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2008年11月20日

【ECU】Engine LoadのDirectとCalculatedの検証・考察

久々のECUネタ。

wildspeed師父が、Engine LoadのDirect値(ECUから通信で取得する値)とCalculated値(Mass Air Flowと回転数から計算する値)に誤差があることを発見・指摘された。
wildspeedさんのブログエントリ:「Engine Loadの最大値の調査
wildspeedさんのブログエントリ:「続 Engine Loadの最大値の調査


Engine Loadは多くのマップの横軸である、最重要パラメータのひとつなので、私も検証してみた。


■Engine Load (4-Byte)* (g/rev) - 誤差

Engine Load (4-Byte)* (g/rev) - 誤差

まず、
Engine Load (4-Byte)* (g/rev) = Direct

誤差(Calculated - Direct)
の分布図。

Engine Load値が低いほど誤差は大きいが、割と全般的に誤差は確認される。



■Mass Airflow (g/s)- 誤差

Mass Airflow (g/s)- 誤差

Mass Airflow (g/s)

誤差(Calculated - Direct)
の分布図。

MAF(吸気量)が小さいエリアでトンデモ誤差は確認されるが、やはり高MAFでも誤差はある(まあ、MAFとEngine Loadは比例するのでLoad-誤差の分布図と大きい違いがあっても困るのだが)。



■Engine Speed (rpm)- 誤差

Engine Speed (rpm)- 誤差

Engine Speed (rpm)

誤差(Calculated - Direct)
の分布図。

アイドリング付近での巨大な誤差を無視すると、回転数に依存せず誤差は確認される。

ちょっと意外だった。
Engine LoadはMAFをRPMで割った値に比例するので、もっと影響するかと思っていた。



■Throttle Opening Angle (%)- 誤差

Throttle Opening Angle (%)- 誤差

Throttle Opening Angle (%)

誤差(Calculated - Direct)
の分布図。

これも相関性はなさそう。



■Gear (Calculated)* (position)- 誤差

Gear (Calculated)* (position)- 誤差

Gear (Calculated)* (position)

誤差(Calculated - Direct)
の分布図。

Gear:0 = Neutral時・・・に大きな誤差が出ているのはひとつのヒント。



■Clutch Switch (On/Off)- 誤差

Clutch Switch (On/Off)- 誤差

Clutch Switch (On/Off)

誤差(Calculated - Direct)
の分布図。

クラッチ接続(=0)と切断(=1)で、±逆方向に誤差が出ているのが興味深い。
・・・が、手がかりにはならず。



■Neutral Position Switch (On/Off)- 誤差

Neutral Position Switch (On/Off)- 誤差

Neutral Position Switch (On/Off)

誤差(Calculated - Direct)
の分布図。

これだ!

ギアがNeutral位置のときに誤差が集中していることが確認される。

ニュートラルなのは以下のとき。

・アイドリング時
・シフトアップの途中(私は必ず一度ニュートラルでクラッチ接続状態とする)
・シフトダウンの途中(私は必ず一度ニュートラルでクラッチ接続状態とする)



■Vehicle Speed (kph)- 誤差

Vehicle Speed (kph)- 誤差

Vehicle Speed (kph)

誤差(Calculated - Direct)
の分布図。

0速度時に過激な誤差が出ていることから、停車時のアイドリング時に誤差が集中していることがわかる。

つまり、ニュートラル・ポジションのa~cの状況のうち、b、cのシフトチェンジに際してではなく、aのときに大きな誤差が生じていると結論づけられる。




停車時のアイドリング時の誤差は、個人的にはECUチューンにおいて重要視していない項目なので、今後もRomRaider Loggerの負荷軽減のために、Engine LoadはCalculatedを使用したいところであるが・・・

問題は、ニュートラル以外のギア接続時の±0.1~0.15[g/rev]程度の誤差を黙認するか、シビアに捉えるか・・・・だねえ。
難しいところだ。



●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら
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Posted at 2008/11/20 21:26:07

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この記事へのコメント

2008/11/21 12:28:51
分布図にすると誤差がよく分かりますね。でも自分の場合、停車時のアイドリング時に誤差が集中していたような記憶がないです。再度ログを確認してみます。

Engine LoadのDirectですが、直接的な係数になるようなものじゃないので、ある補正をして(どの程度は不明ですが)均一にしているんじゃないかと思っています。
ちなみに誤差を取った時のログですが、1/10秒単位で取得できました。ところで上限値は2.35より大きいものはありましたか?

それにしてもなんで師父なんだ~(^_^;)

コメントへの返答
2008/11/21 12:37:28
分布図、久々に使いました。
ECUロギング初期は良く使っていたんですが、「ログの前後行を読む」ことが大事だと気づいてからは、全く使ってませんでした。
こういう要件には良いですよね。

ECU側でのEngine Loadの扱いは気になるところですが、ロギング時にECUから返信されるデータの各項目がどの程度同期されているのかも気になるところです。
マルチプレクサなんだろうけど、精度やスピードが?

> 上限値は2.35より大きいものはありましたか?

ありました。
ブースト1.2で2.77が最高でした。
私も各マップの横軸、見直した方がいいかも、ですねえ。

> それにしてもなんで師父なんだ~(^_^;)

いや、その・・・・
「師範」とか「師匠」もアリなんですが、世代の違いに配慮して(笑)
2009/10/12 16:58:06
はじめまして。9月末にインプレッサ1.5i-l MTに乗り始めました。停止時などにアイドリング回転数が2000rpm程度まで上昇する、アクセルOFFクラッチOFF時にアイドリングが落ちないなどの現象があり、ちょっと疑問に思い、検索していたところです。そして貴ブログにたどり着いたところです。

調べられた誤差が私の問題にも関係しているのか不明ですが、参考になるかもしれないと思い、コメントさせていただきました。
コメントへの返答
2009/10/12 18:17:55
はじめまして。コメントありがとうございます。

現在ではEngine Load(Direct)には、単純な吸気流量÷回転数だけでなくインマニ圧をパラメータとする補正が加わっていることがわかっています。

インマニ圧補正は負圧時のみなので、結果としてアイドリングや低スロットル開度時に誤差が集中する結果となっています。

アイドリング2000[rpm]はEngine Load補正とはまた別の原因だと思いますよ。
アイドリング回転数は春・秋だと水温40[℃]以下で1600[rpm]、冬季だと水温10[℃]以下で1800[rpm]となるよう設定されています(暖機のため)。

もしかすると、ラジエター水温センサ→ECUが断線していたり、ラジエター水温計が壊れていたりするのかもしれません(水温メータは真ん中を指していますか?)。

いずれにしても、ディーラーでの点検をお薦めします。
まだ保障期間中ですよね。
2009/10/12 21:50:16
ご教示ありがとうございました。
水温計はなく、ランプ表示になっています。
始動時には青点灯ですが、しばらくすると消灯しますので、センサは生きていると思います。はじめはそういう仕様なのかと思っていたのですが、燃費も悪いようですので、ディーラーで点検してもらおうと思います。

どうもありがとうございました。
コメントへの返答
2009/10/13 07:23:21
ああ、ランプ表示ですか~
イマドキですね!
リニアじゃないメーターよりも理に適っていると思います。
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何シテル?   12/10 21:51
ビート(PP1)、三菱アイ、シビック・タイプR(FD2)に乗っています。 ビートでのサーキット走行とチューニングが趣味です。 レンタルカートも好きです。...
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