板クラッチの摩擦力で決まるので、必ずしも50%になっているか? というと、ちょっと微妙です。

それがツインモーターの場合、そのレスポンスは非常に速く、正確です。

なにぶん、電気信号ですから。

それに直接リアのモーターを制御するので、プロペラシャフトによる駆動損失もなし。

「後輪配分50%」とすれば、ほぼその通りに出来ます。

極端な例ですが、FFベースの4WDでもリアを先に駆動させ、FRの様な走りをする芸当も可能です。

従来の4WDに対して、かなり広い幅で制御が可能になるのです。

この2つを組み合わせたクルマが、昨年末にデビューしています。






エクリプスクロス PHEV


基本コンポーネントは、アウトランダーPHEVからの流用。

それ故に、ボディサイズも大きくなりました。

私は好きだったんですけど、リアのCR-Xみたいなエクストラウィンドウが、廃止になってしまいました。

試乗の様子が、三菱のYoutubeチャンネルにあります。

舞台は、サーキット。

SUVなのに、そこなのか? 軽い違和感がなくもないです。

しかも、このクルマと比較をしているんです。





ランサー エボリューション X


いや、そこじゃないでしょう。

エクリプスクロスのターゲットは、横G出してナンボの人ではないはず。

購入時の比較対象とはなりえない様な、そんなクルマを引っ張り出してきています。

取り合えずどんなものか、動画を見てみました。






えっ! これ、ちょっとおかしいでしょう。

エクリプスクロスのターンインが、凄く早い、異常なくらいに。

ランエボに比べれば、もっさりした動きですが、それはSUV故の重心高さ、それにハイトの高いタイヤによる剛性の低さが、原因ではないかと。

クルマ自体は、激しくインを刺しています。

なんかこのエクリプスクロス、本当は別のクルマをターゲットに作ったのではないか。

販売戦略的に先行デビューした、本命車両の通過点モデルではないのか。

そんな思いもしてきました。






エクリプスクロス PHEVの異常なまでの旋回性能。

そしてラリーアート復活。

その答えは・・・ イレブン?

かなり希望的な予想が入っていますが。


現状のPHEVパワートレーン。

モーターメインの現状からエンジンメインに変えるのは、制御の話なのでそんなに難しい話ではないでしょう。

それに、エンジンもエクリプスクロスの2.4Lでなくて、ヤリス同様、もっとコンパクトでパワフルなものが良いでしょう。

三菱が持つ電動化と4輪制御技術を活用したエクリプスクロスをベースにすれば、三菱らしいラリー車が作れる気がします。





今年の全日本ラリー。

昨年WRX勢多数の中、進化の止まったランエボXで孤軍奮闘していた、怒田原選手。

1994年から、アドバンカラーのランエボで長く参戦されてきました。

それが昨年末をもって、アドバンラリーチームが活動休止。

今年はGRヤリスにスイッチし、自身のチームからアドバンカラーで参戦しています。

奴田原選手の参戦は喜ばしいのですが、トヨタかぁ・・・の感は否めません。



ラリーアート復活にあたり、ヌタさんが勝てるクルマをPHEVで作ってもらえませんか?

三菱さん、よろしくお願いします!
Posted at 2021/05/26 10:12:43 | コメント(1) | トラックバック(0) | 三菱 | 日記
2018年02月02日 イイね!

やっぱり三菱はこれでしょう!

やっぱり三菱はこれでしょう!三菱 ミラージュ という名前を聞いて、

どのモデルが思い浮かびますか?





初代



私はこれかな。

小学生の頃、我が家のマイカー候補が、初代パルサーとこれでした。

結局、デビュー当初5ドアがなかった為、パルサーに白羽の矢が立ちました。





3代目 


ボディタイプ毎に、名前が付けられていましたね。

例えば、DOHCターボの3ドアスポーティモデルには、サイボーグ。

遊び道具満載を狙った、2シーター リアサイドウィンドウなしのモデルは、ザイビクス(XYVYX)とか。

バブル仕様だったもので、それぞれ専用の仕立てになっていました。


さて、現行ミラージュですが・・・

えっ? ミラージュって今もあるんだっけ?


ミラージュは今も現役です。

確かに、2000年に一旦販売終了しています。

ですが、2012年に復活を遂げているんですよ。

それが、こちら。






1000ccの普通車で、お値段は軽自動車並の100万円以下。

そんなお買い得車でスタートしました。

そのお値段の秘密・・・生産がタイになったんですね。


ですが、日本には特殊カテゴリー「軽自動車」というのがありまして・・・

実は1000cc以下の普通車が、一番割を食うカテゴリーなんですね。

現在は路線変更し、1200ccのちょっとお得なコンパクトカー、そんな立ち位置で頑張っています。


ですが、このカテゴリー、かなり激戦区でして。

そんな強豪ライバルの中では、ちょっと影が薄い存在になっています。


そんな現行ミラージュ。

海外では、こんな姿で頑張っています。







三菱 R5


このクルマ(マシンの方がふさわしいかな)、製作したのは、「M part AB」という、スウェーデンのチーム。

あんまり聞いたことのない名前ですね。

でも実はこのチーム、元々ここからの流れを汲んでいます。






ラリーアート・スウェーデン



いわば三菱モータースポーツの血統を、継承しているチームなんです。


昨年APRCラリー(アジパシラリー)に参戦。

日本で開催された、ラリー北海道にも参戦していました。






このマシン、簡潔に成り立ちを説明すると・・・


ミラージュの皮を被った、ランサーエボリューション X



エンジンはランエボと同じ、4B11型。

これをベースに、現行のラリー車のR5規定に合わせて、1600ccまでスケールダウンしています。

それでも、パワーは280ps。

このパワーを、三菱自慢の4WDシステムで路面に叩きつけます。

ランエボX同等のパワーユニットを、遥かに小さいミラージュ搭載しているのですから。

そのポテンシャルには、大いに期待が持てますね。






このミラージュ R5、今年はAPRCラリーに参戦しません。

どうやら次のステージへと、ステップアップを目論んでいるとか?

次といえば、当然あれですよ。






三菱 WRCに帰ってくる?

今年のWRC 第2戦 ラリー スウェーデンにスポット参戦します。

確かに、エントリーリストにM partではないですが、それらしい名前はありました。

実は、この三菱 R5、市販車なんですよ。

なので、プライベーターが購入して参戦しています。

セミワークスのM partでも、、きっと参戦してくると思いますよ。

いや、参戦すべきです。






昨年の東京モーターショーに出展されていた、e-EVOLUTION。

一緒に見に行った友人からは、「何に対してのエボリューションだか、わからない」と鋭いご指摘が。

確かにそうですね。

ランサーあっての、ランサーエボリューションですから。

元がないのにエボリューションって・・・?

ショーモデルに付けてしまう、三菱にとって大切なブランドなんですから。

EVよりは、こういうクルマに与えるべきですよ。





ミラージュ エボリューション


三菱 R5なんて言わず、断然こっちの方がいいです。

このまんま市販して!とは言いませんが。

このイメージで、エボリューションはミラージュに冠して、復活させてもらいたいものです。


現在の自動車界のトレンド、EVとAI。

電制技術なので、三菱は得意分野でしょう。

でも、私が見たい三菱は、それじゃない。

三菱が三菱でしか作りえないハイテクマシンを操り、世界の檜舞台WRCで戦う。

それが、今やるべき三菱らしさの復活ではないでしょうか。

今、トヨタがWRCで活躍しています。

そこに三菱も続けば、あの日本車が活躍した90年代WRCの再演です。

今後のWRCへ三菱がどう対応するのか、期待したいですね


三菱復活の道は、やっぱりラリーだ!



Posted at 2018/02/02 10:22:53 | コメント(5) | トラックバック(1) | 三菱 | 日記
2017年08月02日 イイね!

ジャパン オリジナル デザイン

ジャパン オリジナル デザイン今を去ること、1990年代の初め。

とあるヨーロッパのメーカーが、小型車の企画していました。

開発するにあたり、なにか参考になる車はなかろうか?

そうだ! 日本には軽自動車という、小型車に特化した規格があるそうだ。

それを見てみよう! と相成ったそうです。


早速、日本で現地調査を開始した彼等。

そのハートを掴んだ車は・・・





初代 ホンダ トゥデイ


海外有名デザイナーのデザインか?との噂も出る様な、斬新なデザイン。

エンジンを水平に寝かせて高さを抑え、ボンネットからフロントウィンドウまでを、ほぼ直線で繋ぐ。

ホンダはこれを「ペンタストリーム シェイプ(流麗な五角形)」と呼んでいます。

これ、今見ても美しいデザインですね。


それから、もう1台はこれです。




ミニカ トッポ


軽自動車は、室内空間の広さを、長さと幅でそれこそミリ単位のレベルで、稼ぎ出していました。

そんな中、三菱は、その広さ感を高さに見出したのです。

その結果が、このトッポ。

2代目になると、あのミニカ レタスで採用されていた1:2ドアも、復活します。






ヨーロッパにも、高さで室内空間を稼ぐ車は、ありました。

例えば、これ。




ルノー エクスプレス


ルノー5をベースに、後ろ半分を箱の様にして、広大な室内空間を生み出したものです。

ただ、この空間は乗員用ではなく、荷物用なんですよね。

この様な形を「フルゴネット」と、呼んでいます。

このフルゴネット、ヨーロッパでは一般的な形です。

例えば、こんな車にもフルゴネットがあります。




シトロエン 2CV フルゴネット


ちなみに、日本にもありましたよ、フルゴネット。

この車は購入も検討し、カタログまで貰いました。




アルト ハッスル


フルゴネットを見慣れた彼等には、トッポの様な、エンジンルーム以外の居住スペースが箱になっている車って、珍しかったのだそうです。

そんなトッポを見て、彼等は「長靴」って呼んでいたとか。





その後、ヨーロッパに渡り、企画、開発された2台の車。

こういう形になって、誕生したと言われています。




初代 ルノー トゥインゴ




初代 ルノー カングー


ただ、この件について、ルノーから正式なコメントはありません。

あっ、でもトゥインゴは、否定も肯定もしていませんね。

カングーは、あくまで噂話なんですけど、さもありなん、と思っています。
Posted at 2017/08/02 10:03:55 | コメント(2) | トラックバック(0) | 三菱 | 日記
2017年07月30日 イイね!

我が家の三菱車

我が家の三菱車実は三菱車って、あまり乗ったことがありません。

自分で運転したのは、この3台だけです。




ランサー セレステ


先月試乗させてもらった、みん友さんのものです。




ギャラン ラムダ エテルナ


友人が1600に乗ってました。

当時の三菱車って、リバースに入れる時に押すんでしたっけ?

最初はそれがわからずに、ファミレス駐車場で苦労しました。




ミニカ レタス


うちのかみさんが、結婚時に乗っていました。

当時は、軽商用車(ボンバン)ブーム。

半数以上は女性ユーザーだったそうです。

エントリーカーとして選ばれる方も、多かったですね。

その中で、特に人気のあったのは、これだったでしょうか。




ミラ パルコ

旧セゾングループだったパルコとタイアップして作られた、女性仕様車でした。

パルコは、若い女性をターゲットにしたブランドを展開。

ミラのユーザーとも、ぴったり合いますね。


片や三菱。

こちらも女性仕様車を、ダイハツと同じ旧セゾングループとのタイアップで、作りました。

タイアップ先は、西友。

それで誕生したのが、このレタスです。



特徴は、運転席側に1枚、助手席側に2枚のドアを持つ「1:2ドア」。

子供が車道側に飛び出さない様に、という配慮なんですね。

ということは、ミラパルコに対して、ミニカレタスはママさんユーザーをターゲットにしています。

20代独身の時に買っている、うちのかみさん。

なんで、ママさん仕様を選んだのでしょうか・・・?


ミラは、グレード名がタイアップ先と同じで「パルコ」です。

ミニカは、なぜにレタス?

さすがに「ミニカ 西友」とか「ミニカ セゾン」だと、社用車か?ですね。

ミニカには、先代にこういうのもありました。




ミニカ パセリ

あっ、ここから繋がる野菜シリーズなのね、と思っていました。

でも、さにあらず。

これが語源だそうです。




レタスクラブ

カドカワで発刊している料理雑誌です。

ですが、創刊時はセゾングループの本でした。

料理雑誌からの由来なので、ママさん仕様なんでしょうね。




うちのレタスは、550ccの乗用仕様。

色は白でした。

この頃から、居住性向上を目指し、車高が上がってきました。

幅は550ccの旧規格なので狭かったですが、高さがあるので窮屈感はなかったです。

今の様な安全装備がほとんどなかったので、非常に軽量です。

4速MTを駆使して走れば、遅くて困る様なことにはなりませんでした。

途中でエアコンがダメになってしまいましたが、エンジン、駆動系は元気でしたね。

パワステ、パワーウィンドウ等、壊れそうな装備がないというのもありましたが、基本は丈夫でした。

そういえば、この頃までの三菱車は、品質がオーバースペックなのでは? なんて言われていましたね。

その時の反動なんですかねぇ・・・いや、なんでもありません。


さすがに最近街で見掛けることも、なくなりました。

旧車イベントでも、あまり出展されません。

なぜなんだろう?


今回ブログ化するにあたり、ミニカレタスの写真がないか、かみさんに聞いてみました。

その回答が、こうでした。

「新しい靴を買って、わざわざ写真撮るの?」

ミニカレタスは、本当に日常の足だった様です。

普通の軽自動車って、やっぱり残りにくいんですね。
Posted at 2017/07/30 10:20:01 | コメント(5) | トラックバック(0) | 三菱 | 日記
2017年07月20日 イイね!

セレステ 試乗記

セレステ 試乗記古の日本車試乗シリーズ、第2弾です。

今回は、こちらの車。




三菱 ランサー セレステ


1975年、丸目、逆L字テールランプの初期型です。

この車は1600ccのシングルキャブで、100ps。

トップグレードには1600GSRがありまして、そちらはツインキャブの110psでした。





この車は、実質的先代モデルのギャランFTOや、その兄貴分ギャランGTOほどのスポーツカー度は、高くありません。

「GSR」とはいえども、オーバーフェンダーは付いていません。

丁度排ガス規制が徐々に強化されつつある、時代は長いトンネルの入口あたり。

ハードなスポーツカーから、スタイリッシュなスぺシャリティカーへと、車のスタイルが動き始めていました。

そういえば、CMでもやってましたね。






速さを売りにしにくくなった時代ですので、デザインを優先させたソフトな車が多くなってきます。

そのデザインは、小さなアメリカンポニーカーといった趣でしたね。

代表的なところでは、これでしょうか。





初代セリカ LB


でも、こちらにはDOHCモデルもあったので、もっとスポーツカー寄りではありましたが。





2代目 シルビア

ロータリーを搭載する噂もありましたが、オイルショックと共にもくずの泡と・・・


あっ、この狼も時代の影響で、ソフトな路線になりました。




スカイライン(ケンメリ)


技術者の主張よりも、マーケット寄りに作られた車として、ちょっと辛口な評価を受けています。

でも私は、ケンメリ好きですよ。

物心ついた頃のスカイラインは、これでしたから。

レースの実戦投入がないモデルですが、いい車だと思います。


・・・あっ、だいぶ話が脱線しました。

今回のお題は、セレステです。


「日本生まれのポニーカー」として紹介しています、セレステ。

本場アメリカにも、この小さなポニーカーは輸出されていました。




プリムス アロー



当時、三菱は、クライスラーと提携中。

その為、アメリカではクライスラーへのOEM車と販売されていました。

5マイルバンパー、ホワイトリボンタイヤ、ドアミラーとくれば、もうすっかりアメ車ですね。

そういえば、このブラウン(オレンジ?)の外装にホワイト内装も、思い切りアメリカンです。





インパネにも時代が見えてきます。

この様な多連メーター、流行りましたね。

それでは、走ってみます。


第一印象は・・・すっごい普通です。

42年も前の車ですが、ほぼ今の車と変わりません。

走る、曲がる、止まるといった基本動作が、N360とは違い、普通に出来ます。


エンジンの仕様は、おそらく48年排ガス規制車。

だから、普通に走るのでしょうね。

ちなみに、ラインアップにある「1600 MCA」は、50年排ガス規制車です。

このあたりから規制が厳しくなるので、パワーダウンが顕著になってきます。

1600cc MCA車は、1400CCと馬力が同じになっています。





あと、この車には、あのポルシェとライセンス契約した大発明、サイレントシャフトがありません。

エンジンがパワフルに感じるのは、この影響もあるかもしれませんね。

サイレントシャフト、振動は低減されましたが、その駆動分にパワーを使ってしまっているそうですので。


時代を感じる数少ない部分は、ハンドリング。

若干の重さを感じるノンパワステと、その影響なのか、スロー気味なギアレシオに、現代との違いを感じました。


1970年代後半には、車の基本性能は確立していたのでしょうね。

1980年代以降、車の進化は快適性向上の方向で進んでいたのでしょう。


セレステは、驚くほどに普通の車でした。

この車だったら、群馬〜岐阜の弾丸下道日帰りツアーも敢行出来そうです。
(N360だと厳しいかも)
Posted at 2017/07/20 11:11:19 | コメント(7) | トラックバック(0) | 三菱 | 日記

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「@けだまおやじ さん このお店、本かネットで見た事あります。濃いというか煮詰まり過ぎて固形化してると言うか。メラク、ミラー本体はないですけど、残ってるのはステーみたいですね。」
何シテル?   03/26 01:02
クルマ、バイク、自転車と、自分でコントロール出来る乗り物が好きです。 それも日本製が好きです。 (自分で買えそうもないものには、興味が持てなくて) ...

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